Raitiolinjan 8 kehittäminen
- Viestiketjun aloittaja 339-DF
- Aloituspäivämäärä
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Veikkaisin, että sillä estetään ihmisten holtiton juoksentelu kadun yli paikassa, jossa kuljettajan näkyvyys on heikko sillan pilareiden vuoksi.
Minäkin vähän ihmettelen sitä. Suunnitteluvaiheessa ehdotimme kanssaharrastajan kanssa, että koroke jatkuisi leveänä koko matkan, kun sille on tilaa. Se olisi samalla toiminut poikkeustilanteissa pysäkkikorokkeena ilman että paikalle on tuotava siirrettävää koroketta, kuten aina tehdään silloin, kun tämä pysäkki otetaan käyttöön. Vastaus oli, että ei tarvitse. Eli kai se sitten on parempi tuoda ne tilapäiset korokkeet siihen joka kerta.
Muilta osin tuo uusi rataosuus on hyvin onnistunut. Kovin hitaasti vaunut siinä ajavat vielä. Ehkä siksi että siellähän on valot vilkulla, joten aikataulusta ollaan reippaasti edellä, kun ei pysähdellä koko ajan.
Helsinginkadun katuremontissa on ollut yhtenä tavoitteena saada ajonopeuksia alas, jotta kadusta tulisi turvallisempi. Kadun rakenteellisen nopeuden alentaminen vaikuttanee hidastavasti myös raitiovaunuihin.
Miksiköhän tästä ei löydy mainintaa kaupunkisuunnittelulautakunnan päätöksen perustelutekstistä? Raitiovaunuliikenteen nopeuttaminen siellä kyllä mainitaan.
Se johtuu siitä, että nykyään jalankulkuturvallisuuden parantaminen, kevyen liikenteen sujuvuuden edistäminen ja ajonopeuksien tiputtaminen on täysin luonnollinen osa koko kantakaupungin liikennesuunnittelua toisin kuin muutama vuosikymmen sitten. Muita kuin aivan vilkkaimpia läpiajokatuja uudistettaessa käytetään yleisesti erilaisia keinoja, joilla nopeudet pysyvät kurissa ja kaahaaminen vaikeutuu. Tuota periaatetta ei kirjata jokaiseen hankkeeseen erikseen, mutta se vaikuttaa taustalla ja paljon. Ajoneuvoliikenteen tahdin hidastaminen paremmin kevyelle liikenteelle sopivaksi hidastaa myös raitiovaunuja, jos hidastusta ei jotenkin pystytä kompensoimaan.
Merkittävä syy, miksi Helsingin raitioliikenne ei ole viime vuosikymmeninä nopeutunut kehittämistöistä huolimatta on, että kantakaupungin liikenneympäristöä on koko ajan hiljalleen muutettu kohde kohteelta pienin askelin kevyelle liikenteelle turvallisemmaksi ja samalla ajoneuvo- ja raitioliikenteelle hitaammaksi.
Viimeksi muokattu:
Petteri laittaa nyt aika ronskisti omia levitteitä leivän päälle. Se on varmasti totta, että liikenneympäristöä pyritään muokkaamaan suuntaan, jossa näkemät ja kaistanleveydet vastaavat paremmin kadun luokitusta ja tehtävää. Ja näin, vaikka sitä ei erikseen jokaisessa projektissa tavoitteeksi mainita. Varsinkin kevyen liikenteen ja asuinviihtyisyyden kannalta on suurehko ongelma, että Helsingin kantakaupungissa moni katu on leveydeltään moottoritieluokkaa, vaikka sillä on 40 km/h nopeusrajoitus. Liikennevalvontaa ei ole ja nopeudet ovat ruuhka-aikojen ulkopuolella keskimäärin 10-15 kilometriä tunnissa kovempia mitä rajoitus edellyttäisi. Tämä nostaa paitsi melutasoa, tekee myös melko mahdottomaksi tai ainakin erittäin vaaralliseksi liikkua pyörällä ajoradalla.
Raitiovaunujen nopeuteen tuolla ei kuitenkaan ole käytännössä mitään vaikutusta, koska raitiovaunut eivät nytkään ajele ylinopeutta ja niiden liikennöintiin varattu tila on viime vuosina pikemminkin kasvanut kuin kaventunut. Näin käy myös Hesarilla.
Raitiovaunujen nopeuteen tuolla ei kuitenkaan ole käytännössä mitään vaikutusta, koska raitiovaunut eivät nytkään ajele ylinopeutta ja niiden liikennöintiin varattu tila on viime vuosina pikemminkin kasvanut kuin kaventunut. Näin käy myös Hesarilla.
Kyllä yleinen liikenteenrytmin hidastuminen ja jalankulkijoiden kulkemisen helpottuminen vaikuttaa myös raitioliikenteen nopeuteen. Helsingissä on vaikea tehdä aikamatkaa 30-40 vuoden taakse, mutta suosittelen tutustumismatkaa vaikka Prahaan, jossa Namesti Republikyn nurkkia lukuunottamatta suuri osa kaduista on yhä suomalaisittain kaventamatta. Raitioliikenne on selvästi sujuvampaa, kun jalankulkijoita ei ole huomioitu yhtä hyvin kuin Helsingissä ja katuja eikä risteyksiä ole yhtä usein kavennettu nopeuksien alentamiseksi.
Liikenneympäristön muutoksissa nimenomaan pienet vaikutukset kumuloituvat, esimerkiksi sillä väistääkö raitiovaunu todella suojatiellä jalankulkijoita tai valmistautuu väistämään on iso merkitys kun hidastuksia on riittävästi. Liikenneympäristö ja -kulttuuri ja nopeusrajoitukset taas vaikuttaa siihen, miten hyvin jalankulkijat pystyvät pitämään muuta liikennettä vastaan puolensa.
---------- Viestit yhdistetty klo 14:33 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:11 ----------
Tässä kaksi kuvaa paikasta, jossa on tapahtunut suurin muutos eikä se ole tapahtunut yhtenä päivänä, vaan monessa vaiheessa.
http://jlf.fi/attachments/f17/178d1199476416-raitiovaunupysakki-la-metro-castren-rautatieasema.jpg
http://www.vastavalo.fi/albums/userpics/11687/normal_130823_Kaivokatu_0001.jpg
Vähän pienempiä liikenneympäristön muutoksia on tehty samana aikana siellä täällä, yksittäiset muutokset vaikuttavat pieniltä, mutta niiden kokonaisvaikutus on valtava.
Viimeksi muokattu:
Olet siitä taitava retorikko, että kirjoituksissasi on totuutta mukana enemmän kuin siteeksi. Liikenteen yleisen tahdin rauhoittumisella on lähes varmasti ollut vaikutusta myös raitioliikenteen nopeuteen. Hesarin remontin tapauksessa on kuitenkin niin, että lähtökohtana on ollut parantaa raitioliikenteen sujuvuutta. Lähtötilannehan oli jo nykyisen liikennekäyttäytymisen mukainen ja raitiotien prioriteettia kadulla nostettiin siitä.
Laajemminkaan raitioliikenteen ei liikenteen nopeuksien yleisestä alentumisesta huolimatta tarvitse olla niin hidasta kuin se Helsingissä nyt on. Ranskalaisissa raitiotiekaupungeissa liikenteen rytmi ei olennaisesti poikkea meistä ja raitiotiet ovat silti nopeampia, joskaan eivät nopeimpia mahdollisia. Münchenin raitiotie on jo erittäin ripeä, eikä siellä liikenne keskustassa ja äskettäin uusituilla katuosuuksilla poikkea ratkaisevasti Helsingistä. Vanhemmat pääkadut ovat rujompia, mutta raitioliikenteen nopeus on niillä sama kuin uudemmilla kaduilla.
Korrelaatio ei tarkoita kausaalisuutta. Eiköhän Prahassa raitiotieliikenteen sujuvuus johdu ihan muista syistä kuin jalankulkijoista.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Kävin katsomassa tuota aitaa. Sepä onkin aikamoisen massiivinen tekele. Olin kuvitellut sen matalammaksi. Mutta ei kai se matala aita sitten estä jalankulkijoita riittävästi.
Onkohan kellään käsitystä siitä, milloin on tarkoitus tehdä loput Hesarista eli Kaarlenkatu–Sturenkatu -väli ja ennen kaikkea se Brahiksen keskuspysäkki?
Hesarin remontissa on ollut useita osin toisilleen ristiriitaisia tavoitteita: pyöräily, jalankulku, kaupunkikuva, huippunopeuksien alentaminen ja raitioliikenteen nopeus sekä sujuvuus. Melkeinpä kaikkea kaikille. Ei Helsinginkadun remonttia yksinomaan raitioliikenteen ehdoilla ole tehty.
- Liittynyt
- 2 Elokuu 2007
- Viestit
- 667
Mainitut aidat olivat yksi toimenpide raitiolinjan 8 kehittämissuunnitelmassa. Itse luulin, että koko aita-asia olisi jo unohdettu, mutta näyttävästi nelisen vuotta raportin julkaisemisesta ollaan päästy vihdoin toteutukseen. Tarkoitus on tosiaan estää jalankulkijoiden yllättävät kadun ylitykset siltapilareiden tuntumassa, joskaan tämä ei ole koskaan ollut mikään suuri ongelma mainitussa paikassa. Nyt olisi syytä laittaa samalla sillan ajolangan ripustus sellaiseen kuntoon, että ratikka voi alittaa sillan hidastamatta. Näin rakennettavista aidoista otettaisiin maksimaalinen hyöty irti.
^ Ei varmasti ole suuri ongelma, kun sillan alla ajoradan ylittäminen ei oikaise käytännössä mihinkään. Kevyt liikenne Vauhtitietä pitkin on yli 90 prosenttisesti pyöräilyä. Pyöräilijöillä ei ole syytä ylittää ajorataa sillan alla. Lisäksi tuossa sillalla on helsinkiläisittäin verrattain hyvät reitit sillan yli, eli kiertämistä ei tule nimeksikään jos nyt onkin menossa Diakonissalaitokselta Vauhtitien suuntaan tai päinvastoin.
Mulla on tosta aidasta sellainen fiilis, että se tulee aiheuttamaan enemmän onnettomuuksia kuin ehkäisee niitä. Ihan perustuen siihen, että minkä sorttista porukkaa tuosta kohtaa katua mahdollisesti ylittää. Diakonissalaitoksen asuntolan lisäksi viereisen Vauhtitien varressa on perinteisesti ollut epävirallisempia majoituksia. Tolla porukalla ei suunta aina ole selvillä, eikä siinä aidat auta.
Mulla on tosta aidasta sellainen fiilis, että se tulee aiheuttamaan enemmän onnettomuuksia kuin ehkäisee niitä. Ihan perustuen siihen, että minkä sorttista porukkaa tuosta kohtaa katua mahdollisesti ylittää. Diakonissalaitoksen asuntolan lisäksi viereisen Vauhtitien varressa on perinteisesti ollut epävirallisempia majoituksia. Tolla porukalla ei suunta aina ole selvillä, eikä siinä aidat auta.
- Liittynyt
- 4 Marraskuu 2008
- Viestit
- 420
Tulin jutelleeksi tästä linjastosuunnittelijan kanssa, ja kuulema Hesarin remontti on jo nyt (vaikka se on vielä kesken ja autoja kiskoilla) nopeuttanut ajoaikoja niin, että yksin sen ansiosta aikataulusta saa minuutin pois.
Tämä näin reaalimaailman huomiona siihen, miten infran pienet parannukset hyvin tehtynä oikeasti parantavat infraa ja nopeuttavat ajoaikoja. Ei siinä ole mitään mahdotonta, vaan se pitää vaan tehdä. Toki vaatii raskaan ja sekavan organisaation vähittäistä ohjaamista oikeaan suuntaan, että tälläistä kyetään tekemään. Sitä työtä tässä on viime vuodet tehty, ja kun vaan jatketaan niin tilanne pikkuhiljaa paranee.
Tämä näin reaalimaailman huomiona siihen, miten infran pienet parannukset hyvin tehtynä oikeasti parantavat infraa ja nopeuttavat ajoaikoja. Ei siinä ole mitään mahdotonta, vaan se pitää vaan tehdä. Toki vaatii raskaan ja sekavan organisaation vähittäistä ohjaamista oikeaan suuntaan, että tälläistä kyetään tekemään. Sitä työtä tässä on viime vuodet tehty, ja kun vaan jatketaan niin tilanne pikkuhiljaa paranee.
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,500
Ja kaiken lisäksi maksavat itsensä takaisin, toisin kuin hukkaputket.