Ratikkaliikenteen kehittäminen - ratikkaprojekti

teme sanoi:
Muistaakseni viimeksi kun sitä pyöriteltiin, todettiin että Reijolankadun suunnastasta etuudet suhteessa Mannerheimintien liikennevirtaan saisi toimimaan jos vuoroväli olisi lähempänä 10 minuuttia, ja isokokoisella ratikalla tuo riittäisi. 58, puhumattakaan 500-sarjasta, yksi ongelma on se että se on niin tiheä, ettei sille oikein pysty tekemään etuuksia. Tukholmankatu tuon jälkeen ei ole niin pulmallinen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tuossa tulee erilaisia valintoja, jos nolla-jokeri on ainoa linja jota käsitellään voidaan ideoita etuuksiakin. On kuitenkin olemassa myös raitiolinjat 4, 10, 7A/B, 2, valtavasti busseja, autoja ja jalankulkijoita sekä pyöräilijöitä, joiden pitää päästä sujuvasti katujen yli.

Jos Mannerheimintien ratikkaliikennettä halutaan sujuvoittaa tai edes sen hidastumista välttää, nolla-jokerin pitäminen poissa Mannerheimintieltä on erittäin toivottavaa.
 
late- sanoi:
Ruuhka mitoittaa väylän ja autojen keskimääräinen täyttöaste nimenomaan ruuhka-aikoina on luokassa 1,2 - 1,3. Joukkoliikennevälineet ruuhkaisilla reiteillä ovat yleensä aika lailla täynnä ruuhkassa. Varsinkin, jos käytetään HSL:n mitoittavia kapasiteetteja. 75 ei ole telibussin rekisteröity kapasiteetti, vaan vasta se mitoittava.

Auton potentiaalikaan ei oikeeastaan ole 5, koska auto on yksilöllisen liikkumisen väline. Mökkimatkalla mukaan mahtuu 5, mutta auton pääasiallinen käyttötarkoitus ei ole kuljettaa viittä henkilöä, koska omistaja-kuljettaja ei silloin enää olisi vapaa toimija.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ei kyllä joukkoliikenteenkään potentiaali ole silloin täysi kuorma. Esimerkiksi tuossa aiemmin Antero mainitsi paikaksi Munkkiniemen sillan, jolla kohti mikäli joukkoliikenteen koko kapasiteetti olisi käytössä, ei kyytiin mahtuisikaan enää Tukholmankadulla tai Mannerheimintiellä. Huolimatta siitä että osa matkustajista vaihtuisi matkan varrella.

Eli päissä joudutaan joukkoliikenteellä tarjoamaan käyttämätöntä kapasiteettia, koska linjan kuormitus ei ole kaikkialla sama. Tämä jo riittää rajoittamaan todellisen kapasiteetin teoreettista pienemmäksi, myös ruuhkasuuntaan liikuttaessa.

Olen myös ymmärtänyt että Mannerheimintietäkin pitkin kulkee myös ruuhka-aikoina paljon ylimääräistä kapasiteettia johtuen ihmisten ja joukkoliikennevälineiden kulun satunnaisuudesta. Pidemmät yksiköt ja vuorovälit tasaisivat toki tätä satunnaisuutta mahdollistaen kapasiteetin tehokkaamman hyödyntämisen, kärsimättä kuitenkin ylitäysistä välineistä, mutta jonkin verran ylimääräistä tulee joukkoliikenteessäkin tarjota aina.

Eli mikäli vertaillaan potentiaalisessa kapasiteetissa joukkoliikenteen kapasiteettia täydellä kuormalla pitäisi myös henkilöautoilla laskea samoin.
 
sane sanoi:
Ei kyllä joukkoliikenteenkään potentiaali ole silloin täysi kuorma. Esimerkiksi tuossa aiemmin Antero mainitsi paikaksi Munkkiniemen sillan, jolla kohti mikäli joukkoliikenteen koko kapasiteetti olisi käytössä, ei kyytiin mahtuisikaan enää Tukholmankadulla tai Mannerheimintiellä. Huolimatta siitä että osa matkustajista vaihtuisi matkan varrella.
Klikkaa laajentaaksesi...
Juuri näin. Mitoittava kohta on se, missä kuorma on suurimmillaan. Se kohta on lähes aina jossain reitin alku- ja loppupään välillä.

sane sanoi:
Eli mikäli vertaillaan potentiaalisessa kapasiteetissa joukkoliikenteen kapasiteettia täydellä kuormalla pitäisi myös henkilöautoilla laskea samoin.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kyllä. Juuri näin tehdään, sillä yksilöllisen liikenteen täysi kuorma on tilastoista saatu 1,2–1,3. Se on yksilöllisen liikenteen yhden yksikön suurin mahdollinen kuorma. Sitä ei määrittele kulkuvälineen koko, vaan se, mitä ihmiset vielä pitävät yksilöllisenä liikenteenä. Eihän kaikkien autojen rekisteröity pakkamäärä edes ole sama. Smartissa on 2 paikkaa, samoin mopoautoissa. Jotkut ajelevat tila-autoilla, joissa on 8 paikkaa. Mutta autoilijat eivät suunnittele matkojaan sen perusteella, paljonko mukana kulkee tyhjiä istuimia, vaan miten ja minne he haluavat ajaa päästäkseen sinne itse.

Tätä yksilöllisen liikenteen tilastosidonnaisuutta voi verrata joukkoliikenteen puolella siihen, että joukkoliikennevälineen maksimikapasiteetti on yhtä lailla tilastosidonnainen. Eli se riippuu siitä, miten tiukkaan ihmiset suostuvat pakkautumaan. Kiinassa ja Japanissa metrojuniin ulkopuolelta tungettu porukan tiheys lienee 8–10 hlö/m[SUP]2[/SUP]. Entisissä Itä-Euroopan metroissa olen itsekin kokenut vielä vuosia sosialismin kaatumisen ja autoilun yleistymisen jälkeen varmaankin 6–8 hlö/m[SUP]2[/SUP] ahtautta. HSL mitoittaa alle 3 hlö/m[SUP]2[/SUP]. Ymmärtääkseni perusteena on kokemus siitä, mitä hesalaiset sietävät. Ja taas omasta kokemuksesta tiedän, että nykyään se on vähemmän kuin silloin, kun itse 1960-luvulla kävin koulua bussilla Herttoniemestä ja Puotinharjusta keskustaan. Ei penkittömällä takasillalla tarttenut koulupojan ylettyä mistään kiinni pitämään aamuruuhkassa. (Kuinka moni foorumilainen muuten tietää mikä on bussin takasilta ja millaista siellä on ruuhka-aikana ollut matkustaa?)

Antero
 
petteri sanoi:
Tuossa tulee erilaisia valintoja, jos nolla-jokeri on ainoa linja jota käsitellään voidaan ideoita etuuksiakin. On kuitenkin olemassa myös raitiolinjat 4, 10, 7A/B, 2, valtavasti busseja, autoja ja jalankulkijoita sekä pyöräilijöitä, joiden pitää päästä sujuvasti katujen yli.
Klikkaa laajentaaksesi...
Pointti oli nimenomaan se, että se lähemmäs 10 minuuttia onnistuu, kun Mannerheimintien suuntainen liikenne huomioidaan. Jos ei tarvitsisi huomioida, niin toki tiheämpikin. Ja se Lääkärinkadun linja edelleenkin menee myös Manskun yli.
 
teme sanoi:
Pointti oli nimenomaan se, että se lähemmäs 10 minuuttia onnistuu, kun Mannerheimintien suuntainen liikenne huomioidaan. Jos ei tarvitsisi huomioida, niin toki tiheämpikin. Ja se Lääkärinkadun linja edelleenkin menee myös Manskun yli.
Klikkaa laajentaaksesi...

Toki ratikan ajo tuota kautta onnistuu, suunnilleen nykyisen 58:n nopeudella nimittäin. Mutta jos halutaan nopeuttaa raitioliikennettä on erittäin huono idea survoa kaikkia ratikoita samaan ruuhkaan, vaan ratikoille pitää olla sujuvampia reittejä pahimpien paikkojen läpi.

Nolla-jokerille kannattaisi rakentaa tunneli Paciuksenkadulta Pasilaan yhdellä tunneliasemalla Töölön tullissa. Tuo olisi hyvä aloitus laajemmalle nopeamman raitioliikenteen tunneliverkostolle, joka jatkossa laajenisi ns. Töölön metron tapaisella tunneliratkaisulla myös keskustan suuntaan.
 
petteri sanoi:
Toki ratikan ajo tuota kautta onnistuu, suunnilleen nykyisen 58:n nopeudella nimittäin.
Klikkaa laajentaaksesi...
Nykyisen 58:n ongelma Pasila-Meilahti välillä (2,3km) ei ole nopeus, joka toki voisi olla parempikin, vaan se että se kulkee aivan miten sattuu, eli on usein vuorotyöhön menevän matkustajan kannalta hidas koska pitää varata aika, ja vaatii suuret määrät kalustoa, koska pitää varata päättäriaikaa. Syynä tähän on suuret hajonnat ajoajoissa ja toisaalta hitaat lastaukset Pasilassa. Näihin on kumpaankin ilmeinen ratkaisu. Ihan nykyinenkin hidasratikka olisi parannus, jos tehdään paremmin niin isompi parannus.

petteri sanoi:
Mutta jos halutaan nopeuttaa raitioliikennettä on erittäin huono idea survoa kaikkia ratikoita samaan ruuhkaan, vaan ratikoille pitää olla sujuvampia reittejä pahimpien paikkojen läpi.

Nolla-jokerille kannattaisi rakentaa tunneli Paciuksenkadulta Pasilaan yhdellä tunneliasemalla Töölön tullissa. Tuo olisi hyvä aloitus laajemmalle nopeamman raitioliikenteen tunneliverkostolle, joka jatkossa laajenisi ns. Töölön metron tapaisella tunneliratkaisulla myös keskustan suuntaan.
Klikkaa laajentaaksesi...
Jos nyt välttämättä halutaan tehdä tunneli, niin mieluummin sitten jotain Manskun liikennettä maan alle, kuin että ruvettaisiin tekemään yhdellä poikittaislinjalle putkea. Ja matkustajien kannalta, toi on niin lyhyt väli että nousuun kuluva aika huomioiden matkanteko tuskin nopeutuisi.
 
teme sanoi:
Nykyisen 58:n ongelma Pasila-Meilahti välillä (2,3km) ei ole nopeus, joka toki voisi olla parempikin, vaan se että se kulkee aivan miten sattuu, eli on usein vuorotyöhön menevän matkustajan kannalta hidas koska pitää varata aika, ja vaatii suuret määrät kalustoa, koska pitää varata päättäriaikaa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Oman kokemukseni (ja Helmi-näytön) mukaan olen ollut Pasilan asemalla korkeintaan 2 minuuttia myöhässä. Useimmiten vähemmän ja hyvin usein täsmälleen aikataulun mukaisesti. Suuremmat myöhästymiset ovat hyvin poikkeuksellisia ja niiden takana on usein esimerkiksi lumipyry tai jokin muu vaikea säätekijä tai sitten jokin suurempi liikenteellinen ongelma. Ei siis "ihan miten sattuu", vaan minun nähdäkseni aika hyvin ajassaan.

Vielä parempaan täsmällisyyteen päästäisiin paremmilla joukkoliikennekaistoilla ja muilla etuuksilla, mutta kun bussi on Helsingissä auto, eikä (tehokas) joukkoliikenneväline ;).
 
Viimeksi muokattu:
Antero Alku sanoi:
Jaetaan tuosta väärällä oletuksella, että 3 tunnin henkilömäärä jakautuu tasan, jolloin:
Bussit 16 hlö/bussi
Autot 0,8 hlö/auto
Ratikat 23 hlö/ratikka
Klikkaa laajentaaksesi...

Kiitos asian selvittämisestä. Täytyykin muistaa DF:n kirjoitteluja tulkittaessa jatkossa, että tuulilasikuorma tarkoittaa 23 henkilöä ja täysin tyhjä vaunu 16 henkilöä.

0,8 keskiarvona autojen henkilömäärälle taitaa viestiä siitä, että länsihelsinkiläisillä on automaattiautoja. Minä kun luulin niitä olevan Helsingissä yhtä paljon kuin 54-metrisiä raitiotiejunia.
 
Sami Koskinen sanoi:
Kiitos asian selvittämisestä. Täytyykin muistaa DF:n kirjoitteluja tulkittaessa jatkossa, että tuulilasikuorma tarkoittaa 23 henkilöä ja täysin tyhjä vaunu 16 henkilöä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Paitsi että tuo viestisi rikkoo foorumin uutta kohteliaisuussääntöä niin ihmettelen sen sisältöä muutenkin. Ei kai kolmen pysäkin päässä päättäristä voi olla tuulilasikuormaa, eihän sinne mahtuisi enää Meikussa ketään kyytiin? Missä väitin näin? Lisäksi vääristelet tuota bussipuoltakin. Jos käytettävissä olisi linjakohtaiset kuormat, niin kyllä sieltä löytyisivät ne tyhjät seutulinjat, joista puhuin. 14/18/39 vasta tuulilasikuormassa onkin! Taitaa olla jo niin suosittu, että karkottaa matkustajia, kun Munkasta lähtiessä ei pääse istumaan aina edes ruuhka-ajan ulkopuolella.
 
->Lehmuskosken löpinät ovat kyllä jonkinlainen ilmentymä siitä, mikä julkisessa sektorissa ja sen työ- ja toimintakulttuurissa on vikana. 35 vuoden päästä pk-seutu on täynnä kiskoja ja liikutaan 60 kilometrin tuntinopeudella joka paikkaan, mutta kun jollekin yksittäiselle kadulle (esim. Fredalle) pitäisi saada muutaman vuoden sisään kiskot, joilla ratikat pystyisivät liikkumaan 30 km/h ilman ylimääräisiä pysähdyksiä, niin homma tyssää kadunvarsipaikkoihin, muihin autoiluesteisiin tai mihin ikinä.

Visioita maailmassa riittää, mutta mistä löytyisi julkiselle sektorille johtajia, jotka tunnistaisivat visiot parhaat ja, ennen kaikkea, pystyisivät toteuttamaan niitä?
 
Eihän se visio sinänsä tarvitse kuin yhden mediaseksikkään miljardipaketin jossa on raiteet vähän joka toisella kadulla kehä kolmosen sisäpuolella.

Meillä politiikka on henkilöitynyt, joten laaja poliittinen tahto muuttaa suuntaa vasta kun henkilöitä vaihtuu riittävästi. Järkipuhe siis uppoaa konsensukseen kovin pitkällä viiveellä. Mutta sitten kun alkaa tapahtumaan, kaikki tapahtuu lähes yhtäaikaa. Runkolinjapaketin kylkeen on tiedossa esimerkiksi (asunto)rakentamisen löysääminen. Kaupungissa asumiseen ei tarvita unelmakämppää omalla parkkipaikalla kuten lähiössä, vaan sijainti ja palvelut kuittaavat ylitsepursuavasti pienen ja hämärän kämpän harmit. Eikä liikenteen saasteita pelätä, vaan rakennusmassa tungetaan tarkoitushakuisesti liikenteen keskipisteeseen.
 
Ja nyt kun tämä visio on kerrottu, voikin jäädä "lepäämään laakereillen" kymmeniksi vuosiksi. Kyllä se sitten joskus...
 
j-lu sanoi:
->Lehmuskosken löpinät ovat kyllä jonkinlainen ilmentymä siitä, mikä julkisessa sektorissa ja sen työ- ja toimintakulttuurissa on vikana. 35 vuoden päästä pk-seutu on täynnä kiskoja ja liikutaan 60 kilometrin tuntinopeudella joka paikkaan,
Klikkaa laajentaaksesi...

Ihan hyvä että on visioita, tosin 60 kilometrin huippunopeuksiin päästään ratikalla kadulla aika rajatuilla reiteillä eli lähinnä silloin kun katu muistuttaa Paciuksenkatua. Seudullisen pikaratikkaverkon on kyllä syytä olla pitemmän ajan tavoitteena.

j-lu sanoi:
mutta kun jollekin yksittäiselle kadulle (esim. Fredalle) pitäisi saada muutaman vuoden sisään kiskot, joilla ratikat pystyisivät liikkumaan 30 km/h ilman ylimääräisiä pysähdyksiä, niin homma tyssää kadunvarsipaikkoihin, muihin autoiluesteisiin tai mihin ikinä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Vaikealtahan tämä kehittäminen vaikuttaa, kun pienet hankkeetkaan eivät etene.

Jos katsotaan järjellisen kokoisia hankkeita, jotka voitaisiin toteuttaa aika nopeasti ja joille ei ehkä olisi niin valtavasti vastustusta minä laittaisin selvittelyyn ensin ykkösen ja seiskan korvaamisen. Tuokin toki vaatii uutta kiskoa.

Tuohon tarvittaisiin kaksi linjaa:

1) Eira/Punavuori - Töölö - Pasila - Mäkelänkatu - Koskela (Uutta kiskoa Fredalle, Topeliukselle, Länsi-Pasilaan (mutka suoraksi) ja Koskelantielle. Mahdollisesti uusi kääntöpaikka myös etelään.)

Ja sitten jompi kumpi näistä

2a) Kalasatama - Pasila - Meilahti (Uutta kiskoa Kalasatamaan, Aleksis Kiven kadulle,, Länsi-Pasilaan (mutka suoraksi), Reijolankadulle ja kääntöpaikka Allergisairaalan nurkille.)

TAI

2b) Hakaniemi- Sörnäinen - Pasila - Meilahti (Uutta kiskoa Reijolankadulle, Länsi-Pasilaan (mutka suoraksi) ja kääntöpaikka Allergiasairaalalle).

Uusien kiskojen lisäksi tarvitaan uusi pysäkkijärjestely Pasilan asemalle eli käytännössä Pasilansillan levennys. Kuitenkin Pasilaan on tulossa muutenkin isoja muutoksia, joten Pasilan aseman ympäristöä muokattaneen myös.

Raitioliikenne poistuu tuossa suunnitelmassa Käpylän loppupään lenkistä, Kruunuhaasta ja Länsi-Pasilan mutkittelevalta osuudelta (hidastaa rajusti ratikkaa ja tekee ratikasta hitaan Töölön suunnasta Pasilan asemalle suuntautuvilla matkoilla). Kruunuhaan hoitaa tuleva Laajasalon ratikkalinja (tai bussilinja joka kulkee sieltä läpi), Länsi-Pasilan ja Ilmalan keskustayhteyden linja 23, Mäkelänkadun loppupään bussit ja Pohjolankadun myös bussit.

Tuollaisen linjastomuutoksen seurauksena muodostuu kaksi poikittaista linjaa, jotka eivät kulje läpi pahimmista risteyksistä. Eiran/Punavuoren päästä voidaan samalla poistaa joko linjan 14 tai 18 eteläinen osuus (toisen linjoista pitää mennä yhä Hernesaareen) sekä 17. Myös Pasilan tasolla bussiliikennettä korvaantuu ratikalla reilusti.

JK. Tuolle Koskelan ratikalle toki sopisi erinomaisesti jatko Oulunkylän asemalle, mutta se mutkistaisi suunnitelmia paljon.
 
Viimeksi muokattu:
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös