Raitiolinjan 8 kehittäminen

Ennen kuin joku ehtii paikalle sanomaan, ettei yhdellä minuutilla ole mitään merkitystä eikä kellään saa olla niin kiire, niin tyrmään tuon jo valmiiksi. Minuutti on oikeasti paljon. Jos tyypillinen ratikkamatka on luokkaa 10 min, merkitsee minuutin vähennys 10 % lyhentymistä.

Jos kierrosajasta saadaan 2 min pois, sekin on paljon. Se ei vielä yksinään riitä siihen, että liikennöintikustannuksissa syntyisi todellista säästöä, mutta tuo on vain 600 m pitkä osuus, ja jo siltä saatiin pois 2 min. Kun tehdään muutama muu osuus lisää, ollaan jo säästetty yksi vuoro. Se on satojatuhansia euroja vuodessa, joka vuosi.

Rohkenen veikata, että jos Kaarlenkadun ja Flemarin väliltä saadaan liikennevalot pois ja Brahen kentälle tulee se keskuspysäkki, niin saadaan minuutti per suunta pois kolmoselta, noin esimerkiksi.

Olen ymmärtänyt, että Railin myötä ryhdytään ihan oikeasti käyttämään tasaisia 10 min vuorovälejä esim. linjalla 8. Se merkitsee sitä, että kierrosaika on aina tasan 10:lla jaollinen, eli jos todellinen kierrosaika tasauksineen on vaikka 82 min, niin tarvitaan yhdeksän vaunua. Nykyisin periaate tuollaisessa esimerkissä tahtoo olla se, että kierrosaika on 82 min, vuoroväli on nimellisesti 10 min ja kierrosajan pakottamana oikeasti 10–11 min, jolloin tasavuorovälin hyötyjä ei saadakaan. Jatkossa ne saadaan, ja siitä voi sitten seurata tuollaisia tapauksia, joissa vain pieni nopeutus prässää kierrosajan rajan alle ja saadaan se yksi vaunu pois.

Otso Kivekäs sanoi:

Tulin jutelleeksi tästä linjastosuunnittelijan kanssa, ja kuulema Hesarin remontti on jo nyt (vaikka se on vielä kesken ja autoja kiskoilla) nopeuttanut ajoaikoja niin, että yksin sen ansiosta aikataulusta saa minuutin pois.

Klikkaa laajentaaksesi...

On totta, että linjan 8 ajoajasta on leikattu mainitulla välillä minuutti pois kummassakin suunnassa. Sörnäinen-Urheilutalo on nyt 4 min (aiemmin 5) ja toiseen suuntaan 3 min (aiemmin 4). Tällä hetkellä liikenne on erittäin sujuvaa pääosin siksi, että liikennevalot ovat olleet koko syksyn pois käytöstä. Kun valot kytketään takaisin, hajonta tulee kasvamaan ja todelliset ajoajat selviävät vasta silloin. Uskon, että erityisesti I-suunnan 3 minuuttia tulee olemaan erittäin tiukka, jos valojen etuisuusohjelmointi on samanlainen kuin ennen remonttia. Tässä suunnassahan inframuutokset (ja sitä kautta aikasäästöt) ovat paljon vähäisemmät kuin Kurvin suunnasta tultaessa.

Ennen joulua kytkettiin Kaarlenkadun ja Fleminginkadun risteyksien liikennevalot takaisin toimintaan ja miljoonien eurojen infrahankkeita huomattavasti tehokkaampi nopeutustoimenpide menetettiin. Nyt raitioliikenteessä on jälleen turhaa seisomista ja kasvanutta satunnaisuutta ajoajoissa kyseisellä alueella. Valojen tarpeellisuutta on perusteltu muun muassa turvallisuusnäkökohdilla. Nythän olisi ollut oiva mahdollisuus kerätä tilastoja ja tutkia Kaarlenkadun risteyksessä puolen vuoden aikana tapahtuneita vaaratilanteita ilman valo-ohjausta ja arvioida sen perusteella, tarvitaanko liikennevaloja ja voitaisiinko valot korvata esimerkiksi kevyin infra-järjestelyin. Tuskinpa kukaan vaivautui. Mielestäni Kaarlenkadun risteysalueesta saisi varsin linjakkaan poistamalla autoilta vasemmalle kääntymisen mahdollisuus kaikissa suunnissa (läheiset risteykset riittävät autoilijoiden yhteyksiin), lisäämällä jalankulkijoille pari keskikoroketta ja korvaamalla liikennevalot yksillä palokuntavaloilla Urheilutalon suunnasta tulevalle autokaistalle. Toivottavasti asiaan pohdittaisiin vielä siinä yhteydessä jos ja kun yhdistetty rv-pysäkki Brahen kentän päätyyn rakennetaan.

MrArakawa sanoi:

Ennen joulua kytkettiin Kaarlenkadun ja Fleminginkadun risteyksien liikennevalot takaisin toimintaan ja miljoonien eurojen infrahankkeita huomattavasti tehokkaampi nopeutustoimenpide menetettiin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Liikennevalojenhan ei tarvitse hidastaa raitiovaunujen kulkua. Mutta Helsingin erityisolosuhteissa asiat ovat toisin kuin muualla maailmassa.

Liikennevalojen tarpeellisuutta tuolla voi kyllä ihmetellä. Autoliikenteen määrä on varmasti vähemmän kuin Pohjois-Esplanadilla. Kuitenkaan ei ole mikään ongelma esimerkiksi P-Espan ja Mikonkadun risteys. Olkoonkin, että P-Espan autoliikenteellä on vain yksi suunta. Mutta autojen määrä kompensoi eron. Tästä risteyksestä usein kävelleenä en todellakaan kaipaa valoja. Jalankulkija pääsee tästä aina heti yli autojen väistäessä. Tämä siis tapahtuu paljon sujuvammin kuin jos paikalla olisi ”turvallinen” liikennevalo painonapilla ja viiveaikoineen.

Vähäinen autojen määrä tekee myös ratikan valoetudet helpoksi, jos valot välttämättä halutaan laittaa. Näitä kahta vierekkäistä risteystä voidaan ohjata yhtenä kokonaisuutena, jolla on muuten vakio valokierto, mutta raitiovaunu ”sotkee” sen aina parin kierron välein edukseen.

Tahdon asia.

Antero

Caloniuksenkadusta on tehty liikennesuunnitelmaluonnos, jota saa kommentoida netissä: https://kerrokantasi.hel.fi/caloniuksenkatu

Liikennesuunnitelma on täällä: https://api.hel.fi/kerrokantasi/media/uploads/2017/02/09/caloniuksenkatu_luonnos.pdf

Jalkakäytäviä on kavennettu ja toisen reunan pysäköinti poistettu. Leveät kolmitasopyöräkaistat on lisätty samoin kuin 3,2 m leveä raitiovaunukaista pohjoiseen. Etelään mennään 4,75 m leveää sekakaistaa pitkin. Suunnitelma poikkeaa linjan 8 kehittämissuunnitelmassa esitetystä ratkaisusta, jossa on raitiovaunukaistat kumpaankin suuntaan.

Katualue on 24 m leveä. Tuntuu kummalliselta, ettei suunnittelija ole löytäyt tilaa raitiovaunukaistalle etelään, kun samaan aikaan toteutuksessa on Reijolankadun niinikään 24 m leveälle katualueelle yhteensä viisi kaistaa, pyöräkaistat ja jalkakäytävät.

339-DF sanoi:

Katualue on 24 m leveä. Tuntuu kummalliselta, ettei suunnittelija ole löytäyt tilaa raitiovaunukaistalle etelään, kun samaan aikaan toteutuksessa on Reijolankadun niinikään 24 m leveälle katualueelle yhteensä viisi kaistaa, pyöräkaistat ja jalkakäytävät.

Klikkaa laajentaaksesi...

Suunnittelijalla ei ole tainnut kantti riittää ehdottaa kaikkien pysäköintipaikkojen poistoa, joten on päädytty kompromissiin. Töölössähän pysäköintiruutujen poistamisesta nousee aina älämölöä, joten poistamalla vain puolet paikoista lepytellään asukkaita.

Ratikoiden kannalta ideaali olisi tietenkin oma kaista kumpaankin suuntaan, mutta jos valinta pitää niin pohjoiseen johtava rv-kaista on tärkeämpi. Juuri tähän suuntaan Caloniuksenkatu on usein koko pituudeltaan täynnä autoja, jolloin ruuhka-aikoina ratikoiden kulkuun syntyy vaikeasti ennakoitavaa vaihtelua. Samalla Runeberginkadun suuntainen liikenne sujuvoituu, kun Caloniuksenkadulla jonon hännillä seisovalle ratikalle ei enää turhaan polteta etuisuutta, jota se ei luultavasti kuitenkaan ehdi hyödyntää.

Etelän suuntaan ongelma on yleensä vasta lähempänä Mechelininkadun risteystä, kun ryhmittyneet autot estävät ratikkaa pääsemästä kadun päätyyn tilaamaan liikennevaloa. Tässä suunnassa ratikka ylittää risteyksessä eri suojatiet ja ajokaistat kuin samaan suuntaan menevät autot, joten vaunulle voidaan antaa tehokkaammin omaa vihreää valoa. Nykyisin kuitenkin jo pari risteykseen ryhmittynyttä autoa estää tämän tukkimalla kiskot, jolloin ratikka joutuu odottamaan autoille harvemmin annettavaa vihreää, jonka jälkeen pääsee vasta tilaamaan oman valon. Ongelma pyritään suunnitelmassa ratkaisemaan tekemällä ratikalle oma ryhmityskaistansa 50 metriä ennen Mechelininkadun risteystä, jolloin ratikka pääsee autojen ohi tilaamaan oman valonsa suoraan. Tämäkin toimenpide olisi voitu tehdä jo vuosia sitten ainoastaan lisäämällä lyhyt pätkä reunakiveä ja yksi liikenteenjakaja. Pysäköintikieltohan alkaa jo nyt kadun laidassa 40 metriä ennen Mechelininkatua.

Jos lähtökohta on, että rv-kaista kumpaankin suuntaan ei ole saatavissa, Caloniuksenkadun liikennesuunnitelma on ihan hyvä. Toteutus tietenkin kiinnostaa. Tehdäänkö rv-kaistaerotuksesta tarpeeksi jykevä (yleensä ei), jotta ratikan kulku on varmasti esteetöntä. Esim. Helsinginkadulla (välillä Sörnäinen - Fleminginkatu) liian matala rv-kaistan reunakivi houkuttelee ihmisiä pysäköimään ja pysäyttämään autonsa pyöräkaistojen päälle, koska katsovat muun liikenteen pääsevän vaivatta ohi rv-kaistan kautta. Sitten kun ruuhka-aikaan siellä Caloniuksenkadun puolivälissä on yksi tällä tavalla pysäköity auto, niin kadulla seisova autojono tekee tässä kohtaa koukkauksen rv-kaistan kautta ja paikalle tulevalle vaunulle on syntynyt tulppa. Toisekseen Caloniuksenkadulla taisi olla joitakin ajettavia porttikongeja, tuleeko näistä suuntaisliittymiä? Poistuuko muuten nykyinen nupulakivetys kadulta?

Calouniuksenkatu on hyvä esimerkki täkäläisestä liikennesuunnittelemattomuudesta. Yhtäältä asuinkatu mukulakivineen ja pysäköinteineen. Toisaalta keskeinen poikittaisliikenteen väylä Hesarilta Meklulle.

Omasta mielestä olisi melko sama, mistä raitiovaunujen omia kaistoja varten karsii. Pysäköintipaikkoja alueella on. Ongelma on lähinnä töölöläisten verrattain suuri automäärä ja haluttomuus maksaa vähällä käytöllä olevien autojen säilytyksestä. Yksistään Hesperiankaduilla on kadunvarsien lisäksi noin 400 vinoparkkia. Kirkkoparkissa on jtn 300 paikkaa ja havaintojeni mukaan käyttöaste ei ole häävi. Töölönkadulle aukeaa parin vuoden päästä 800 auton parkkihalli.

Pyörillä pääsee Runskilta Meklulle Hesperiankatua ja Arkadiankatua, ei välttämättä tarvitsisi ahtaa kaistoja Caloniuksenkadulle. Caloniuksenkadusta voisi tehdä myös yksisuuntaisen, jolloin sitä pitkin pääsisi vain kohti Runskia, Meklulle ajettaisiin Arkadiankatua.

Että olishan noita vaihtoehtoja löytää raitiovaunulle oma kaista kumpaankin suuntaan, pitäisi vain olla rohkeutta suunnitella ja tehdä päätös.

Mikäli kaistojen erottelu tapahtuu perinteisellä sulkuviivalla, ei tilanne muutu edes pohjoisen suuntaan ajettaessa ruuhka-aikoina. Mikäli autokaistalla on 15 autoa, kyllä niistä vähintään yksi on sulkuviivan päällä siten että raitiovaunu ei pääse ohitse.

Poikkarissa on reunakivikorotus autokaistan ja rv-kaistan välissä.