Asenna sovellus
Sovelluksen asentaminen iOS:ssä
Seuraa alla olevaa videota nähdäksesi, miten asennat sivustomme verkkosovelluksena aloitusnäytöllesi.
Huom.: This feature may not be available in some browsers.
Käytät vanhentunutta selainta. Selaimesi ei mahdollisesti näytä tätä tai muita sivustoja oikein. Sinun tulisi päivittää selaimesi tai käyttää vaihtoehtoista selainta..
Raitiolinjaston uudistusideointia
- Viestiketjun aloittaja Poiponen13
- Aloituspäivämäärä
Toisaiseksi HSL:n alueella ei ole yhtään oikeaa pikaraitiotietä. 15 on lähinnä, mutta hidashan sekin on, kun verrataan oikeisiin pikaraitioteihin. Kruunusillat ja Huopalahdentie tulevat olemaan etanaverkon jatkeita, joilla kyetään ehkä sellaisiin nopeuksiin, joita saavutetaan Mäkelän- tai Paciuksenkaduilla. Manskulla olisi mahdollisuus nopeuksien nostoon, kun kiskojen ympärillä olisi muun liikenteen siellä totaalisesti estävä aitaus.
Mutta varsinainen kysymys. Pitäisi muistaa, että linjoja ei saa olla liikaa, jotta ne tukkisivat toistensa kulkua. Joka paikka pitää pystyä myös kiertämään. Syheröisessä keskustassa linjastoa on jo nyt liikaa, mutta ehkäpä joitakin ratkaisuja voisi koettaa.
1 Rööperi-Kamppi-Töölöntori-Hesari-Sörkka-Käpylä (eli jokseenkin nykyisellään)
2 Ullanlinna-Arkadiankatu-Töölö-Pasila
3 Kauppatori-Eira-Steissi-Hagis-Kallio-Meilahti (eli jokseenkin nykyisellään)
4 Katajanokka-Aleksi-Mansku-Munkka (eli nykyisellään)
5 Katajanokka-Mikonkatu-Steissi-Kamppi-Töölö-Meilahti-Haaga/Huopalahti
6 Hernesaari-Bulsu-Steissi-Hagis-Sörkka-Arabianranta (eli nykyisellään)
7 Rööperi-Eira-Kauppatori-Snellu-Hagis-Sörkka-Pasila (itä ja länsi)
8 Länsiterminaali-Ruoholahti-Hesari-Sörkka-Arabianranta (eli jokseenkin nykyisellään)
9 Länsiterminaali-Jätkäsaari-Kamppi-Steissi-Hagis-Kallio-Pasila-Ilmala (eli nykyisellään)
10 Länsiterminaali-Bulsu-Mansku-Pikku-Huopalahti
11 Meilahti-Pasila-Kruunusillat-Laajasalon eteläosa
12 Länsiterminaali-Kamppi-Steissi-Hagis-Kruunusillat-Laajasalo
15 Keilaniemi-Itäkeskus (eli nykyisellään)
Olen tässä koettanut välttää sumppuja, mutta ainakin Kaivokadun varrelle Manskun ja Mikonkadun väliselle osuudelle olisi tarpeen saada neljät kiskot, kummallakin Steissin laitureilla olisi näin pysäkki molemmilla puolilla (pohjoisessa linjat 9 ja 12 Länsiterminaalille ja eteläisessä 5 Katajanokalle sekä 12 Laajasaloon ajettaisiin "väärälle" puolelle, ja niiden ovet aukeaisivat vasemmalta puolelta).
Mutta varsinainen kysymys. Pitäisi muistaa, että linjoja ei saa olla liikaa, jotta ne tukkisivat toistensa kulkua. Joka paikka pitää pystyä myös kiertämään. Syheröisessä keskustassa linjastoa on jo nyt liikaa, mutta ehkäpä joitakin ratkaisuja voisi koettaa.
1 Rööperi-Kamppi-Töölöntori-Hesari-Sörkka-Käpylä (eli jokseenkin nykyisellään)
2 Ullanlinna-Arkadiankatu-Töölö-Pasila
3 Kauppatori-Eira-Steissi-Hagis-Kallio-Meilahti (eli jokseenkin nykyisellään)
4 Katajanokka-Aleksi-Mansku-Munkka (eli nykyisellään)
5 Katajanokka-Mikonkatu-Steissi-Kamppi-Töölö-Meilahti-Haaga/Huopalahti
6 Hernesaari-Bulsu-Steissi-Hagis-Sörkka-Arabianranta (eli nykyisellään)
7 Rööperi-Eira-Kauppatori-Snellu-Hagis-Sörkka-Pasila (itä ja länsi)
8 Länsiterminaali-Ruoholahti-Hesari-Sörkka-Arabianranta (eli jokseenkin nykyisellään)
9 Länsiterminaali-Jätkäsaari-Kamppi-Steissi-Hagis-Kallio-Pasila-Ilmala (eli nykyisellään)
10 Länsiterminaali-Bulsu-Mansku-Pikku-Huopalahti
11 Meilahti-Pasila-Kruunusillat-Laajasalon eteläosa
12 Länsiterminaali-Kamppi-Steissi-Hagis-Kruunusillat-Laajasalo
15 Keilaniemi-Itäkeskus (eli nykyisellään)
Olen tässä koettanut välttää sumppuja, mutta ainakin Kaivokadun varrelle Manskun ja Mikonkadun väliselle osuudelle olisi tarpeen saada neljät kiskot, kummallakin Steissin laitureilla olisi näin pysäkki molemmilla puolilla (pohjoisessa linjat 9 ja 12 Länsiterminaalille ja eteläisessä 5 Katajanokalle sekä 12 Laajasaloon ajettaisiin "väärälle" puolelle, ja niiden ovet aukeaisivat vasemmalta puolelta).
7 Rööperi-Eira-Kauppatori-Snellu-Hagis-Sörkka-Pasila (itä ja länsi)
Tämän tyyppistä reittiä meni aikaisemmin 1A, jonka reitti muutettiin nykyiseksi liian pienten matkustajamäärien takia, ja sen jälkeen bussi 17, joka lakkautettiin kokonaan liian pienten matkustajamäärien takia.
Tässä on hyvä pitää mielessä, että Sinun määritelmä raitiotielle ja pikaraitiotielle ovat täysin erilaiset kuin monella muulla. Esimerkiksi kansainvälisesti pikaraitioteitä löytyy mm. Tukholmasta (Tvärbanan, suunnitteluvaiheessa Snabbspårvägen) ja Utrechtistä (nimellä Sneltram). Nämä ovat kirjaimellisesti pikaratikoita, ja niiden keskinopeudet ovat n. 22km/h ja 24km/h vastaavasti. Kumpikin jää siis jälkeen Raide-Jokerin 25km/h:sta. Stadtbahn, duoraitiotie ja kevytmetro ovat taas täysin omia konseptejaan, joskin kaikkien nimiä sekoitetaan keskenään. Jokainen sisältää lähes poikkeuksetta täysin erillistä rataa – Stadtbahnilla ja kevytmetrolla usein (keskusta-)tunnelin muodossa, ja duoraitiotiellä pitkiä asemanvälejä entistä ratapohjaa pitkin maaseudulla (kuten myös Karlsruhen Stadtbahnilla). Nämä ymmärrettävästi nostavat keskinopeutta verrattuna kaupunkirakenteen keskelle rakennettuun pikaratikkaan, joka lähinnä hyödyntää omia kaistoja ja liikennevaloetuuksia.Toisaiseksi HSL:n alueella ei ole yhtään oikeaa pikaraitiotietä. 15 on lähinnä, mutta hidashan sekin on, kun verrataan oikeisiin pikaraitioteihin.
Tämä on taas lähinnä sellainen periaate, jota sovelletaan paikoitellen pikaraitioteillä mutta enimmäkseen rautateillä, joilla on käytössä jonkinlainen rataosuuksia varaava kulunvalvonta. Kaupunkiraitiotiet ovat historiallisesti toimineet (ja pitkälti edelleen toimivat) hitailla nopeuksilla ja line-of-sight periaatteella. Toisin sanoen kulkuneuvot voivat tarvittaessa jonottaa, ja ne voivat esimerkiksi helposti päästä saman risteyksen läpi yhden syklin aikana ihan toistensa perässä. Vuorotiheyden kapasiteettiraja voi siis tulla vastaan, mutta vasta paljon myöhemmin kuin esimerkiksi metrolla tai valtion rataverkolla.Pitäisi muistaa, että linjoja ei saa olla liikaa, jotta ne tukkisivat toistensa kulkua.
Sinänsä olen samaa mieltä, että kantakaupungin verkkoa saisi nopeuttaa, ja liikennevaloetuuksia saisi lisätä reilusti. En kuitenkaan näe syytä siirtyä pois klassisen kaupunkiraitiotieverkon liikennöintitavasta, jossa raitiovaunulinjoja ja kapasiteettia kohdellaan samalla tavalla kuin bussiliikenteessä. Kyseessä on kuitenkin kaupunkiraitiotieverkosto, ei pikaraitiotieverkosto.
Paradoksihan tuossa on se, että Helsingissä nimenomaisesti on pyritty laajentamaan katuratikkaverkkoa esikaupunkeihin, jossa ne ikään kuin muuttuvat yhtäkkiä pikaratikoiksi.
Tyly fakta, jonka paatuneimmat raitiouskovaisetkin varmaan myöntävät, on kuitenkin se, että pikaratikat -jos sellaisia olisi Helsinkiin haluttu oikeasti tehdä- olisi pitänyt rakentaa eri systeemeiksi, esimerkiksi eri raideleveyksille, jolloin kenellekään ei tulisi mieleenkään yrittää sotkea kaupunkiverkkoa pikaratikoilla tai (vielä pahempaa) päin vastoin.
Edellä ehdottamani linja 7 oli jonkinsortin jakojäännös, jota ilmankin tullaan varmaan toimeen -tai joka voitaisiin viedä Hagiksesta Pasilaan Nihdin ja Kalasataman kautta.
Tyly fakta, jonka paatuneimmat raitiouskovaisetkin varmaan myöntävät, on kuitenkin se, että pikaratikat -jos sellaisia olisi Helsinkiin haluttu oikeasti tehdä- olisi pitänyt rakentaa eri systeemeiksi, esimerkiksi eri raideleveyksille, jolloin kenellekään ei tulisi mieleenkään yrittää sotkea kaupunkiverkkoa pikaratikoilla tai (vielä pahempaa) päin vastoin.
Edellä ehdottamani linja 7 oli jonkinsortin jakojäännös, jota ilmankin tullaan varmaan toimeen -tai joka voitaisiin viedä Hagiksesta Pasilaan Nihdin ja Kalasataman kautta.
Onhan tuo tavallaan totta. Toisaalta, nyt tosissaan suunnitteilla olevista linjoista, mielestäni Malmin linja on ainoa jonka osalta tuo olisi tarpeellista. Vihdintien linja on käytännössä vain kaupunkiraitiolinja, joka ulottuu esikaupunkiin asti. Keskustaan suuntautuvien matkojen osalta sen on tarkoitus tarjota nopein yhteys vain Haagan ympyrän eteläpuolelta, eli tulevan bulevardikaupungin ja nykyisen kantakaupungin alueelta. Pohjoisemmasta pääsee nopeammin keskustaan junalla. Laajasalon ratikka taas kulkee pikaratikkastandardilla suoraan metrolle ja keskustan reunalle. Sen jälkeen se palveelekin jo kantakaupungin jakeluliikennettä. (Siitä voi tietysti olla montaa mieltä, onko tuollainen järjestely järkevä.)Tyly fakta, jonka paatuneimmat raitiouskovaisetkin varmaan myöntävät, on kuitenkin se, että pikaratikat -jos sellaisia olisi Helsinkiin haluttu oikeasti tehdä- olisi pitänyt rakentaa eri systeemeiksi, esimerkiksi eri raideleveyksille, jolloin kenellekään ei tulisi mieleenkään yrittää sotkea kaupunkiverkkoa pikaratikoilla tai (vielä pahempaa) päin vastoin.
Sen sijaan Malmin linjalla muuhun verkkoon yhtyminen aiheuttaa ongelmia sujuvuuden mutta myös matka-ajan osalta. Jaettu osuus on sillä sen verran pitkä, ja vuorovälin pitäisi olla erityisesti ruuhkassa sen verran tiheä, ettei tuollainen reitti vaan oikein toimi. Sille on onneksi olemassa melko yksinkertainen ratkaisu, jonka voi toteuttaa jälkikäteen: Pasilan metro pikaratikkastandardilla. Eri asia onko kaupungilla mitään halua toteuttaa tuollaista tämän vuosisadan aikana.
Toisaalta pääkaupunkiseudulle on syntynyt vahva kahden kategorian joukkoliikenne, jossa metro ja lähijuna muodostaa liityntäliikennevahvat raskasraiteet, kun bussi ja keskustaratikka on selkeä hidas mutta paikallinen kulkumuoto. Alunperin meillä piti olla paljon enemmän raskasraidetta; lähijunille keskustatunnelia ja metrolle toinen linja, joita 2000-luvulla korvattiin suunnitelmissa näillä pikaratikoilla.Sinänsä olen samaa mieltä, että kantakaupungin verkkoa saisi nopeuttaa, ja liikennevaloetuuksia saisi lisätä reilusti. En kuitenkaan näe syytä siirtyä pois klassisen kaupunkiraitiotieverkon liikennöintitavasta, jossa raitiovaunulinjoja ja kapasiteettia kohdellaan samalla tavalla kuin bussiliikenteessä. Kyseessä on kuitenkin kaupunkiraitiotieverkosto, ei pikaraitiotieverkosto.
Tältä pohjalta itse ajattelen, että Helsingissä pikaratikka kuuluu metron ja lähijunan kaveriksi. Kaupungin vanhat materiaalit jo silloin puhui pikaratikasta kulkumuotona joka jotenkin saavuttaisi metron tason nopeudessa ja matkustusmukavuudessa, kuvia ja lukemia käytettiin mm. Stadtbahn-järjestelmistä.
Vaikka Jokeri/15 on todella iso parannus bussiin matkustusmukavuuden ja kapasiteetin puolesta, odotti moni 550:n käyttäjä em. pikaratikka-markkinoinnin tähden nopeampaa matkaa, ikään kuin metroa. Nykyään puhutaan paljon enemmän ihan vaan raitioteistä tai kaupunkiraitioteistä, kun pikaraitiotien pikaisuus ei konkretisoitunutkaan. Imagollisesti tämä muutos on päätetty, kun kaikki pikaratikat eivät ole enää turkooseja vaan keskustasta kumpuavat pikaratikat jatkossa samoja vihreitä ratikoita, mutta keltaisella raidalla.
Mielestäni ratikkakeskustelussa pitäisi päättää, halutaanko ehostaa Helsingin kaupungin sisäistä joukkoliikennettä vai seudullista joukkoliikennettä, sillä ensimmäistä Helsinki rakentaa ja siihen pikaraitiotiet vielä pystyvät tällaisilla ~6-7km matkoilla esim. keskustasta Kannelmäkeen ja Laajasaloon. Tarkoitushan on laajentaa kantakaupunkia. Esimerkiksi Oslo on osannut muuttaa vanhaa keskustaratikkaansa pikaisemmaksi lv-etuuksilla, joukkoliikennekaistoilla, pysäkkiharvennuksilla ja linjalaajennuksilla, jolloin ratikasta on tullut vahva usean kilometrin matkojen kulkumuoto.
Mutta sitten meillä on seutusuunnitelmia kuten Viima, Tuusulanväylä, Vihdintietä Pähkinärinteeseen asti tai Jokeri 2 joidenka kanssa "kaupunkiraitiotie" epäonnistuu hitaan nopeuden takia, joka lähinnä syntyy liikennöinnistä nykyisessä kantakaupungissa ja tahdosta liikennöidä ratikkaa katuverkon ehdoilla. Silloin olisi ihan kysymisen arvoista olisiko Stadtbahn parempi ratkaisu, jossa kalusto voi kulkea pitkillä suorilla oikeasti kovaa, risteyksiä ohitetaan eritasossa sekä kalusto olisi kykeneväinen tunneliliikenteeseen ja kulunvalvontaan, jos esim. kantakaupunkiin syntyy tarvetta ratikkatunnelille.