Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

Mitäs mieltä olette, tulisiko Helsingissä kokeilla ruuhkamaksuja? Tukholmassa ne ovat Hesarin mukaan vähentäneet liikennettä 25-30% ruuhka-aikaan. Liikenne on siirtynyt ruuhkamaksujen ulkopuolelle ja kanavoitunut joukkoliikenteeseen. Lähes 70% Tukholman läänin asukkaista vastusti maksuja ennen käyttöönottoa.

Tällaiset voisivat olla avain Suomessakin varsinkin pääkaupunkiseudulla joukkoliikenteen vahvistumiseen. Vuoroja on karsittu ikävällä tavalla täälläkin viime vuosina. Toivottavasti tämä trendi ei jatku. Onkohan tuo karsinta muuten vähentyneiden matkustajamäärien vai kuntien rahapulan syytä?

Ruuhkamaksuja pitäisi kerätä Kehä I tasolla, sekä poikittaisliikenteeltä että säteittäisväylien kohdalla. Ruuhkat kun ovat siirtyneet säteittäisliikenteestä poikittaiseen. Kehä I taso on reilumpi muutenkin, kun sillä tasolla tarjonta on vielä hyvä. Jokeria pitäisi vahvistaa ja kehittää muutakin poikittaistarjontaa.

Kehä III taso on haasteellisempi, sillä alue on laaja, väljästi rakennettu ja matkat hajautuvat niin paljon. Ruuhkat eivät myöskään ole niin ankaria kuin ykkösen tasolla. Bussi ei tarjoa kovin hyvää nopeutta päästä päähän tällä alueella, jos se kiertää kaiken maailman lähiöt, mutta toisaalta eihän muuten saada matkustajia.

Ehkä pitäisi olla paikallislinjoja, jotka syöttävät moottoritielinjoille ja perillä taas vaihto moottoritielinjalta paikallislinjalle. Moottoritielinjat täydentäisivät junaverkostoa. Vaihdot pitäisi suunnitella hyvin ja vaihtoasemien olla lämmitettyjä. Miksi joukkoliikenteen käyttäjä joutuu nykyäänkin hytisemään ulkona, kun autoilija lämmittelee mukavasti peltikopissaan?

Aihe on Suomessa arka. Tästä on ollut keskustelua aiemminkin kaupunginvaltuustossa sekä myös tällä foorumilla, ja muistikuvani mukaan monikaan ei ole maksun puolesta. Ja vaikka olisikin, niin eräs varsin äänekäs autoilun puolestapuhuja Helsingin kaupunginvaltuustossa kyllä jyräisi tällaiset keskustelut jo alkutekijöihinsä.

Autoilijat kokisivat, että heitä rangaistaan, ja joukkoliikenteen näkökulmasta autoilijat pakotettaisiin joukkoliikenteen käyttäjiksi. Paras ratkaisu olisi houkutteleminen, sen sijaan että pakotetaan. Tämä onnistuisi koko joukkoliikennejärjestelmää kehittämällä, ja tilanne ratkeaisi ilman pakkokeinoja.

Tukholmassa ruuhkamaksut saatiin läpi poliittisen kaupankäynnin avulla, tuskin muuten olisi ollut siihen mahdollisuuksia. Mutta koska en itse autoile, niin eipä olisi tuo maksu minun pussistani pois. Autoton keskusta on sinällään kaupunki-idylli.

En usko, että pelkkä porkkana riittää. Tämä vaatisi todennäköisesti mittavia investointeja joukkoliikennekaistoihin ja uusiin linjoihin. Autoilua rajoittamalla esimerkiksi ruuhkamaksuilla saataisiin teille lisää tilaa joukkoliikenteelle, jolloin osa nykyisistä kaistoista voitaisiin muuttaa joukkoliikennekaistoiksi tai tarve erityisille joukkoliikennekaistoille vähenisi, kun henkilöautojen määrä vähenisi merkittävästi.

Ruuhkamaksujärjestelmä nopeuttaisi joukkoliikennettä merkittävästi ja kun samaan pakettiin otettaisiin Tukholman tapaan uusien linjojen perustaminen, saataisiin aikaiseksi todella houkutteleva systeemi, jossa matka-ajat olisivat lyhyet, matka-ajan ennustettavuus hyvä ja tarjontakin nykyistä parempaa. Nopeammat ajoajat mahdollistaisivat vuorovälien lyhentämisen monilla linjoilla ilman lisäkustannuksia. Joukkoliikennettä pystyttäisiin parantamaan vaikkei ruuhkamaksun tuotosta ohjattaisi joukkoliikenteeseen senttiäkään.

Kehä III:n tasollekin voitaisiin perustaa oma Jokeri-linja nykyisiä Vantaan sisäisiä linjoja 51, 55, 57 ja 61 mukailemalla. Kehä III:lle taas tarvittaisiin ainakin ruuhka-aikoihin nykyisistä Vantaan sisäisistä linjoista 46, 50, 52, 53, 54, 56 ja 60 sekä seutulinjoista 451 ja 535 jalostettu järjestelmä, jossa eri puolilta Vantaata (ja Espoostakin...) olisi ruuhka-aikoina nopeat ja tiheät yhteydet Kehä III:lle. Osa näistä linjoista, ehkä jopa kaikki voitaisiin ohjata Vantaanportin ja Tuupakan välillä Kehä III:n etelä- ja pohjoispuolisille rinnakkaisväylille, joiden varsille on tällä hetkellä varsin harvat yhteydet.

Lisäksi pikavuoroliikenteen liityntäbussijärjestelmää voitaisiin kehittää muillakin tiesuunnilla linjan 540 tapaisiksi nopeiksi seudullisiksi yhteyksiksi. Ja kyllä linja 540:kin kaipaisi kehittämistä, nythän tilanne saattaa olla se, että Pohjolan Liikenteen ja Vainion Liikenteen liityntäbussit ajelevat peräkanaa muutaman matkustajan kanssa Lentoasemalta Espoon Ikealle... Lentoasemalta voisi olla kaikille päätiesuunnille liityntäyhteys vähintään 2 kertaa tunnissa ja nämä vuorot voisivat joillakin suunnilla jatkaa nykyisiä liityntäbusseja pidemmällekin, esimerkiksi 3-tien pikavuorojen liityntäbussit Klaukkalaan, 6/7-tien liityntäbussit tietä 170 Etelä-Sipoon halki Porvooseen. YTV:n lippujen kelpoisuus näissä kaukoliikennevuoroissa mahdollistaisi esimerkiksi Lentoaseman ja Korson välillä nopean yhteydet Lahden pikavuoroilla.

Vielä kun saataisiin koko maakunnan kattava seutulippu, jolloin kehyskunnista tulevat työmatkalaiset välttyisivät lisäkustannuksilta joutuessaan vaihtamaan kaukobussista tai junasta vaikkapa Jokeri-linjalle... Nykyisellään matka Kehyskunnista Espoon tai Vantaan työpaikka-alueille saattaa olla paljon kalliimpi kuin matka Helsingin keskustaan, vaikka matkan pituus kilometreissä mitattuna olisikin lyhyempi. Seudun kulkuneuvoissa kelpaava lippu kun saattaa olla kymmeniä euroja kalliimpi kuin pelkälle runkolinjalle ostettu lippu.

Tiedot Tukholman ruuhkamaksujen vaikutuksista ovat mielestäni rohkaisevia. Toivottavasti kokeilu muuttuu siellä syksyn kansanäänestyksen jälkeen pysyväksi järjestelyksi. Reilu puoli vuotta on lyhyt aika asenteiden muuttumisen kannalta, mutta toivotaan parasta.

Helsingissä on viime ja edellisellä vuosisadalla kerätty, ei ruuhkamaksuja, mutta siltamaksuja Kulosaaren sillan ja Munkkiniemen (eli nykyisen Meilahden) sillan käyttäjiltä. Kulosaaren sillan rakensi Kulosaaren huvilakaupunki-osakeyhtiö ja Munkkiniemen sillan puolestaan Munkkiniemen kartano. Maksuilla katettiin rakennus-, korjaus- ja ylläpitokustannuksia. Kulosaaren silta siirtyi Helsingin kaupungille paikallisen raitiotieosakeyhtiön fuusioituessa kaupungin omistamaan osakeyhtiöön ja maksut keräsi sen jälkeen Rahatoimikamari. Munkkiniemen siltamaksut lopetettiin, kun niiden kerääminen todettiin olevan laitonta.

Kaupunkiin johtavilla valtateillä eli ns. viertoteillä verotettiin tätä ennen kaupunkiin tuotteitaan myymään saapuneita torimyyjiä. He maksoivat Espoon ja myöhemmin Töölön tullissa Läntisellä Viertotiellä ja Hämeen tullissa Itäisellä Viertotiellä pienen maksun, joka taisi perustua kuorman arvoon. Poismentäessä ei tietääkseni tullia kerätty. Tullimaksut otettiin käyttöön, kun nämä viertotiet oli levennetty, tasattu ja päällystetty soralla, eli sen ajan ajoneuvoliikenne hyötyi niistä suuresti.

Eräänlaisia tienkäyttömaksuja on osattu kerätä jo historiallisina aikoina ennen meitä.

Ruuhkamaksut tänne ja heti.

kemkim sanoi:

Ruuhkamaksuja pitäisi kerätä Kehä I tasolla, sekä poikittaisliikenteeltä että säteittäisväylien kohdalla. Ruuhkat kun ovat siirtyneet säteittäisliikenteestä poikittaiseen. Kehä I taso on reilumpi muutenkin, kun sillä tasolla tarjonta on vielä hyvä. Jokeria pitäisi vahvistaa ja kehittää muutakin poikittaistarjontaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

En kannata ainakaan toistaiseksi tietullin tyyppistä ruuhkamaksua henkilöautoille pääkaupunkiseudun alueella. Sensijaan kannatan pysäköimisestä perittävien maksujärjestelmien kehittämistä, esim ruuhka-aikaan pitäisi pysäköinnin olla kalliimpaa kuin muutoin, ja yksityisiltä pysäköintilaitoksilta voisi kaupunki periä ylimääräistä veroa.

t. Rainer

Ruuhkamaksuja voi periä sellaisilla reiteillä, joilla on tarjota vaihtoehtona kiistattomasti hyvä joukkoliikenne, mielellään myös kunnollinen liityntäpysäköinti. Sen sijaan autoilijoiden syyllistäminen mm. kehien ruuhkista olisi erikoista, kun tilalle ei ole tarjota mitään kilpailukykyistä vaihtoehtoa.

Kehno liityntäpysäköinti on yksi asia, joka pitäisi panna kuntoon. Jos kaikilla pääsisääntuloväylillä olisi kunnolliset pysäköintilaitokset sopivien joukkoliikennepysäkkien yhteydessä, moni auto jäisi tulematta keskustaan asti.

Ruuhkamaksu on osoitus huonosta liikennesuunnittelusta

Kani sanoi:

Ruuhkamaksuja voi periä sellaisilla reiteillä, joilla on tarjota vaihtoehtona kiistattomasti hyvä joukkoliikenne, mielellään myös kunnollinen liityntäpysäköinti. Sen sijaan autoilijoiden syyllistäminen mm. kehien ruuhkista olisi erikoista, kun tilalle ei ole tarjota mitään kilpailukykyistä vaihtoehtoa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Juuri näin. Esimerkiksi Helsingissä puhutaan, että kehäteille voisi laittaa ruuhkamaksun, jonka tuloilla kehitettäisiin joukkoliikennettä. Mihin ne tulot siinä joukkoliikenteessä käytettäisiin? Säteittäiseen joukkoliikenteeseenkö, kuten kaikki joukkoliikenneraha tähänkin asti?

Ruuhkamaksuille on kaksi tavoitetta. Joko niillä pyritään keräämään rahaa (uusi verotusmuoto) tai niillä pyritään ohjaamaan liikennettä. Jälkimmäisessä tilanteessa tavoite on, että ruuhkamaksuja kertyisi mahdollisimman vähän (jolloin ei tule rahaa "kehittää joukkoliikennettä"). Esimerkiksi Helsingin keskustan voisi rauhoittaa kävelyalueeksi hyvin edullisesti puomittamalla halutun ringin ja perimällä puomin avauksesta 1000 euron tullin. Todennäköisesti tulot jäisivät muutamaan tonniin päivässä, mutta rauhallista keskustassa olisi ja joukkoliikenne kukoistaisi.

Kaiken voi myös tehdä toisin - jos halutaan. Hyvin suunniteltu liikenne ei tuota ruuhkia eikä tarvetta ruuhkamaksuille. Valinta joukkoliikenteen ja auotoilun välillä tapahtuu vapaaehtoisesti ja perustuen joukkoliikenteen parempaan kilpailukykyyn. Malliesimerkkini tästä on Freiburg, niin pieni kaupunki, että suomalaisen uskonnon mukaan siellä ei joukkoliikenteellä ole mitään menestymisen edellytyksiä. Siellä vaan kansanäänestyksellä päätettiin 60-luvulla, että tässä kaupungissa kehitetään joukkoliikennettä eikä autoilua.

Antero

Jos Helsingissä siirryttäisiin ruuhkamaksuihin niin se edellyttäisi paljon nykyistä kehittyneempää joukkoliikennettä pääkaupunkiseudulla ja kehyskunnissa. Esim. Länsiväylää pitkin saapuvista autoilijoista iso osa tulee Kirkkonummelta tai Siuntiosta ja Turunväylää sekä Vihdintietä tullaan Lohjalta, Vihdistä ja Karkkilasta. Junatarjontaa välillä Helsinki-Karjaa pitäisi lisätä huomattavasti nykyisestä ja samalla kehittää liityntäpysäköintiä Kirkkonummella ja Siuntiossa. Samoin bussiliikennettä Kirkkonummelta ja Lohjalta Helsinkiin pitäisi kehittää. Bussiliikennettä Espoosta Kampin terminaaliin ei voida nykyisestä enää paljon lisätä koska vastaan tulee terminaalin tilanpuute joten ainoa vaihtoehto pitkällä tähtäimellä on raideyhteys Etelä-Espooseen jatkuen tulevaisuudessa Kirkkonummelle asti. Itäsuunnasta tultaessa tilanne taitaakin olla vielä hankalampi koska metron kapasiteetti on jo nyt ruuhka-aikoina kokonaan käytössä joten ainoa keino olisi vuorovälin tihentäminen välillä Itäkeskus-keskusta kahteen minuuttiin mikä ei nykyään taida olla mahdollista. Itäväylää keskustaan tulevista autoilijoista myös suuri osa tulee kehyskunnista kuten Sipoosta ja Porvoosta joten voisikin olla perusteltua laittaa ruuhkamaksuraja jo Itäkeskuksen tienoille mutta tämä taas edellyttäisi suurta liityntäliikenteen terminaalia josta olisi hyvät vaihtoyhteydet busseihin tai metroon. Koska metron vuoroväliä ei lähitulevaisuudessa pystytä tihentämään niin liityntäliikenne esim. Porvoosta tai Sipoosta saapuville voitaisiin järjestää tilavilla teli- tai nivelbusseilla jotka ajaisivat ruuhka-aikoina (ruuhkamaksun voimassaoloaikoina) väliä Itäkeskus-keskusta, vuorovälin pitäisi olla myös tarpeeksi tiheä jotta se houkuttelisi ihmisiä vaihtamaan bussiin. Samoin linjalla pitäisi olla oma kaista koko matkalla kaupunkiin asti jotta liikenne olisi sujuvaa. Samanlaisia runkolinjoja voisi olla muillakin sisääntuloväylillä, esim. Tuusulanväylä, Hämeenlinnanväylä ja Lahdenväylä, nämä tiheästi liikennöitävät ja suurikapasiteettiset linjat olisivat tarkoitettu etupäässä pidemmältä saapuville autoilijoille jotka siirtyisivät busseihin niitä varten rakennetuissa liityntäterminaaleissa. Kaikille runkolinjoille olisi järjestettävä omat kaistat keskustaan asti jotta ne olisivat kilpailukykyinen vaihtoehto omalle autolle, tämä tarkoittaisi periaatteessa yhden autokaistan muuttamista bussikaistaksi Mannerheimintiellä, Mäkelänkadulla ja Hämeentiellä. Ruuhkamaksuja ei välttämättä tarvittaisi jos esimerkiksi keskusta-alueelle pysäköinnistä tehtäisiin ruuhka-aikoina kalliimpaa ja yrityspysäköintitunnuksen hintaa nostettaisiin tuntuvasti ja muilla keinoin saataisiin íhmiset vaihtamaan joukkoliikenteeseen.

Kyllähän Helsingin metrossa kapasiteettia riittää, esim. vuorovälin tihentäminen ruuhka-aikoina kolmeen minuuttiin onnistuisi nykyiselläkin kulunvalvonnalla ja kapasiteetti kasvaisi siten kolmanneksen.

Keskustan pysäköintimaksujen nostamisen vaikutus autoliikenteen määrään on vähän kyseenalaista, maksut ovat jo nyt sen verran kovat. Henkilöautoliikenteen määrä keskustaan ei edes ole kasvanut aikoihin, sen sijaan kehäteillä autoliikenteen määrä on kasvanut räjähdysmäisesti.

Ruuhkamaksut olisivat juuri Helsingin ase kehyskuntia vastaan. Nyt kehyskuntien asukkaat rasittavat Helsingin katuverkkoa eivätkä maksa siitä eivätkä joukkoliikenteen järjestämisestä mitään. Muut kuin pääradan varteen kasvaneet kehyskunnat on rakennettu niin, ettei niistä voi järjestää houkuttelevaa joukkoliikennettä järkevin kustannuksin. Ruuhkamaksuilla saataisiin vähennettyä kehyskuntien houkuttelevuutta, kun matkan hinta niistä Helsinkiin saataisiin kasvamaan.

Ainakaan tämän hallituksen aikana ei ruuhkamaksuja tule.

Hesari tänään: linkki.

Kahdesta tämän päivän Hesarista, koskien uutta liikenneministeri Anu Vehviläistä, voi kyllä jo hieman päätellä hänen kantaansa ylipäätään joukkoliikennettä kohtaan. Ei hyvältä näytä .

vristo sanoi:

Ainakaan tämän hallituksen aikana ei ruuhkamaksuja tule.

Klikkaa laajentaaksesi...

Näyttää olevan selvästi sanottu. Mutta olen kyllä samaa mieltä HS:n ensimmäisen keskustelijan kanssa: Ensin joukkoliikenne kuntoon.

Tukholman kokeilussakin olennainen osa oli lisätä joukkoliikenteen tarjontaa. Meillähän ei ole tarjontaa joukkoliikenteellä siellä, missä ne ruuhkat ovat. Tietenkin kyse on siitäkin, mihin pyritään. Kehä 1:n liikenteeltä on mukava kerätä rahaa, koska siellä liikkuvilla ei ole paljon vaihtoehtoja. Eivät ne mahdu edes 550:n busseihinkaan.

Antero

Antero Alku sanoi:

Ensin joukkoliikenne kuntoon.

Klikkaa laajentaaksesi...

Siitä sitten vaan hallitusohjelmaanne toteuttamaan ja antaamaan konkreettisia esimerkkejä, mihin toimenpiteisiin aiotte ryhtyä mm. YTV-alueella. Pallo on nyt teillä.

vristo sanoi:

Siitä sitten vaan hallitusohjelmaanne toteuttamaan ja antaamaan konkreettisia esimerkkejä, mihin toimenpiteisiin aiotte ryhtyä mm. YTV-alueella. Pallo on nyt teillä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sorry, olin ehkapa hieman liian jyrkkä: ei tämä ole tarkoitus olla mikään välikysymys .

Mutta toki tällaisia konkreettisia, porvarihallituksen esittämiä joukkoliikenteen parannusaloitteita kaipaisi nyt, jotain muitakin kuin tiemäärärahoja.

vristo sanoi:

Mutta toki tällaisia konkreettisia, porvarihallituksen esittämiä joukkoliikenteen parannusaloitteita kaipaisi nyt, jotain muitakin kuin tiemäärärahoja.

Klikkaa laajentaaksesi...

No minähän en ole ministeri enkä kansanedustajakaan. Enkä lähde muutenkaan pelaamaan poliittista peliä lupauksista ja haukuista. Oma henkilökohtainen kantani kaikkiin meneillä oleviin, suunniteltuihin ja jo tehtyihin hankkeisiin on aivan sama hallituksesta riippumatta.

Perusajatukseni on, että joukkoliikennettä ei paranneta kaatamalla sinne mahdollisimman paljon rahaa megaluokan hankkeisiin. Sitä on tehty 40 vuotta, ja sinä aikana joukkoliikenteen asema on vain ja ainoastaan heikentynyt. Niitä vähiä ja väheneviä matkustajia on kyllä siirretty busseista metroon ja juniin, mutta lisää ei ole saatu.

Vähä kansainvälinen tutkimus osoittaa, ettei joukkoliikenteen käyttö ole kiinni rahasta vaan ratkaisuista. Eikä osaamattomuutta rahalla paikata. On sitten puolue mikä hyvänsä ja tarkoitus kuina hyvä vain.

Tämä hallitus on ollut virassaan vasta pari viikkoa. Siinä ajassa ei valmistella ainuttakaan liikennehanketta. Ei edes siltarumpua.

Antero