339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,469
Rehellisempi kustannuslaskenta ja suuret, pitkät asemahallit.
Raitioliikenteen kokonaiskehittämissuunnitelma 2020
- Viestiketjun aloittaja 339-DF
- Aloituspäivämäärä
Rehellisempi kustannuslaskenta ja suuret, pitkät asemahallit.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,469
Tästä "asianosaisuudesta" syntyi mielenkiintoinen, ehkä omankin topikkinsa arvoinen keskustelu. Jokainen meistä varmaan jossain vaiheessa ja jossain topikissa on ajatellut, että mikä "oikeus" tuolla on kommentoida tätä, eihän se liity sen elämään mitenkään.
Silti minusta länsimaiseen mielipiteenvapauteen kuuluu se, että ihan kaikilla on oikeus kertoa mielipiteensä Helsingin seudun joukkoliikenteestä. Vastaavasti samalla tavalla meillä kaikilla on oikeus jättää se mielipide huomiotta ja myös oikeus kertoa, että teemme näin.
Silti minusta länsimaiseen mielipiteenvapauteen kuuluu se, että ihan kaikilla on oikeus kertoa mielipiteensä Helsingin seudun joukkoliikenteestä. Vastaavasti samalla tavalla meillä kaikilla on oikeus jättää se mielipide huomiotta ja myös oikeus kertoa, että teemme näin.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Jos modea kiinnostaa, niin toki voi siirtää kotipaikkaa koskevat keskustelut omaan ketjuunsa.
Ja sitten jossain vaiheessa pitää alkaa skannaamaan passeja tai kaivella vanhat koulutodistukset esiin, että voi todistaa, missä on syntynyt tai asunut. Muuten dissataan ja tällä tavalla tukahdutetaan keskustelua.
On, samoin voimme jättää kotipaikan ilmottamatta, jotta toiset eivät tee omia johtopäätöksiään. Kotipaikka kuitenkin saattaa kertoa näkemyserosta, niin hyvässä kuin pahassakin.
Ja sitten jossain vaiheessa pitää alkaa skannaamaan passeja tai kaivella vanhat koulutodistukset esiin, että voi todistaa, missä on syntynyt tai asunut. Muuten dissataan ja tällä tavalla tukahdutetaan keskustelua.
On, samoin voimme jättää kotipaikan ilmottamatta, jotta toiset eivät tee omia johtopäätöksiään. Kotipaikka kuitenkin saattaa kertoa näkemyserosta, niin hyvässä kuin pahassakin.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Autoilua ei voi kieltää mutta sitä voisi rajoittaa esim ruuhkamaksuin tai korottamalla asukaspysäköinnin hintaa mutta esteenä ovat asukkaiden asenteet, osittain mmyös byrokratialla joka mmäärää autopaikkanormit. Vieraspaikkakuntalaisten autot kuuluvat kyllä maksullisiin paikkoihin /laitoksiin ja kyllä rahoitus löytyy jos keinoja etsii.
No se on hyvä se! Missä foorumeissa? Mikä Tukholman hankkeista on kaikkein pahin moka mielestäsi? Citybanan? Metron uudet laajennukset?
Itse kehtaan tällä foorumilla väittää että Tukholman keskustan uudella raitiotiellä on lähinnä vain viihde- ja matkailuarvoa mutta arvo sekin on.
Huomasin itse aikoinaan kun kirjoitin omia mielipiteitäni Tampereen hankkeista että sikäläiset eivät pitäneet ideoistani. Turkulaiset ottivat myönteisemmin vastaan. Joka tapauksessa en viitsi täällä kommentoida enää juuri lainkaan muiden suomalaisten kaupunkien suunnitelmista. Rautatieliikenteen kohdalla pysyttelen kaukoliikenteessä kun kommentoin pk-seudun ulkopuolista toimintaa.
Varmasti jos saksalainen harrastaja asuu Helsingissä. Täällä kaikki ei ole enää samanlaista kuin v 2005 vaan asiat muuttuvat.
Länsimetron hinta-arvio päätöstä tehtäessä v 2006 oli 600-700 milliä eikä se "452" joka oli 2000-luvun alussa arvioitu. Pysäkkien laitureita lyhennettiin lähinnä Otaniemen mutkan johdosta mutta kokonaiset 2 pysäkkiä päätettiin rakentaa lisää, ja automatisointi ja sen vaatimmat järjestelyt tulivat yllätyksenä. Sitä ihmmettelen että miksi Pisara on niin paljon kalliimpi kuin kehärata vaikka tekniset ratkaisut ovat aika lailla samat. Jos Pisara sisältää liiketiloja tai suoria kävelytunneleita keskustan suuriin tavaratalolhin tms niin silloin näiden kiinteistönomistajien kuuluisi myös osallistua ylimmääräisiin kuluihin.
Olisi kiinnostava tietää paljonko ns laajennettu 70-luvulla suunnitellun U-metron linjaa noudattava Pisara n 6 asemalla tulisi maksamaan enemmän kuin nyt ehdotettu suppea jolla on jyrkkiä kaarteita jotka vaikeuttavat rakentamista? Eli sellainen joka alkaisi lännessä Huopalahden asemalta, laskeutuisi maan alle Ruskeasuolla ja kulkisi Meilahden, Töölön ja Kampin kautta Esplanadin korkeudellle asti ja kaartaisi sieltä Hakaniemen kautta Pasilaan? Osaako kukaan arvioida? Jos hintaero on enintään 500 milliä niin ehdottommasti kannattaa rakentaa laajempi.
t. Rainer
Sananvapauden luulisi olevan itsestäänselvyys, mutta aina voi iloisesti yllättyä, että näissäkin asioissa on mielipide-eroja. Kuitenkin haluaisin huomauttaa, että vaikka Rainer haluaisikin pitää länsimetro- ja pisarakeskustelut mielellään vain samaa mieltä olevien pääkaupunkiseutulaisten kesken, on omasta mielestäni jokaisella Suomen kansalaisella oikeus, tai olisi jopa suotavaa, ottaa näihin hankkeisiin kantaa. Sen verran niihin upotetaan kuitenkin valtion, eli kaikkien suomalaisten rahaa.
Olisiko aika lopettaa 'sä et saa puhuu ku et kuulu tänne' -tyyppiset päiväkotiargumentointivirheet ja keskittyä asiakeskusteluun? Keskustelu vajoaa pahaa vauhtia paitsi kohti off-topicia, myös erittäin huonoa tasoa.
Olisiko aika lopettaa 'sä et saa puhuu ku et kuulu tänne' -tyyppiset päiväkotiargumentointivirheet ja keskittyä asiakeskusteluun? Keskustelu vajoaa pahaa vauhtia paitsi kohti off-topicia, myös erittäin huonoa tasoa.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Yksi selvä syy on syvyys, johon Pisara menisi keskustan kohdalla, selvästi metron alapuolelle. Tämä tekee Rautatieaseman asemasta hyvin kalliin, kun liukuportaiden pituus kasvaa. Suunnitelma sisältää myös paljon maanalaisia yhteyksiä mm. metroon. Muistan kuulleeni arvion, että Pisaran hinnasta saisi aika paljon pois, jos keskustatunnelin varauksesta voitaisiin luopua ja rakentaa Pisaran asema suoraan päärautatieaseman alle paljon lähemmäksi pintaa, jolloin myös erilliset maanalaiset yhdyskäytävätkin olisivat tarpeettomia. Sijainti lähempänä maanpintaa lyhtentäisi myös kävelyaikaa asemalta kaupunkiin niin paljon, että rautatieaseman alta pääsisi yhtä nopeasti Stockalle kuin suunnitellultakin asemalta.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Ai keskustatunneliko kummittelee? Olisiko sillä vaikutusta jos rakennettaisiin "laajennettu pisara" jonka asemat keskustassa olisivat Kamppi ja Esplanadi (n 90 asteen kulmassa toisiinsa nähden)?
Helsingin raitiovaunut sekä lähijunat ovat minulle kuitenkin tärkeämpiä kuin mitä ne ovat tamperelaisille tai tukholmalaisille jos he eivät käy säännöllisesti Helsingissä ajamassa niillä.
[EDIT] En tarkoita etteikö muut kuin niitä säännöllisesti käyttävät saisi kritisoida mutta paikallisila liikennehankkeilla ja miten niitä toteutetaan on enemmän vaikutuksia suoraan niitä käyttävien ihmisten elämään kuin niille jotka eivät käytä.
Jos keskustelu koskisi esim Allegro-junia tai Suomen mahdollista Nato-jäsenyyttä niin mielipiteitä silloinkin lentelisi laidasta laitaan ja syntyisi jakolinjoja mutta ne eivät noudattaisi mitään ihmisten paikkaan sidottuja ominaisuuksia eikä muita henkilökohtaisia ominaisuuksia joita ei voi kovin helposti muuttaa.
t. Rainer
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Yksi huono esimerkki Tukholmasta: ruuhkamaksut. Ruuhkia se voi olla vähentänyt, muttei suinkaan poistanut. Ja vieläkin taitaa olla se projekti tappiolla.
Enimmäkseen eri Facebook-ryhmissä ja -keskusteluissa.
Tämänhetkisistä projekteista Citybanan on pieni paha, ja itse päivittäin pendelöivänä toivotan tervetulleeksi sen, sillä mitään niin epäluotettavaa kulkuneuvoa täällä ei taida olla kuin Pendeltåg.
Metron uusista laajennuksista toivon, että kilometriäkään ei toteuteta. Millekään ei niistä ole tarvetta vielä vuosikymmeniin. Niille yhteyksille toki on tarvetta, mutta kaikki suunnitellut sijaitsevat alueilla, joilla on jokin toinen raideliikennejärjestelmä, jota voisi hyödyntää. Esim. uusi linja Liljeholmenista Solnaan, jonka pääsee jo nyt kiertotietä Tvärbananilla, ja joka voitaisiin hyvin toteuttaa suorana linjana vastaavalla raidevälineellä. Nackan kuntaan pääsee jo kahdesta suunnasta kevyellä raidejärjestelmällä, jotka yhdistetään lähitulevaisuudessa samaksi järjestelmäksi. Saltsjöbanan Slussenilta keskustaan ja Södermalmin halki Kungsholmenille riittäisi.
Keskustan raitiotietä ei ole vielä edes rakennettu kuin muutama sata metriä. Sehän on vain harrastajien ylläpitämä museoreitti, jonka raiteet uusittiin, ja johon tehtiin pieni jatke, ei mikään varsinainen suurhanke. Sitä ei ole vielä muuksi tarkoitettukaan kuin viihdekäyttöön ja turistien kyyditykseen. Tarkoitus on jatkaa sitä toisessa päässä Kungsholmenin Hornsbergiin ja toisessa päässä Lidingöön, jonka modernisointi on loppusuoralla, ja jolla aloitetaan liikennöinti uusilla 40-metrisillä A36-vaunuilla ensi vuoden alussa.
Ei ole minunkaan ehdotuksia mitenkään avosylein otettu aina vastaan, mutta yleensä olen saanut perustelut sille, ja jos en ole niitä perusteluja saanut, olen keskustelemalla yrittänyt ne hankkia. Ei väärässä oleminen mikään maailmanloppu ole. Eikä omat väärät käsitykset ainakaan sillä oikene, ettei osallistu keskusteluun.
Varmasti voi muutenkin olla perillä toisen kaupungin asioista ilman siellä asumista. En todellakaan usko peruskäyttäjän tutustuvan yksityiskohtiin tekniikassa tai liikennöinnissä.
Muutosta vuodesta 2005 on tapahtunut, samoin vuodesta 2008, jolloin muutin pois Helsingistä. Näitä muutoksia on käyty näkemässä ja kokemassa.
Kiitos korjauksesta. Tuli väärä vuosiluku. 2004 arvioitiin 452 miljoonaa. Mutta tuskin oli 2006 600-700 miljoonaa, kun oli syyskuussa 2007 530 miljoonaa.
Automaatioprojekti oli tiedossa, samoin junien lyhentäminen. Otaniemen mutka ei ollut ongelma, vaan siitä aiheutuneen pidemmän kierron summa oli ilmeisesti liikaa. Eikä kaartuva asemakaan olisi tietääkseni ollut mikän suuri ongelma. Nythän Länsimetro Oy:n säästöjen vuoksi Helsinginkin asemat lyhennetään, joka tulee sekä maksamaan rahaa että syömään kapasiteettia. HKL:n johtokunnan puheenjohtaja on jopa vitsaillut (tai ehkä olikin tosissaan), että tulevaisuudessa rakennettakoon sitten vaikka ratikka metron rinnalle.
Ne kaksi bonusasemaa taisi kuulua alkuperäisiin suunnitelmiin, ettei jopa myös alkuperäisiin hinta-arvioihin. Matka-aika -arviot tosin taidettiin laskea ilman näitä kahta asemaa. Länsimetro väitti jossain vaiheessa, että Niittykummun asema maksaisi 25-30 miljoonaa. Ei tämä vielä selitä sitä järkyttävää hinnannousua.
Tämä kiinnostaisi varmasti meistä aika montaa. Mini-Pisara on hyötyihin nähden tolkuttoman kallis ja se hinta saattaa koitua jopa Pisaraa toivovien takaiskuksi. Toinen vaihtoehto olisi rakentaa Pisara jaksoissa, ensin Hakaniemeen ja/tai Oopperalle, josta sitten jatkaa keskustaan, ja laskea näille erilliset hinnat. Kokonaishintaanhan se ei vaikuta, jos projektit pidetään yllä keskeytyksittä.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Mun mielestäni Citybanan on aika lailla Tukholman versio Pisarasta. Pendeltåg on epäluotettava siksi että kaukojunat syövät sen kapasiteettia Tukholman päärautatieasemalla ja etelään johtavalla radalla. Helsingissä kaukojunat ja saattoliikenne Ilmalaan syövät lähijunien kapasiteettia Linnunlaulun vaihdekujissa. Talvisaikaan lumipyryt aiheuttavat ongelmia ja suoranaisia katkoksia junaliikenteelle juuri Linnunlaulussa joka muodostaa jonkinlaisen mikroilmaston jossa pakkautuva lumi tekee veihteet toimintakyvyttömiksi alta aikayksikön. Kummassakaan kaupungissa lisäraiteita ei voi rakentaa järkevällä tavalla. Citybananissa on 2 asemaa eli 1 vähemmän kuin Pisarassa. Mutta Tukholman kaupunki, Maakäräjät ja Ruotsin valtio on päättänyt rakentaa miljardeja maksavan Citybananiin koska katsotaan sen olevan tulevaisuudelle hyödyksi.
Vaikka tunnen Tukholman T-bananin tekniikkaa ja rakentamishistoriaa jonkin verran niin en ole perillä Tukholman maantieteestä niin paljon että voisin arvioida kaikkien hankkeiden mielekkyyttä. Olen vain ihmetellyt niiden laajuutta. Tällä foorumilla kirjoittaa aika paljon tekniikkafriikkejä ja vähemmän peruskäyttäjiä. Oikeastaan muistan että yksi satunnaisesti kirjoittava naishenkilö Espoosta olisi harvoja peruskäyttäjiä täällä. Kuitenkin tekniikkafriikkien "asiantuntemus" perustuu enemmän omakohtaisiin matkustuskokemuksiin eikä ammattiosaamiseen. Olen pannut merkille että täällä kirjoittavat myös jotkut raitiovaunun, bussin, metron tai vetureita ammatikseen kuljettavat mutta monet heistä tuovat turhan vaatimattomasti esille oman erikoisosaamisensa. Olisiko idea jos kirjoittajien henkilötietokentissä olisi myös mahdollisuus kertoa ammatitinsa tai erikoisosaamisesta?
Automaattiajon lopullista vaikutusta hintaan ei tiedä kukaan vielä. Otaniemen mutkaa jouduttiin jyrkentämään koska Tapiolan asemaa jouduttiin siirtämään bussiterminaalin sijoittelun takia n 500 m etelämmäs alkuperäisestä. Bonusasemat eivät kuuluneet alkuperäiseen hinta-arvioon.
Pisaran rakentaminen puolikkaana kannattaa vain sellaisessa tapauksessa että jatketaan suoraan etelään, Tallinnaan.
t. Rainer
Taustatietoa: Tukholmassa päätettiin vuoden 2013 lopulla laajasta metronrakennusohjelmasta.
http://sv.wikipedia.org/wiki/Stockholmsförhandlingen_2013
Tukholmaan ollaan rakentamassa uusi metrolinja Odenplan - Arenastaden ja Sinistä linjaa jatketaan Nackaan, Gullmarplanille ja Barkabyn asemalle.
Näyttää että Tukholmassakin taas pitkän vähäinvestointisen kauden jälkeen investoidaan tosissaan parempaan raideliikenteeseen. Citybanan, joka muuttaa osan Pendeltåg liikennettä aika metromaiseksi on myös valmistumassa vuonna 2017.
Toki Helsingin seudullakin on mini-Pisara- ja Länsimetron jatke Kivenlahteen päätetty ja rakennustyöt kohta alkamassa, mutta lisää tarvittaisiin. Minusta nyt olisikin syytä alkaa jo Helsingissäkin suunnittelemaan tunneliverkkoa Stadtbahn-tyyliseen raitioliikenteeseen sekä mini-Pisaran laajennusta.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Paitsi että Citybanan tuplaa kapasiteetin Mälarenin Riddarfjärdenin kohdalla. Kaksi raideparia ja 1100 junaa päivässä ei ole mikään unelmatilanne. Ei Pisaralla ole Citybananin kanssa oikein mitään muuta yhteistä kuin että molemmat ovat junatunneleita, joilla on asemia.
Tai sitten Pendeltåg syö muun junaliikenteen kapasiteettia, mistä näkökulmasta sen nyt sitten haluaa ajatella.
Tästä on oma ketjunsa ja siellä selvitetty, missä kapasiteetti tulee vastaan. Siellä muistaakseni on hiljattain käsitelty talviset vaihdeongelmatkin ja mm. se, miksi metrolla näitä ongelmia ei ole, vaikka teknisesti radassa ei ole mitään eroa.
Saahan sinne mitä tahansa kirjoitettua, mutta pakollista sen ei mielestäni tule olla.
Automaattiajon hinnasta tiedetään varmasti noin 300 miljoonaa. Asemien lyhennysten ja muiden järjettömyyksien hintaa ei koskaan tulla varmasti tietämään.
500 metriä metromittakaavassa ei ole mitään verrattuna siihen, että koko järjestelmä kärsii mahdollisista kapasiteettiongelmista tulevaisuudessa. Muutenhan koko metro olisi pitänyt tehdä täysin toisenlaiseksi, koska tuo 500 metriä lisää tulee nyt käveltäväksi monelle eteläespoolaiselle. Tekosyy siis.
Yritin pikaisesti selvittää, miten noiden kahden aseman kanssa oli, mutten nyt löytänyt varmaa tietoa. Asemavaraukset kai oli alunperinkin mukana, ja 2006 arvioon lisättiin 50 miljoonaa lisää Jousenpuiston ja Koivusaaren asemien rakentamisesta.
---------- Viestit yhdistetty klo 14:13 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:57 ----------
Päätetty suunnittelusta, ei rakentamisesta. Tässä taloustilanteessa on puhuttu myös paljon raitioteistä. Jos enempiä päätöksiä ennen lähestyviä vaaleja ei tehdä, ja jos oppositiopuolueet palaavat valtaan, voi rakentamiset jäädä ja korvaavat vaihtoehdot tulla tilalle.
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,294
Itse olen syntynyt ja asunut Helsingissä ja nykyään budjaan Helsingessä. Eli aina saman kantapitäjän alueella...
Helsinginkatu = Helsingegatan
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Ei autoilua tarvitse kieltää, kun se tehdään tarpeettomaksi autoilua paremmin palvelevalla joukkoliikenteellä. Metrotunnelit eivät sitä ole Helsingissä, kulkee niissä sitten junat tai ratikat. Sen kertoo Helsingin tunnelimetron historia ja sen aikana tapahtunut liikennemuotojen käytön kehitys.
Länsimetron hinta kuitenkin päätöstä valtuustossa tehtäessä syyskuussa 2006 oli 452 M€. Päätös tehtiin metrosta, joka on kuvattu RaideYVA:ssa. Koivusaaren asemalle on varaus ja ei ole Niittykummun asemaa. Näillä asetuksilla oli laskettu hinta, liikennöinti ja kustannukset. Mistä ihmeestä keksit väittää muuta?
Matinkylän metron kustannukset liittyvät kovin löyhästi ratikkaverkon kehittämieen, mutta menköön nyt kuitenkin.
Merkittävin syy hinnan liki tuplaantumiseen hankesuunnittelun aikana 2007 oli se, että vasta silloin suunniteltiin Espoon metroa ensi kerran siten, kuin metro piti 2000-luvulla rakentaa. Espoo on valittanut, että turvallisuusvaatimukset nostivat hintaa. Kyllä, autonkin hintaa nostavat jarrut, jos niiden hinta otetaan huomioon vasta siinä vaiheessa, kun mainostamisen jälkeen tehdään kauppakirjat. Toinen suuri kustannusten nostaja oli välinpitämättömyys maaperätutkimuksissa. Kairauksia ei tehty tarpeeksi, ja yllätykset tulevat kalliimmiksi kuin kairaukset. Rehellisessä kustannuslaskennassa olisi tietenkin tämäkin otettu huomioon lisäämällä odottamatonta kustannusnousua. Mutta Espoossa on myönnetty aivan avoimesti, ettei ollut tarkoituskaan, että valtuustolle estietty kustannusarvio olisi ollut rehellinen. Koska silloin olisi ollut riski, että päätös on kielteinen.
Kehärata rakennetaan umpimetsään. Ei siellä ole rakentamista rajoittamassa maan päällä oleva kaupunki. Haastavin osa tässä mielessä on lentokentän asema, mutta sielläkin on tilaa louhekurmureiden puuhasteluun ja muihin maanpäällisiin työmaajärjestelyihin. Tätä asiaa en tiedä, mutta arvioni on, että jos ja kun johonkin rakennukseen halutaan johtaa uloskäynti Pisara-asemalle, siinä ei keskustella siitä, että kiinteistö kustantaa uloskäynnista edes osan. Vaan siitä, pajonko joku maksaa kiinteistölle, että se suostuu luvouttamaan tilaansa Pisara-aseman tarpeisiin.
Tunnelilobby ja sen lobbaamat poliitikot ovat päättäneet Pisarasta ja vuosia sitten, ja heitä ei liikuta se, että Pisaran perustelut ovat kadonneet. Onhan se tärkeä seudun louhintafirmoille, mutta liikenteellisesti sillä ei ole juurikaan merkitystä. Kehotan tutustumaan vuoden 2006 Pisaraselvitykseen. Voit lukea myös tätä sivua.
Pikaraitiotie ei ole raitiotie metrotunelissa. Se oli 1970-luvun juttu. Nykyään osataan tehdä paremmin, eikä tarvitse tehdä vanhoja virheitä uudelleen.
Tämä ketju alkoi 2009 HKL:n tekemästä raitioverkon laajennussuunnitelmasta. Kehittäminen voi ja sen pitäisikin tarkoittaa muutakin kuin laajentamista. Erityisesti Helsingissä on yllin kyllin kehittämistä puoli vuosisataa paikallaan junnanneen toiminnallisen kehittämisen paikkaamisessa nykytasolle.
Voi toisaalta todeta, että ehkä oli hyvä, että ratikoiden tunnelointi jäi tekemättä. Sen etu olisi ehkä ollut, ettei olisi tehty raskasmetroa. Mutta muuten raitioliikenteen kannalta vältettiin yksi erhe. Mutta tehtiin toinen, eli ei kehitetty pintaraitiotietä kuten muualla Euroopassa.
Antero
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Jos olet huomannut niin en ole muistaakseni koskaan arvostellut sellaisia helsinkiläishankkeita, jotka Helsinki toteuttaa puhtaasti omilla rahoillaan. Edes silloin kun hanke voisi olla typerä. Ei se ole minulta pois jos helsinkiläiset sössivät itse asiansa. Sen sijaan silloin kun valtion rahaa mangutaan, niin huudan kyllä kurkku suorana jos hanke on typerä. Ja aion näin tehdä jatkossakin. Minun verorahojanihan ei turhuuksiin pidä käyttää.
Ja turhuuksia tehdään kyllä Tampereellekin, erityisesti autopuolella. Rantaväylän tunneli turhuuksien ykkösenä. Lisäksi parkkiluolaa parkkiluolan päälle on suunnitelmissa, P-Hämppi jo toteutettukin. Näitä vastustan vaikka ovat oman kaupungin hankkeita.
Noh noh, eiväthän edes kaikki helsinkiläiset ole samaa mieltä metron ja pisaran siunauksellisuudesta. Kyllä jakolinjat ovat ihan jossain muualla kuin asuinpaikassa tai henkilökohtaisissa ominaisuuksissa.
P.S. Huomenna olen taas tulossa ajamaan niillä "teidän" lähijunilla: A-junalla Leppävaaraan. Työpaikkanihan on nykyään siellä. Minulla olisi periaatteessa myös intressi siihen, että Helsingin seudun joukkoliikenne olisi nykyistä palvelevampaa. Toimipiste on muuttamassa lähiaikoina pienen matkan päähän, mutta valitettavasti paikkaan jonne joudun hankkiutumaan jollain ihme liityntäbussilla hankalasti Kilosta tai Leppävaarasta. Matka kotoa Tampereelta toimistolle venynee jo kolmeen tuntiin per suunta, ja maksaa edestakaisin n. 80 €.
Viimeksi muokattu: