Marjarata on kallista liityntäliikennettä
ottov sanoi:
Marja-radan takana on laaja tuki, koska se a) mahdollistaa ns. Marja-Vantaan kaupunginosan ja b) yhdistää Aviapoliksen työpaikka-alueet vaihdottomalla sekä nopealla yhteydellä laajalle työssäkäyntialueelle pääradan ja Marja-radan varteen.
Marjaradan lyhyt historia: Pari vantaalaista kiinteistökeinottelijana toimivaa korkeata virkamiestä ostivat Marja-Vantaaksi nykyään nimitetyltä alueelta vanhoja metsätiloja hintaluokassa markka/hehtaari noin 15 vuotta sitten. Näillä herroilla oli valta kaavoittaa nämä metsät oston jälkeen, jolloin tietenkin maan olematon arvo muuttui miljoonaomaisuudeksi. Vähäinen ongelma oli liikenne, mutta siihen otettiin mallia Martinlaakson radan kokemuksista. Vantaalaisille virkamiehille tämä oli oiva ratkaisu, sillä radanhan maksaa valtio, ei edes Vantaan heikko talous ole heidän keinottelunsa esteenä. Toinen herroista on nykyään jo kuollut, toinen istui aikansa linnassa. Maat ovat konkurssien kautta vaihtaneet omistajaa monta kertaa.
Taisin tänään kuulla radiossa, että joku Marja-Vantaan suunnittelija ei ollut itse halukas muuttamaan lentomelualueelle.
Aviapolista sekä sen ympäristön alueita ja koko Vantaan "keskikaupunkia" Tikkurilaan asti palvelee Marjarataa paljon paremmin rakennetun taajaman läpi kulkeva raitiotie. Se tarjoaa vaihdottomia yhteyksiä toisin kuin Marjaradan liityntäliikenne. Ja jos halutaan, tämän raitiotien vaunut voivat ajaa päärataa Helsingin asemalle.
ottov sanoi:
Todellisuudessa Marja-radan vastustaminen merkitsee tukea seudun tiehankkeille, sillä ainakaan tällä hetkellä missään ei ole nähtävissä vakavasti otettavaa vaikutusvaltaista ryhmittymää, joka lähtisi ajamaan Marja-radan korvaamista pikaratikalla.
Tätä kliseetä käsittelin juuri toisen ketjun
kirjoituksessani Tikkurila - Lentoasema ratikka suunniteltiin jo 1990-luvun alussa, ja se olisi voinut toimia Vantaan imagon ja houkuttelevuuden eduksi jo 10 vuotta. Marjarataa kannattavien toiminta edistää jälleen autoilua, kuten tänään olemme budjettikehysten liikennehankkeita käsittelevistä uutisista saaneet lukea. Olisi hyvä ymmärtää, että 300 Me on kuin kuu taivaalla. Siitä haaveileminen vain estää toteuttamiskelpoisen raide- ja joukkoliikenteen kehittämisen. 10 vuotta sitten, nyt ja myös tulevaisuudessa.
ottov sanoi:
Antero Alku oli 1990-luvun alussa aktiivisesti vaatimassa Etelä-Espoon metron korvaamista pikaratikalla. Aikaa on kulunut nyt 180 kuukautta ja ennen kuin mikään raidevempain Espooseen kulkee, niin varmaan 360 kuukautta. Sen sijaa rahaa on lapioitu tieyhteyksien parantamiseen kasapäin.
Viittaan edelliseen ja siihen, että helsinkiläiset metron kannattajat ovat jo 40 vuotta vaatineet metron rakentamista Espooseen ja estäneet raitioliikenteen laajentamisen esikaupunkeihin väittämällä, ettei raitiovaunulla voi esikaupunkeihin ajaa. Ja mitä tästä on seurannut: Kauppaneuvos Paukkua lainatakseni, moottoritiepenger nimeltä Espoo on saanut kaupunkioikeudet. Kenenkähän toiminta on ollut autoilun asialla?
ottov sanoi:
Uudesta järjestelmästä ja sitä varten hankittavasta kalustosta tulee lisäkuluja, kun Marja-rataa voidaan liikennöidä tehokkaasti olemassa olevalla kalustolla.
Muistan hyvin, kuinka yhdessä vaiheessa perusteltiin Marjarataa sillä, että se tehostaa junakaluston kiertoa. Näin hölmöä väitettä eivät enää kuitenkaan edes Marjaradan puuhaajat esitä. Junakalusto Oy haluaa tietää, tehdäänkö rata vai ei, jotta he voivat päättää radan tarvitseman kaluston tilaamisesta. Että sellaisella olemassa olevalla kalustolla siellä ajettaisiin.
ottov sanoi:
Pikaratikka tarvitsee lisäksi maksajan. Tähän saakka valtion linjaus on ollut, että ratikka on kunnan sisäistä liikennettä ja yksin kunnan kustannettavaa. Junaradoista valtio on maksanut merkittävän osan. Maakuntien kansanedustajat voivat vielä hyväksyä panostamisen rautatieverkkoon, varsinkin kun se voi joidenkin mielessä generoida tilauksia Kainuun junatehtaalle. Ratikka jäisi helposti vaille maksajaa.
Eiköhän tämä pidä kirjoittaa niin, että Marjarata tarvitsee maksajan, ja jälleen ollaan sitä maksajaa vailla. Toki on mukava suunnitella Marjarataa, kun ei aio itse maksaa siitä.
Kaupunkiratojen kohdalla Suomessa on päädytty siihen, että valtio ei suostu maksamaan omistukseensa jääviä ratoja. Muun Suomen kannalta tämä on tietenkin oikein. Kainuussa ja Lapissa ei paljon ole hyötyä pääkaupunkiseudun radoista, joiden rakentamisen edellytys lisäksi näyttää olevan ratojen purkaminen muualta Suomesta.
Kuten kirjoitit, kunnat ovat periaatteessa vastuussa omasta liikenneväylästöstään. Ne maksavat katunsa itse, siihen perustuu ajatus, että ne saavat maksaa myös ratikkansa ja metronsa itse. Paikallisjunien käyttämä rata oli kaupungeille aikaisemmin ilmainen, koska kaupunkeja palvelevat paikallisjunat mahtuivat samoille radoille muiden junien kanssa. Jos kaupungin omaa raideliikennettä palvelemaan tarvitaan erillinen rata, voi hyvällä syyllä kysyä, miksi se pitää saada ilmaiseksi valtiolta, jos radan nimi on junarata.
Monessa muussa maassa käytäntö on toinen. Saksassa valtio ja osavaltio maksaa 60-80 % raideliikenteestä sen nimestä huolimatta. Ja tämä kattaa myös kaluston, jota pidetään olennaisena osana rataa. Tosin tämä ei ole mikään automaatti, vaan valtio edellyttää, että raha käytetään tehokkaasti. Jos olisimme Saksassa, Vantaa saisi mitä todennäköisimmin Tikkurila - Lentoasema -raitiotiehen tuon valtiontuen, mutta Marjarataa valtio kieltäytyisi tukemasta korkean hinnan ja ratikkaa huonomman palvelukyvyn vuoksi.
Kysynkin, miksi ei Marjaradalle löydy maksajaa, jos se on niin kannattava hanke, kuin sen kannattajat väittävät. Muualla maailmassa rakennusliikkeet tai aluerakentajat ovat valmiita maksamaan raideliikenteestä, koska siitä saatava hyöty on suurempi kuin radan hinta. Meillä nämä "kannattavat" hankkeet kiinnostavat vain niin kauan, kun niiden hintaan nähden marginaalisen hyödyn saa ilmaiseksi.
ottov sanoi:
Jokainen saa toki ilmaista mielipiteensä. Mutta rehellistä olisi myös tunnustaa mihin Marja-radan kampittaminen johtaisi. Samaan kun Espoossa. Panostamiseen yksinomaan tieliikenteeseen.
Olen samaa mieltä, että Marjaradan kanssa päädytään samaan kuin Espoossa. Ja on päädytty jo. Marjarata estää paremmat, halvemmat ja helpommin toteutettavat joukkoliikennehankkeet, mutta Marjaradalle ei maksajaa löydy, ja autoille rakennetaan vain teitä vuosikymmenet. Kehä 3:n kohdalla tämä ennuste on toteutunut ja toteutuu kaiken aikaa.
ottov sanoi:
Oivallinen tapa kumota mikä tahansa argumentti. Olen oikeassa, mutta kun kaikki muut ovat niin asiantuntemattomia, että eivät ole tajunneet tätä.
Oivallinen tapa voittaa väittelyssä on kyetä kumoamaan vastustajan argumentit. Suosittelen pysymistä asiassa. Henkilökohtaisuuksiin meneminen - jota on jo nähty - on osoitus asiaperusteiden puuttumisesta.
ottov sanoi:
Marja tarjoaa nopean ja vaihdottoman yhteyden laajoilta alueilta pääradan ja Martinlaaksonradan varsilta. Jos kulkuneuvo laitetaan kiertämään joka kortteli, katoaa nopeus ja samalla matkustajat. Pikaratikkaa ja vastaavia kevyempiä innovaatioita voidaan käyttää niin Keski-Vantaalla kuin Tikkurilassa syöttöliikenteessä.
Ei ratikkaverkkoa ja linjastoa rakenneta joka korttelin kiertäväksi serpentiiniksi. Sellainen on raskaan raideliikenteen ongelma, koska teknisesti ja taloudellisesti ei ole mahdollista rakentaa kuin yksi raide. Ratikkaverkko on rakenteeltaan kuin bussiverkko, mutta ratikka ei ole sidottu autojen ruuhkauttamaan tie- ja katuverkkoon.
Ja jälleen kerran: Marjarata ei tarjoa vaihdottomia yhteyksiä kuin asemalta asemalle ja pääradan tapauksessa vain etelästä. Marjarata on metron tapaan liityntäliikennejärjestelmä, jossa suuressa osassa matkoja on kaksi vaihtoa.
ottov sanoi:
Tämä ei kuitenkaan palvele ollenkaan pk-seudun työmatkaliikennettä, koska harva työssäkävijä asuu Helsingin keskustassa. Sukkulointi keskustaan (Pasilaan) vaihtamaan kasvattaisi matkoja. Kyse onkin kaukoliikenteen hankkeesta. Sellaisena ihan kannatettavasta.
Työpaikkoja palvelee raitiotie (tai bussi), joka kulkee siellä, missä työpaikat ovat. Lentoaseman pysäköintialue ei ole merkittävä työpaikka (lentokentän asema on suunniteltu pysäköintialueen alle). Kaukojunien asema ulkomaanterminaalin alla on lentoasemalle todellisuudessa hyödyllinen, ei Helsingin keskustasta mutkan kautta tuleva paikallisjuna.
Ja jos pohditaan eri puolilla pääkaupunkiseutua asuvien Lentoaseman seudun työntekijöiden pääsyä töihin, niin eiköhän niitä asu muuallakin kuin pääradan ja Martinlaakson radan varrella. Kaikkialta muualta olisi kierrettävä Helsingin keskustaan päästäkseen Marjaradan junaan - koska säteittäinen joukkoliikenne puuttuu. Raskaan raideliikenteen miljardihankkeet ovat sen rakentamisen esteenä. Metro on estänyt rakentamasta raidejokeria, Marjarata Vantaan raitiotietä.
Pienenä kuriositeettina vielä. Vantaalainen liikemies pyysi 1990-luvun alussa Vantaan kaupungilta lupaa rakentaa raitiotie Tikkurilasta Lentoasemalle. Hän olisi maksanut koko touhun itse. Tuloja hän olisi hankkinut rakentamalla Tuusulantien ja ratikkansa risteykseen pysäköintilaitoksen ja ehkä liikkeitä. Alussa mainitsemani herrat olivat Vantaalla viroissa silloin ja tekivät, mitä kerroin. Pyyntö makasi kaupungilla kaksi vuotta. Sitten siihen tuli vastaus: Kaupunki ei pidä tällaista tarpeellisena, koska Tikkurilan ja Lentokentän välillä kulkee Vantaan Liikenteen (siis kaupungin oma) bussi, ja se riittää välin matkustajamääriin.
Antero
