Jos potentiaalia, niin tavalliseen henkilöautoon menee 5 ihmistä. Minua vähän sieppaa näissä vertailuissa se, että usein esitetään autolle keskimääräinen täyttöaste, joka on vähän yli yhden, mutta joukkoliikennevälineet lasketaan niin, että kaikki paikat seisomatilaa myöten ovat käytössä. Se on autoa kohtaan epäreilua ja syö "joukkoliikennepuolueen" uskottavuutta. Joko lasketaan kaikille se keskimääräinen (ruuhkan) täyttöaste, tai sitten lasketaan kaikki tuulilasikuormassa.
Minusta tämä on hyvä pointti ottaa esille. Senkin vuoksi, että myös autopuolueesta tulee usein kommenttia siitä, miten bussissa tai ratikassa on vain niin ja niin vähän matkustajia, ja autoonkin mahtuisi 5 ja pariin kolmeen autoon se kaikki sieltä bussista. Esim.
Moottori-lehdessä julkaistiin aikanaan artikkeli, jossa kehuttiin auton energiataloudellisuutta tältä pohjalta.
Mutta auton ja joukkoliikenteen erilainen kohtelu ei ole väärin vaan perusteltua ja pakollista, koska yksilöllinen liikenne ja joukkoliikenne toimivat eri tavalla.
Tilastollisesti joukkoliikenteen käyttösuhde Helsingin seudulla on noin 20 %. Ja auton kohtalla 1,2 matkustajaa, joka on vähän parempi, noin 25 % keskimääräisestä autojen paikkamäärästä. Joukkoliikenteen 20 % on ajettujen ja käytettyjen matkustajapaikkojen suhde, eli sama kuin henkilöautolla, jossa ne 1,2 matkustajaa ovat kyydissä sen matkan minkä auto liikkuu. Tuon 20 % on laskettu HSL:n tilastoarvoista eli tilastoiduista matkustaja- ja paikkakilometreistä.
Henkilöauto ja joukkoliikenneväline ovat kuitenkin toiminnallisesti erilaiset. Henkilöautoilun luonteeseen kuuluu, että pääsääntöisesti se on yksilöllistä liikennettä, jossa yksi henkilö käyttää kulkuvälinettä tehdäkseen matkansa. Silloin henkilö ja kulkuväline tekevät aina saman matkan. Tätä pidetään parhaana liikenteen palveluna ja asiana, johon koko autoilun käyttö perustuu. Auton käyttösuhteen nostaminen tarkoittaa, että tästä periaattesta luovutaan. Auton reitti ei sitten olekaan enää yksilön reitti, vaan reitti, joka kulkee jokaisen matkustajan matkojen lähtö- ja päätepisteiden kautta. Vaikka autossa matkan puolivälissä olisikin kaikki sinne mahtuvat 5 henkilöä, alussa ja lopussa ei, koska autokin silloin keräisi ja jakelisi ihmiset. Siis koskaan ei autonkaan täyttösuhde ole silloin 100 %, ellei 5 henkilöä asu samassa osoitteessa ja ole esim. töissä saamassa paikassa.
Jos auton käyttösuhdetta nostetaan, päädytään joukkoliikenteen kanssa samaan tilanteeseen, jossa toiminnan luonteeseen kuuluu, että osa matkasta ajetaan aina vähemmällä kuormalla kuin mikä välineeseen mahtuu. Tämän lisäksi joukkoliikenteessä joudutaan ajamaan myös paluusuuntaan. Sekoittuneessa kaupunkirakenteessa asialla ei ole suurta haittaa, kun kysyntää on molempiin suuntiin. Mutta lähiörakenteessa haitta on suuri. Noin puolet tarjonnasta menee siihen, että ajetaan takaisin hakemaan uusi kuorma. Tässä asiassa on joukkoliikenteellä kuitenkin selvä hyöty autoihin nähden, se vaan ei näy käyttösuhteessa. Joukkoliikennevälineitä tarvitaan paljon vähemmän kuin autoja. Risto Linturin tekemien laskelmien mukaan autoja tarvittaisiin vain kolmannes nykymäärästä, jos autot olisivat robottiautoja, jotka osaisivat ajaa itse takaisin hakemaan uuden matkustajan. Mikäli nämäkin autot ovat 5-paikkaisia, niiden käyttösuhteeksi tulisi 0,6 hlö, koska ne ajaisivat puolet matkastaan tyhjinä.
Liikennesuunnittelussa autoliikenne suunnitellaan ja on suunniteltava yksilöllisenä liikenteenä, koska se on autoilun toimintatapa. Vaikka autossa on 5 paikkaa, niitä ei saada käytetyksi, koska auto lakkaa silloin olemasta yksilöllistä liikennettä. Ihmiset eivät suostu käyttämään autojaan toisin, poislukien se 20 % kuljettajista, joista muodostuu tuo 0,2 yhden autossa olevan henkilön lisäksi. Tässä on myös syy sille, miksi kimppakyydit ja vastaavat eivät menesty.
Joukkoliikenne suunnitellaan ja pitääkin suunnitella liikennesuunnittelussa toisin. Koska siinä ei pyritä yksilöllisiin kulkuvälineen reitteihin, joukkoliikenteessä voidaan ja tulee pyrkiä kaluston kapasiteetin tehokkaaseen käyttöön. Suurissa kaupungeissa ja niiden joukkoliikennejärjestelmissä huippukapasiteetit myös ovat käyössä, jopa laajasti. Huolimatta siitä, että palvelutaso alkaa laskea reippaasti kun hetkellinen kuorma on jossain 80 %:n paikkeilla. Täysiin juniin ja busseihin päädytään siksi, että edes joukkoliikenteen kapasiteetti ei tahdo riittää.
Eli jos teen yhteenvedon, niin 1,2 hlö tai 25 % 5 hlö:n autoista on yksilöllisessä liikenteessä toteutuva kulkuvälineen maksimi kuorma, ja sitä on liikennejärjestelmän mitoituksessa käytettävä yksilöllisen liikenteen kohdalla. Sillä palvelutasolla ja yhdyskuntarakenteella, joka HSL-alueella on, päästään muussa joukkoliikenteessä kuin junissa alle 20 %:n käyttösuhteeseen. Mutta liikenneverkon mitoitus on tehtävä huippukuorman mukaan, jolloin käyttösuhde ei ole ratkaiseva, vaan väylän suurin kysyntä. Ja silloin reaalinen potentiaali on välineiden täysi kuorma, miten se sitten halutaankaan määritellä. Pelivaraahan on seisomakapasiteetissa, mutta se pelivara on tietenkin varsin suuri, koska raideliikenteessä varataan seisomatilaa tarkoituksella. Busseissahan meillä seisomatila minimoidaan, joten siellä on pelivaraa kapasiteetissa vähemmän kuin raiteilla.
Antero
PS: -Late osasikin sanoa tämän kaiken paljon lyhyemmin viestissään, jonka ehti lähettää ennen tätä.
