Raideyhteys Helsingin lentokentälle

339-DF · 20 Lokakuu 2015

Vs: Kehäradan rakentaminen

TuomasLehto sanoi:
Epäilemättä, ja kuten todettu, joillakin matka-ajat ovat pidentyneet ja joillakin lyhentyneet Kehäradan myötä. Minäkin näkisin mielelläni sen tilaston (tai edes dataan perustuvan arvion) siitä, kuinka paljon kumpaakin ryhmää on, ennen kuin annan omia tuomioitani. Mutu-arvioni on, että Kehärata jää voiton puolelle ainakin jos nimenomaan matka-aikoja lentoasemalle vertaillaan, mutta jos olen väärässä, so be it.

Länsimetrosta tällainen tehtiin joskus kymmenisen vuotta sitten. Näiden ongelma tosin on, että konsultti tekee ne käytännössä ilman mitään vastuuta tulevaisuudesta, tietynlaisina unelmahöttöoletuksina. Luullaan, että on varaa tiheämpään ja suorempaan bussiliikenteeseen kuin oikeasti on. Luullaan, että metro kulkee nopeammin ja ehkä tiheämmin kuin se todellisuudessa kulkeekaan. Jätetään pari väliasemaa huomioimatta sillä perusteella, että niiden rakentamisesta päätetään ehkä vuotta-paria myöhemmin kuin alkuperäisestä hankkeesta. Niinpä länsimetron kohdalla päätöksenteossa oli mukana matka-aikakartta, jolla ei oikeastaan ole mitään tekemistä sen todellisuuden kanssa, joka sitten vuoden tai kahden kuluttua realisoituu.

En tiedä, onko kehäradan kohdalla tehty vastaavaa ja jos on, millaisia oletuksia siinä on käytetty.

petteri · 20 Lokakuu 2015

Vs: Kehäradan rakentaminen

Suorien bussien ihannoijien ja liitynnän vihaajien on hyvä miettiä sellaista skenaariota, jossa Helsingin keskustaan ei tulisi yhtään raskasraidetta ja kaikki nykyisin metrolla ja lähijunilla hoidettava liikenne hoidettaisiinkin, ai niin ihanilla suorilla busseilla.

Keskustaan tulisi tuossa tilanteessa nykyisen bussiarmadan lisäksi helposti jopa 1000 bussia lisää ruuhkatunnissa jos siis lähdettäisiin vielä siitä ideaalisesta ajatuksesta, että vaihdollisia keskustayhteyksiä ei vaan saa olla ja samalla jätettäisiin nykyiset raskasraiteet kasvamaan vesakkoa.

Miten tämä liittyy Kehärataan tai Länsimetroon? No sillä tavalla, että mitä laajemmaksi seutu kasvaa, sitä enemmän lukumääräisesti ja pidempiä kilometreissä bussilinjoja tarvitaan. Jos matkoja ei vaihdoilla yhdistellä tai muuten saada matkustajia raiteille tarvittavien keskustabussien määrä kasvaa aivan hallitsemattomasti. Seudun laajetessa ja asukasmäärän kasvaessa raiteet ja liityntä ovat käytännössä varsin välttämättömiä, jotta joukkoliikennejärjestelmä edes jotenkin voi toimia.

Toki aina kun jollain alueella liityntää lisätään, niin palvelu muuttuu ja jotkut kärsivät, ei sille vaan voi mitään.

hylje · 20 Lokakuu 2015

Vs: Kehäradan rakentaminen

petteri sanoi:
Suorien bussien ihannoijien ja liitynnän vihaajien on hyvä miettiä sellaista skenaariota, jossa Helsingin keskustaan ei tulisi yhtään raskasraidetta ja kaikki nykyisin metrolla ja lähijunilla hoidettava liikenne hoidettaisiinkin, ai niin ihanilla suorilla busseilla.

Iloinen olkiukko siellä tanssii.

Kysymyshän ei ole suorista busseista sinänsä, vaan nopeasta palvelusta. Suorat bussit ovat toki yksi tapa toteuttaa nopeaa palvelua, mutta ei hirveän halpa tai otollinen tehostamiselle. Vaihdot mahtuvat nopean palvelun konseptiin oikein hyvin, kun ne toteutetaan harkiten: ohuista liikennevirroista paksumpiin, hitaista palvelumuodoista nopeisiin. Näin saavutetaan tehokkaampaa liikennettä, joka voidaan kuitata joko halvempana hintana tai parempana palveluna. Vaihdot voi myös järjestää laiturin yli ja sitomalla jatkoyhteyden lähtöaika liityntäyhteyden saapumisaikaan. Konseptiin mahtuu niitä raskasraiteitakin siellä, missä liikennevirta on aikuisten oikeasti riittävän paksu eikä helpommilla ja halvemmilla ratkaisuilla pärjää.

Helsingin seudulla ei ole niin suurta asukastiheyttä että hirveän paksuja liikennevirtoja syntyisi itsestään. Pitää tehdä liityntää väkipakolla vaihtoehtoja karsimalla jotta saadaan raskasraiteelle riittävän paksu liikennevirta. Kaupan päälle liitynnän kohteena oleva raskasraide vesitetään tiheällä asemavälillä, joten se ei ole hirveän nopea.

petteri · 21 Lokakuu 2015

Vs: Kehäradan rakentaminen

hylje sanoi:
Iloinen olkiukko siellä tanssii.

Ei kyse ole olkiukosta, vaan esimerkistä, jolla selvennetään problematiikkaa, jossa seudun kasvaessa sekä pinta-alalta että väestömäärältä bussivuoroja muodostuu aivan liikaa, jos bussivuorojen määrää ei pyritä jatkuvasti hallitsemaan ja määrätietoisesti vähentämään. Hallitsemiseen tehokkaita keinoja ovat esimerkiksi uudet raskasraiteet ja tehostettu liityntä. Teoreettinen esimerkki siitä, kuinka paljon bussivuoroja voisi muodostua jos ei olisi mitään raskasraiteita eikä liityntää on yksi tapa kuvata seudulla muodostuvia liikennevirtoja, jotka suuntautuvat kohti keskustaa ja sitä miksi liikennevirtoja on pakko hallita ja yhdistellä.

hylje sanoi:
. Vaihdot mahtuvat nopean palvelun konseptiin oikein hyvin, kun ne toteutetaan harkiten: ohuista liikennevirroista paksumpiin, hitaista palvelumuodoista nopeisiin. Näin saavutetaan tehokkaampaa liikennettä, joka voidaan kuitata joko halvempana hintana tai parempana palveluna. Vaihdot voi myös järjestää laiturin yli ja sitomalla jatkoyhteyden lähtöaika liityntäyhteyden saapumisaikaan. Konseptiin mahtuu niitä raskasraiteitakin siellä, missä liikennevirta on aikuisten oikeasti riittävän paksu eikä helpommilla ja halvemmilla ratkaisuilla pärjää.

Juuri tuosta syystä Helsingin seudulla onkin panostettu metroon ja kaupunkiratoihin, joiden palveluun asukkaat ovat tutkitusti oikein tyytyväisiä. Toki se pitää myöntää, vaihdoissa olisi yhä kehittämisen varaa ja että raideliikenteen, myös metroa tai kaupunkiratoja kevyemmän, linjaston olisi syytä olla nykyistä laajempi.

hylje sanoi:
Helsingin seudulla ei ole niin suurta asukastiheyttä että hirveän paksuja liikennevirtoja syntyisi itsestään. Pitää tehdä liityntää väkipakolla vaihtoehtoja karsimalla jotta saadaan raskasraiteelle riittävän paksu liikennevirta. Kaupan päälle liitynnän kohteena oleva raskasraide vesitetään tiheällä asemavälillä, joten se ei ole hirveän nopea.

Hirveän paksuja virtoja nyt ehkä ei muodostu, mutta metrolle tai kaupunkiradoille mukavasti sopivia kyllä. Nykyisin Helsingin keskustan suuntaan kulkevat liikennevirrat ovat näet varsin suuria, todella merkittävästi yli määrien, joita kaduilla voidaan mitenkään järkevästi voidaan liikennöidä ja seudun väestö myös kasvaa koko ajan voimakkaasti. Mitä esimerkiksi Helsingin metron nopeuteen tulee, 45 km/h linjanopeus on joukkoliikennevälineelle varsin hyvä. Toki asemavälissä on tehty kompromisseja nimenomaan, jotta metropalvelu olisi suurella osalla asukkaista tavoitettavissa lähellä kotia tai työpaikkoja. Siinä onkin onnistuttu varsin hyvin, kun joukkoliikenteen käyttö on itämetron käytävässä korkealla tasolla ja Kulosaaren Sillan itäpuolella suurin osa joukkoliikenteen käyttäjistä asuukin asemien lähellä ja kävelee metrolle.

Muutenkin Helsingin metron vastustaminen väärän asemanvälin ja liian hitaan nopeuden perusteella täyttää minusta usein monia aikamoisia hurskastelun piirteitä. Epäilen nimittäin vahvasti, että moni metron vastustaja vastustaisi yhtä innokkaasti Helsingin metroa tai vastaavia uusinvestointeja, vaikka ne olisivat rakennettu tai rakennettaisiin kaksi kertaa pidemmällä asemavälillä.

hylje · 21 Lokakuu 2015

Vs: Kehäradan rakentaminen

petteri sanoi:
Ei kyse ole olkiukosta, vaan esimerkistä, jolla selvennetään problematiikkaa, jossa seudun kasvaessa sekä pinta-alalta että väestömäärältä bussivuoroja muodostuu aivan liikaa, jos bussivuorojen määrää ei pyritä jatkuvasti hallitsemaan ja määrätietoisesti vähentämään. Hallitsemiseen tehokkaita keinoja ovat esimerkiksi uudet raskasraiteet ja tehostettu liityntä. Teoreettinen esimerkki siitä, kuinka paljon bussivuoroja voisi muodostua jos ei olisi mitään raskasraiteita eikä liityntää on yksi tapa kuvata seudulla muodostuvia liikennevirtoja, jotka suuntautuvat kohti keskustaa ja sitä miksi liikennevirtoja on pakko hallita ja yhdistellä.

Olkiukon puolelle mennään siinä, kun esitetään asia vaihtoehtona suorien bussien ja helsinkiläisittäin raskasraiteiden välillä. Ei liikennettä kehitetä vain kasvattamalla suorien bussien määrää, se on typerää. Ei sitä kehitetä raskasraiteillakaan suoraan, sekin on typerää.

Oikeasti bussivuorojen määrää hallitaan paljon pienemmillä askelilla: ensin yhdistämällä bussivuoroja toisiinsa ja suurentamalla bussien kalustoa, sitten järjestelemällä vuoromäärää siellä missä vuoroja on paljon mutta kuormaa ei, sitten rakentamalla hitusen raskaampia runkoyhteyksiä (runkobusseja, ratikoita) kauttaaltaan suuren kysynnän linjoille, ja vasta kun kaikki halvat keinot on käytetty, aletaan harkitsemaan niitä raskasraiteita. Pitkällä asemavälillä, vain olemassaolevan liikenteen vahvojen, valmiiden solmukohtien välille. Eikä sille tietenkään toteuteta vähän kuormittuneita häntiä, vaan linja päättyy kaukaisimmalle riittävän isolle solmukohdalle. Eikä se silloinkaan korvaa olemassaolevia ratkaisuja tyystin ja pistä linjastoa kokonaan uusiksi, vaan keventää sen rasittuneilta osilta kuormaa ja tarjoaa yksiselitteisesti parempaa palvelua. Sen kanssa täysin samansuuntainenkin runkolinja tai bussilinja säilyy palvelemassa asemavälejä, vaikkakin vuoroväli pidentyy.

Lyhyillä askelilla liikennejärjestelmä kehittyy vähittäin ja kauttaaltaan, vähentäen tarkoituksellisesti hukkakapasiteettia ja parantaen palvelua juuri sen verran kuin kysyntä perustelee. Helsinkiläisellä raskasraidekonseptilla järjestelmä pysyy paikallaan kunnes suuri raskasraide valmistuu, jolloin se alistetaan palvelemaan raskasraiteen asemia. Parantelu odottaa raskasraidetta, ja jos alueelle joskus raskasraide valmistuu, ei ole taattu että tulos olisi oikeasti parempi. Kun kehittyvän järjestelmän maksamiseksi lippujen hinnat kallistuvat 10%, palvelun pitäisi olla ainakin 10% parempaa. Pienillä askelilla se on mahdollista, sillä järjestelmä tehostuu koko alueellaan jokaisesta investoinnista.

petteri · 21 Lokakuu 2015

Vs: Kehäradan rakentaminen

hylje sanoi:
Oikeasti bussivuorojen määrää hallitaan paljon pienemmillä askelilla: ensin yhdistämällä bussivuoroja toisiinsa ja suurentamalla bussien kalustoa, sitten järjestelemällä vuoromäärää siellä missä vuoroja on paljon mutta kuormaa ei, sitten rakentamalla hitusen raskaampia runkoyhteyksiä (runkobusseja, ratikoita) kauttaaltaan suuren kysynnän linjoille, ja vasta kun kaikki halvat keinot on käytetty, aletaan harkitsemaan niitä raskasraiteita. Pitkällä asemavälillä, vain olemassaolevan liikenteen vahvojen, valmiiden solmukohtien välille. Eikä sille tietenkään toteuteta vähän kuormittuneita häntiä, vaan linja päättyy kaukaisimmalle riittävän isolle solmukohdalle. Eikä se silloinkaan korvaa olemassaolevia ratkaisuja tyystin ja pistä linjastoa kokonaan uusiksi, vaan keventää sen rasittuneilta osilta kuormaa ja tarjoaa yksiselitteisesti parempaa palvelua. Sen kanssa täysin samansuuntainenkin runkolinja tai bussilinja säilyy palvelemassa asemavälejä, vaikkakin vuoroväli pidentyy.

Hieno teoria. Nyt sitten kaipaisin esimerkkiä, jostain läntisen Euroopan suurkaupungista, mielellään Helsingin suuruusluokasta, jossa on viime vuosina menestyksellä toteutettu pelkästään tuota periaatetta, jossa on kokonaisuudessan vähän raskasraiteita tai vastaavia ja jossa joukkoliikenteen käyttö on vähintään Helsingin seudun tasolla.

Kasvavilla kaupunkiseuduilla parhaat joukkoliikennetulokset nimittäin saadaan aikaan kun tehdään samaan aikaan molempia. Siis sekä rakennetaan raskasraiteita tai muita lähes vastaavan palvelun ratkaisuja (välitason ratkaisuista esimerkkeinä vaikka Düsseldorf U-stadtbahn tai Porton metro) että kehitetään muuta joukkoliikennettä pienin askelin siinä rinnalla. Helsingin seutu on siinä yksi varsin hyvä esimerkki, vaikka täällä toki raskasraiteita tai vastaavia on kovin niukasti, kun kaupunki oli niin pieni ennen autoistumisen aikaa eikä laajaa esikaupunkeihin johtavaa juna- tai esikaupunkirataliikennettä rakennettu ennen Helsingin seudun autoistumista ja lähiöitymistä.

hylje sanoi:
Lyhyillä askelilla liikennejärjestelmä kehittyy vähittäin ja kauttaaltaan, vähentäen tarkoituksellisesti hukkakapasiteettia ja parantaen palvelua juuri sen verran kuin kysyntä perustelee. Helsinkiläisellä raskasraidekonseptilla järjestelmä pysyy paikallaan kunnes suuri raskasraide valmistuu, jolloin se alistetaan palvelemaan raskasraiteen asemia. Parantelu odottaa raskasraidetta, ja jos alueelle joskus raskasraide valmistuu, ei ole taattu että tulos olisi oikeasti parempi. Kun kehittyvän järjestelmän maksamiseksi lippujen hinnat kallistuvat 10%, palvelun pitäisi olla ainakin 10% parempaa. Pienillä askelilla se on mahdollista, sillä järjestelmä tehostuu koko alueellaan jokaisesta investoinnista.

Lyhyillä askeleilla ja pienillä projekteilla on kyllä paikkansa, mutta niiden lisäksi tarvitaan myös suurempia hankkeita, joilla kehitetään liikennettä laajemmin ja tehdään kerralla isompia muutoksia. Muuten ollaan ikuisesti hitaiden ratikoiden ja bussiarmadoiden suossa. Sekä pieniä että isoja projekteja tarvitaan, vain toinen ei riitä.

hylje · 21 Lokakuu 2015

Vs: Kehäradan rakentaminen

petteri sanoi:
Hieno teoria. Nyt sitten kaipaisin esimerkkiä, jostain läntisen Euroopan suurkaupungista, mielellään Helsingin suuruusluokasta, jossa on viime vuosina menestyksellä toteutettu pelkästään tuota periaatetta, jossa on kokonaisuudessan vähän raskasraiteita tai vastaavia ja jossa joukkoliikenteen käyttö on vähintään Helsingin seudun tasolla.

Yhtä lailla voisi pyytää esimerkkejä läntisen Euroopan suurkaupungeista, joissa ei käytetä kaavoitusta. Euroopan kaupunkien liikenne on rakennettu käytännössä viimeisen sadan vuoden aikana, jolloin vahvasti liikenteen autuutta painottava suunnitteluparadigma on ollut yleisessä käytössä. Liikenteen ylimitoitus on sääntö, johon on kovin vähäisesti poikkeuksia. Yhtä lailla kaavoitustakin käytetään kautta linjan, vaikka on selvää että siihen liittyy perustavanlaatuisesti vakavia ongelmia kuten asuntopula, demografinen eriytyminen ja yhteiskuntarakenteen hajaantuminen.

Heilureihin ja metroa kevyempiin runkolinjoihin perustuvia joukkoliikennejärjestelmiä sentäs löytyy, esimerkiksi se Porto. Ei riitä, että toteaa että ratikalla ajettavat runko-osuudet vastaavat raskasraiteita, kun ne eivät katukelpoisina mitään raskasraiteita ole. Tai Calgary Kanadassa, jossa on erehdyttävästi raskasraiteelta näyttävä ratikkajärjestelmä joka kuitenkin ajaa keskustaosuuden suoraan kadulla. Kyllä bussejakin voi ajaa keskustan ali tunnelissa, ei se tee niistä raskasraiteita. Mutta tottahan se on, että kevyemmilläkin kulkuvälineillä onnistuvat raskaasti kuormitetut osuudet. Ei muutaman raskaan keskustaosuuden takia kannata koko järjestelmää alistaa raskaille ratkaisuille, lähiöissäkin.

petteri sanoi:
Sekä pieniä että isoja projekteja tarvitaan, vain toinen ei riitä.

Niin, sitten kun ne pienet ja edulliset ratkaisut on käytetty loppuun. Helsingissä ei ole edes aloitettu, vaan hypätään suoraan isoihin. Tulokset ovat sen mukaiset: kalliit ja tehottomat. En ole sanonut, että pelkästään pieniä tarvitaan. Helsingissä ja erityisesti keskustan ulkopuolella pienet ratkaisut riittäisivät. Palataan sitten asiaan, kun asukastiheydet ovat niin suuret että isot ratikat eivät riitä. Silloinkin varmaan kannattaisi tehdä isot projektit busseille tai ratikoille, jotta isoa projektia ei tarvitsisi venyttää yhtään pidemmälle kuin on välttämättä pakko.

petteri · 21 Lokakuu 2015

Vs: Kehäradan rakentaminen

hylje sanoi:
Yhtä lailla voisi pyytää esimerkkejä läntisen Euroopan suurkaupungeista, joissa ei käytetä kaavoitusta. Euroopan kaupunkien liikenne on rakennettu käytännössä viimeisen sadan vuoden aikana, jolloin vahvasti liikenteen autuutta painottava suunnitteluparadigma on ollut yleisessä käytössä. Liikenteen ylimitoitus on sääntö, johon on kovin vähäisesti poikkeuksia. Yhtä lailla kaavoitustakin käytetään kautta linjan, vaikka on selvää että siihen liittyy perustavanlaatuisesti vakavia ongelmia kuten asuntopula, demografinen eriytyminen ja yhteiskuntarakenteen hajaantuminen.

Noin yleensä ottaen liikennesuunnittelussa periaatteena on sujuvampi ja nopeampi liikenne, joten on usein luonnollista käyttää tuohon tavoitteeseen sopivia ratkaisuja, hitaiden tai muun liikenteen joukkoon juuttuvien kulkuneuvojen sijasta.

hylje sanoi:
Heilureihin ja metroa kevyempiin runkolinjoihin perustuvia joukkoliikennejärjestelmiä sentäs löytyy, esimerkiksi se Porto. Ei riitä, että toteaa että ratikalla ajettavat runko-osuudet vastaavat raskasraiteita, kun ne eivät katukelpoisina mitään raskasraiteita ole.

Nyt kannattaa myös ymmärtää mitä välimallin ratkaisut voivat maksaa kun Helsingin kokoisilla kaupunkiseuduilla rakennetaan uusia yhteyksiä keskustaan. Esimerkiksi Porton metro maksoi vuoteen 2007 mennessä 3,5 miljardia euroa, jolla rakennettiin 61 kilometriä rataa ja niille 71 asemaa tai pysäkkiä. Linjanopeus vaihtelee linjasta riippuen 25 km/h - 35 km/h välissä. Nopeimmat linjat kulkevat osan matkaa rautatietä pitkin(tram-train).

hylje sanoi:
Tai Calgary Kanadassa, jossa on erehdyttävästi raskasraiteelta näyttävä ratikkajärjestelmä joka kuitenkin ajaa keskustaosuuden suoraan kadulla.

Kun otit Calgaryn esiin esiin siellä ollaan nyt toteuttamassa uutta light train - linjaa, jonka pituus on noin 40 km ja budjetti 4,6 miljardia Kanadan dollaria eli noin 3,1 miljardia euroa.

http://www.calgarysun.com/2015/07/2...ernment-for-construction-of-ctrain-green-line

Kannattaa muuten huomioida, että Calgaryssä ei muuten joukkoliikenteen käyttö ole kokonaisuudessaan kuin noin 10 % moottoriajoneuvomatkoista eli hyvin matala Helsingin seutuun verrattuna ja lähes koko matkamäärä tehdään keskustan ja esikaupunkien välillä pääosin ctrainilla eli paikallisella pikaratikalla.

Kani · 21 Lokakuu 2015

Vs: Kehäradan rakentaminen

Voisitko petteri palata takaisin sieltä fundamentalismin sfääreistä kehäradan vaikutusalueelle ja ihmisten arkeen? Puhe oli siitä, että monelle lentoasemalla säännöllisesti käyvälle joukkoliikenne on muuttunut hankalammaksi uudistuksen jälkeen. Mitä annat neuvoksi näille ihmisille, kun palvelun taso heikkenee ja hintaa samalla halutaan korottaa?

petteri · 21 Lokakuu 2015

Vs: Kehäradan rakentaminen

Kani sanoi:
Voisitko petteri palata takaisin sieltä fundamentalismin sfääreistä kehäradan vaikutusalueelle ja ihmisten arkeen? Puhe oli siitä, että monelle lentoasemalla säännöllisesti käyvälle joukkoliikenne on muuttunut hankalammaksi uudistuksen jälkeen. Mitä annat neuvoksi näille ihmisille, kun palvelun taso heikkenee ja hintaa samalla halutaan korottaa?

Ei kai sitä voi kuin pahoitella. Varmaan muutamaa linjaa vähän muuttamalla eli jatkamalla paria linjaa Aviapolisista lentoasemalle tilanne varmaan helpottuu, samoin kuin linjan 617 vuoroja lisäämällä linjan 615 vuoroja vähentämällä. Itse asiassa linja 615 olisi syytä muuttaa pelkästään yölinjaksi heti kun lentoaseman toinen sisäänkäynti valmistuu ja ajaa päivällä vain linjaa 617. Jos haluaa lentoasemalta nimenomaan rautatieasemalle bussilla eikä halua käyttää junaa on toki myös Finnairin bussi olemassa.

Toki samalla voi joukkoliikenteeseen tyytymättömiä myös harkita muuttamaan paikkaan, josta on yleensä ottaen paremmat joukkoliikenneyhteydet tai etsimään vaihtoehtoisen reitin, joita niitäkin usein löytyy, kun käyttää reittiopasta.

Toki sekin on huomattava, että paha koira haukkuu kovimmin ja tyytyväiset ovat harvoin äänessä. Ai niin, minulle lentokentälle meno on muuten muuttunut selkeästi mukavammaksi. Pari kertaa on jo junalla tultu ja menty.

Joonas Pio · 21 Lokakuu 2015

Vs: Kehäradan rakentaminen

petteri sanoi:
Itse asiassa linja 615 olisi syytä muuttaa pelkästään yölinjaksi heti kun lentoaseman toinen sisäänkäynti valmistuu ja ajaa päivällä vain linjaa 617.

Kartanonkoskella ja Tammistossa asuvat varmasti kiittäisivät, jos vuorotarjonta vähenisi noin puoleen ainoastaan linjan 614 jäädessä jäljelle. Ei tuota voi kuitenkaan ihan noin yksinkertaisesti ratkaista.

petteri · 21 Lokakuu 2015

Vs: Kehäradan rakentaminen

Joonas Pio sanoi:
Kartanonkoskella ja Tammistossa asuvat varmasti kiittäisivät, jos vuorotarjonta vähenisi noin puoleen ainoastaan linjan 614 jäädessä jäljelle. Ei tuota voi kuitenkaan ihan noin yksinkertaisesti ratkaista.

No linjaa 615 korvaavaa linjaa 617 vai olisiko se sitten 618 Hakaniemi- Lentoasema voisi kyllä ajaa Tammiston ja Kartanonkosken läpikin.

hylje · 21 Lokakuu 2015

Vs: Kehäradan rakentaminen

petteri sanoi:
Kun otit Calgaryn esiin esiin siellä ollaan nyt toteuttamassa uutta light train - linjaa, jonka pituus on noin 40 km ja budjetti 4,6 miljardia Kanadan dollaria eli noin 3,1 miljardia euroa.

Kannattaa muuten huomioida, että Calgaryssä ei muuten joukkoliikenteen käyttö ole kokonaisuudessaan kuin noin 10 % moottoriajoneuvomatkoista eli hyvin matala Helsingin seutuun verrattuna ja lähes koko matkamäärä tehdään keskustan ja esikaupunkien välillä pääosin ctrainilla eli paikallisella pikaratikalla.

Pohjois-Amerikassa joukkoliikennehankkeet ovat järjestään hirveän kalliita ja kulkumuoto-osuudet pieniä. Calgaryssä on sikäläisittäin suosittu ja kustannustehokas joukkoliikenne, sisarkaupunki Edmontonissa jossa on yksi raskaampi ratikkalinja lukemat ovat vielä huonompia. Edmontonissahan light rail ajaa keskustan ali tunnelissa, muuten järjestelmät ovat samantyyppisiä. Edmontonissa nykyisen haarautuvan linjan kanssa poikittainen toinen linja on suunnitteilla matalalattiaisena katuratikkana.

Voi vain kuvitella, mitä jälkeä tulisi jos toteutustapa olisi lähijuna ja metro helsinkiläisellä mitoituksella. Luultavasti ajettaisiin edelleen busseilla, joiden kehittäminen on katkolla ihan kohta toteutuvan metron takia.

Kani · 21 Lokakuu 2015

Vs: Kehäradan rakentaminen

petteri sanoi:
Toki samalla voi joukkoliikenteeseen tyytymättömiä myös harkita muuttamaan paikkaan, josta on yleensä ottaen paremmat joukkoliikenneyhteydet tai etsimään vaihtoehtoisen reitin, joita niitäkin usein löytyy, kun käyttää reittiopasta.

Varsin ylimielistä, eipä voi muuta sanoa.

kuukanko · 21 Lokakuu 2015

Vs: Kehäradan rakentaminen

Kani sanoi:
Voisitko petteri palata takaisin sieltä fundamentalismin sfääreistä kehäradan vaikutusalueelle ja ihmisten arkeen? Puhe oli siitä, että monelle lentoasemalla säännöllisesti käyvälle joukkoliikenne on muuttunut hankalammaksi uudistuksen jälkeen. Mitä annat neuvoksi näille ihmisille, kun palvelun taso heikkenee ja hintaa samalla halutaan korottaa?

Eikö ole ihan yhtä fundamentalistissa sfääreissä pyörimistä käyttää perusteluna vain sitä ihmisjoukkoa, jonka yhteydet ovat heikentyneet?