Tämä ei ihan pidä paikkaansa. Linja 56 ajaa kyllä keskipäivällä tunnin välein, mutta ruuhka-aikoina 10 - 30 minuutin välein ja tuolloin matkustajiakin riittää niin paljon, etteivät kaikki aina mahdu istumaan. Linja 535 sen sijaan on melkoinen "hukkalinja", johtuen varmasti pitkälti siitä, että sen reitin varrella on hyvin vähän asutusta.
Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän
- Viestiketjun aloittaja kemkim
- Aloituspäivämäärä
Tämä ei ihan pidä paikkaansa. Linja 56 ajaa kyllä keskipäivällä tunnin välein, mutta ruuhka-aikoina 10 - 30 minuutin välein ja tuolloin matkustajiakin riittää niin paljon, etteivät kaikki aina mahdu istumaan. Linja 535 sen sijaan on melkoinen "hukkalinja", johtuen varmasti pitkälti siitä, että sen reitin varrella on hyvin vähän asutusta.
SD202
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 1,371
Tätyy muistaa, että linjan 540 matkustajamäärät ovat paljolti riippuvaisia lentokentälle menevien matkustajien määrästä. Ja siihen vaikuttaa moni asia: viikonpäivät, loma-ajat jne. Lentokentälle menevät matkustajat ovat tosin useimmiten ostaneet bussimatkalleen jonkun muun kuin seutulipun. Ja kulkeehan tuon linjan 540 reittiä monta muutakin bussivuoroa, joita ei ole merkitty linjan 540 aikatauluun, koska ne ovat eri liikennöitsijän liikennöimiä eivätkä kuulu seutulippujärjestelmän piiriin.
Vs: Länsimetro
Käsitys, jonka mukaan tietullit tai ruuhkamaksut olisivat "pakkokeino" on mielestäni täysin harhaanjohtava ja väärä. Tämä lienee myös suurin syy siihen, että sitä ns. "suuren yleisön" joukossa vastustetaan viimeiseen asti.
Ruuhkamaksujen tarkoitus ei ole "rankaista" autoilijoita tai toimia uutena tapana kerätä veroa (siihenhän se olisi erinomaisen tehoton keino verrattuna vaikkapa bensaveroon), vaan toimia liikennettä ohjaavana toimenpiteenä samaan tapaan kuin liikennevalot tai kaistamerkinnät.
Liikenneväylän välityskyky romahtaa ruuhkautumisen yhteydessä. Tämä tarkoittaa sitä, että väylälle tulevaa liikennettä ei kyetä välittämään ja ruuhka jatkuu kunnes saapuvan liikenteen määrä pienenee. Jos ruuhkautuminen pystytään estämään, syntyy merkittäviä aikasäästöjä. Ruuhkamaksujen kerääminen on yksi tehokkaimmista tavoista vaikuttaa liikenteen määrään, mikä viimekädessä on ainoa keino välttää ruuhkautuminen, ellei väylille tehdä fyysisiä muutoksia tai laajennuksia, joita ei pystytä tekemään rajattomasti koska ei ole raahaa (tunneli) tai tilaa (kaistojen lisääminen).
Niin sanotut "vihreästi ajattelevat" tai "joukkoliikennefanaatikot" yleensä toivovat ruuhkamaksuja rangaistuksena autoilijoille (joita sitten kai pidetään jotenkin pahoina, alhaisina tai huonoina ihmisinä), mikä tekee samalla karhunpalveluksen sekä kyseisistä toimenpiteistä keskustelulle että mahdolliselle toteuttamiselle (aiheuttamalla välittömän vastareaktion autoilijoiden keskuudessa).
Tosiasia on kuitenkin se, että ruuhkamaksusta eniten hyötyvät nimen omaan autoilijat. Suhteellisen pientä maksua (vaikkapa luokkaa yksi euro per rajan ylitys) vastaan autoilijat saavat merkittäviä aikasäästöjä. Aikasäästöt ovat maksua suurempia hyötyjä jo määritelmällisesti: muutenhan maksua ei maksettaisi. Tämä tietenkin oletuksella, että maksu on määrätty sen suuruiseksi, että ruuhkat saadaan vältettyä (kuten se tietenkin pitää määrätä).
Toki ruuhkamaksuista hyötyy myös joukkoliikenne, koska on luultavaa että niiden käyttäjämäärä kasvaa, mikä parantaa kannattavuutta ja lisää mahdollisuuksia tarjonnan kasvattamiseen (tai suorastaan pakottaa siihen).
Ainoa joka nähdäkseni saattaa hävitä ruuhkamaksujen keräämisessä on valtio (pollttoaineverot) tai mahdollisesti kunnat (joukkoliikennesubventiot). Riippuen siitä, minkä verran kuluja keräysjärjestelmän ylläpidosta aiheutuu suhteessa kerättyihin maksuihin (ja tietenkin myös siitä, kenelle kerätyt varat menevät).
Mielestäni ruuhkamaksuista keskusteltaessa niitä ei pitäisi ajatella minään "pakkokeinona" ja autoilijoiden rankaisuna, vaan yhtenä keinona ohjata liikennettä ja jyvittää autoilun aiheuttamia ulkoisia haittoja oikeudenmukaisesti. Olisi myös joukkoliikeneen edistämisen kannalta järkevää välttää jatkuvaa vastakkainasettelua autoliikenteen ja joukkoliikenteen välillä ja yrittää saada autoilijat ymmärtämään, että ruuhkamaksut ovat heidän(kin) etujensa muikaisia toimenpiteitä.
On jokseenkin surkuhupaisaa seurata ruuhkamaksuista käytävää keskustelua, jossa hanketta kannattavat lähinnä valtion tai kuntien edustajat (potentiaalisesti maksun keräämisessä häviävät tahot) ja sitä vastustavat autoilevat kansalaiset (luultavasti suurimmat hyötyjät). Joukkoliikenteen kannattajienkaan kannat eivät vaikuta kovin älykkäiltä, kun kuvitellaan maksujen vaikuttavat räjähdysmäisesti joukkoliikenteen kulkutapaosuuteen. Näin ei tapahdu, vaan vaikutukset liikennemääriin ovat oletettavasti suhteellisen pieniä, eivät esimerkiksi niin suuria etteikö Länsiväylän joukkoliikennettä edelleen kyettäisi hoitamaan busseilla. Syynä vaikutusten pienuuteen on esimerkiksi se, että ruuhkien väheneminen lisää auton käytön houkuttelevuutta samalla kuin maksullisuus vähentää sitä.
Kari
Käsitys, jonka mukaan tietullit tai ruuhkamaksut olisivat "pakkokeino" on mielestäni täysin harhaanjohtava ja väärä. Tämä lienee myös suurin syy siihen, että sitä ns. "suuren yleisön" joukossa vastustetaan viimeiseen asti.
Ruuhkamaksujen tarkoitus ei ole "rankaista" autoilijoita tai toimia uutena tapana kerätä veroa (siihenhän se olisi erinomaisen tehoton keino verrattuna vaikkapa bensaveroon), vaan toimia liikennettä ohjaavana toimenpiteenä samaan tapaan kuin liikennevalot tai kaistamerkinnät.
Liikenneväylän välityskyky romahtaa ruuhkautumisen yhteydessä. Tämä tarkoittaa sitä, että väylälle tulevaa liikennettä ei kyetä välittämään ja ruuhka jatkuu kunnes saapuvan liikenteen määrä pienenee. Jos ruuhkautuminen pystytään estämään, syntyy merkittäviä aikasäästöjä. Ruuhkamaksujen kerääminen on yksi tehokkaimmista tavoista vaikuttaa liikenteen määrään, mikä viimekädessä on ainoa keino välttää ruuhkautuminen, ellei väylille tehdä fyysisiä muutoksia tai laajennuksia, joita ei pystytä tekemään rajattomasti koska ei ole raahaa (tunneli) tai tilaa (kaistojen lisääminen).
Niin sanotut "vihreästi ajattelevat" tai "joukkoliikennefanaatikot" yleensä toivovat ruuhkamaksuja rangaistuksena autoilijoille (joita sitten kai pidetään jotenkin pahoina, alhaisina tai huonoina ihmisinä), mikä tekee samalla karhunpalveluksen sekä kyseisistä toimenpiteistä keskustelulle että mahdolliselle toteuttamiselle (aiheuttamalla välittömän vastareaktion autoilijoiden keskuudessa).
Tosiasia on kuitenkin se, että ruuhkamaksusta eniten hyötyvät nimen omaan autoilijat. Suhteellisen pientä maksua (vaikkapa luokkaa yksi euro per rajan ylitys) vastaan autoilijat saavat merkittäviä aikasäästöjä. Aikasäästöt ovat maksua suurempia hyötyjä jo määritelmällisesti: muutenhan maksua ei maksettaisi. Tämä tietenkin oletuksella, että maksu on määrätty sen suuruiseksi, että ruuhkat saadaan vältettyä (kuten se tietenkin pitää määrätä).
Toki ruuhkamaksuista hyötyy myös joukkoliikenne, koska on luultavaa että niiden käyttäjämäärä kasvaa, mikä parantaa kannattavuutta ja lisää mahdollisuuksia tarjonnan kasvattamiseen (tai suorastaan pakottaa siihen).
Ainoa joka nähdäkseni saattaa hävitä ruuhkamaksujen keräämisessä on valtio (pollttoaineverot) tai mahdollisesti kunnat (joukkoliikennesubventiot). Riippuen siitä, minkä verran kuluja keräysjärjestelmän ylläpidosta aiheutuu suhteessa kerättyihin maksuihin (ja tietenkin myös siitä, kenelle kerätyt varat menevät).
Mielestäni ruuhkamaksuista keskusteltaessa niitä ei pitäisi ajatella minään "pakkokeinona" ja autoilijoiden rankaisuna, vaan yhtenä keinona ohjata liikennettä ja jyvittää autoilun aiheuttamia ulkoisia haittoja oikeudenmukaisesti. Olisi myös joukkoliikeneen edistämisen kannalta järkevää välttää jatkuvaa vastakkainasettelua autoliikenteen ja joukkoliikenteen välillä ja yrittää saada autoilijat ymmärtämään, että ruuhkamaksut ovat heidän(kin) etujensa muikaisia toimenpiteitä.
On jokseenkin surkuhupaisaa seurata ruuhkamaksuista käytävää keskustelua, jossa hanketta kannattavat lähinnä valtion tai kuntien edustajat (potentiaalisesti maksun keräämisessä häviävät tahot) ja sitä vastustavat autoilevat kansalaiset (luultavasti suurimmat hyötyjät). Joukkoliikenteen kannattajienkaan kannat eivät vaikuta kovin älykkäiltä, kun kuvitellaan maksujen vaikuttavat räjähdysmäisesti joukkoliikenteen kulkutapaosuuteen. Näin ei tapahdu, vaan vaikutukset liikennemääriin ovat oletettavasti suhteellisen pieniä, eivät esimerkiksi niin suuria etteikö Länsiväylän joukkoliikennettä edelleen kyettäisi hoitamaan busseilla. Syynä vaikutusten pienuuteen on esimerkiksi se, että ruuhkien väheneminen lisää auton käytön houkuttelevuutta samalla kuin maksullisuus vähentää sitä.
Kari
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2007
- Viestit
- 629
Vs: Länsimetro
Hyvä kirjoitus.
Mielestäni tietullimaksuilla yksityisautoilijat ennen kaikkea:
-maksavat ruuhkien sekä päästöjen aiheuttamisesta
-osallistuvat osaltaan kalliin julkisen talouden infrastruktuurin(moottoritiet jne) ylläpitoon
-osallistuvat käyttämättä jääneen joukkoliikennepaikan kustannuksiin
Kaupunkiympäristössä oikea liikkumisväline on kävellen, pyörällä tai julkisilla kulkuvälineillä. Yksityisautoilulle kaupunkiympäristössä ei voi asettaa erivapauksia, vaan on maksettava infrasta, niin kuin kaikki kaupunkilaiset, maksavat palveluista. Ja jos nyt joku alkaa laskuttamaan jalankuljoita niin he useimmiten maksavat infrasta joukkoliikenteen muodossa. Lisäksi kävelijöiden ja pyöräilijöiden kustannus kaduilla ja tiellä liikkumisesta ja pysähtymisistä ja parkkeerauksista minimaalinen on
... verrattuna mitä kustannuksia yksityisautoilusta koituu. Tietullittamiselle on paljon perusteita ja hyviä esimerkkejä tietullittamiselle voi hakea useasta Euroopan pääkaupungista. Kattavat ja peittävät joukkoliikenneyhteydet ja autoväylien tietullittaminen on meneillään oleva trendi. Tämä on nykypäivän suhtautumista yksityisautoiluun ja moottoriteihin. On liikuttu parempaan suuntaan amerikkalaisesta autokaupunki-ihanteesta. Siirrytty askeleen eteenpäin. On oivallettu, ettei kosla ja motarit ole itseisarvo.
Hyvä kirjoitus.
Mielestäni tietullimaksuilla yksityisautoilijat ennen kaikkea:
-maksavat ruuhkien sekä päästöjen aiheuttamisesta
-osallistuvat osaltaan kalliin julkisen talouden infrastruktuurin(moottoritiet jne) ylläpitoon
-osallistuvat käyttämättä jääneen joukkoliikennepaikan kustannuksiin
Kaupunkiympäristössä oikea liikkumisväline on kävellen, pyörällä tai julkisilla kulkuvälineillä. Yksityisautoilulle kaupunkiympäristössä ei voi asettaa erivapauksia, vaan on maksettava infrasta, niin kuin kaikki kaupunkilaiset, maksavat palveluista. Ja jos nyt joku alkaa laskuttamaan jalankuljoita niin he useimmiten maksavat infrasta joukkoliikenteen muodossa. Lisäksi kävelijöiden ja pyöräilijöiden kustannus kaduilla ja tiellä liikkumisesta ja pysähtymisistä ja parkkeerauksista minimaalinen on
... verrattuna mitä kustannuksia yksityisautoilusta koituu. Tietullittamiselle on paljon perusteita ja hyviä esimerkkejä tietullittamiselle voi hakea useasta Euroopan pääkaupungista. Kattavat ja peittävät joukkoliikenneyhteydet ja autoväylien tietullittaminen on meneillään oleva trendi. Tämä on nykypäivän suhtautumista yksityisautoiluun ja moottoriteihin. On liikuttu parempaan suuntaan amerikkalaisesta autokaupunki-ihanteesta. Siirrytty askeleen eteenpäin. On oivallettu, ettei kosla ja motarit ole itseisarvo.
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2007
- Viestit
- 629
Vs: Länsimetro
SDP:n valtuustoryhmä näyttää kallistuvan tietullien kannattajaksi. Näin ollen tietullien kannattajilla on enemmistö valtuustossa. SDP:n vaikuttajien mukaan tietullitetuksi tulisi YTV alue laajasti kehät mukaan lukien, ei vain Helsingin keskusta.
Tähän laskelma. Helsingin keskustaan pelkästään tulee lähes 100 000 autoa päivästä riippuen tottakai, kaikilta noin kahdeksalta merkittävältä sisääntuloväylältä. Jos tulli on esim. 2,20€ eli joukkoliikenteen kertalipun hinta, raapaistaan sillä kokoon vuodessa 50-200 miljoonaa euroa. Pelkästään tällä Länsimetro olisi rahoitettu 4-15 vuodessa.
Ja sitten, esimerkiksi PKS2040 ketjussa esittämäni linjakartta, tällaisella verkostolla joukkoliikenteen käyttöaste saadaan nostettua helposti jopa 70-75% luokkaan ja autojen määrä painettua 20-30%. Tällä hetkellä Helsinkiläisistä auton omistaa noin puolet.
Nyt on todellakin aika vähentää yksityisautoilun tarvetta Helsinki-pääkaupunkiseudulla.
SDP:n valtuustoryhmä näyttää kallistuvan tietullien kannattajaksi. Näin ollen tietullien kannattajilla on enemmistö valtuustossa. SDP:n vaikuttajien mukaan tietullitetuksi tulisi YTV alue laajasti kehät mukaan lukien, ei vain Helsingin keskusta.
Tähän laskelma. Helsingin keskustaan pelkästään tulee lähes 100 000 autoa päivästä riippuen tottakai, kaikilta noin kahdeksalta merkittävältä sisääntuloväylältä. Jos tulli on esim. 2,20€ eli joukkoliikenteen kertalipun hinta, raapaistaan sillä kokoon vuodessa 50-200 miljoonaa euroa. Pelkästään tällä Länsimetro olisi rahoitettu 4-15 vuodessa.
Ja sitten, esimerkiksi PKS2040 ketjussa esittämäni linjakartta, tällaisella verkostolla joukkoliikenteen käyttöaste saadaan nostettua helposti jopa 70-75% luokkaan ja autojen määrä painettua 20-30%. Tällä hetkellä Helsinkiläisistä auton omistaa noin puolet.
Nyt on todellakin aika vähentää yksityisautoilun tarvetta Helsinki-pääkaupunkiseudulla.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Länsimetro
Milloin muuten vastaat toisessa ketjussa esittämääni kysymykseen, miten Otaniemen (keskellä koulualuetta), Tapiolan (keskellä kauppakeskusta ja arkkitehtonisella suojelualueella) ja Matinkylän (suuren kauppakeskuksen vieressä) metroasemien välittömän lähiympäristön (max. 300m) asuinrakentamista voidaan tiivistää niin paljon, että metrolle saadaan siltä puuttuvat tuhannet jokapäiväiset käyttäjät? Vastaukseksi ei riitä, että tiivistämistä voidaan tehdä, vaan on kerrottava, miten se tehdään.
Olet keksinyt upean raha-automaatin. Jos länsimetro rakennettaisiin, lisääntyisi autoilu, jolta saataisiin sitten ruuhkamaksutuloja länsimetron laskun maksamiseen. Suuri ja sietämätön epäkohta raha-automaatissasi on se, ettei yhteiskunta voi hyväksyä autoilun tietoista kasvattamista, johon länsimetro kuitenkin johtaisi.
Kyllä, joskin se ei tapahdu pidentämällä etäisyyksiä lähimmälle joukkoliikenteen palvelupisteelle, muuttamalla suoria yhteyksiä vaihdollisiksi ja maksamalla tästä muutoksesta niin paljon, että lukuisat muut halvemmat joukkoliikenteen parannuskeinot jäävät käyttämättä.
Milloin muuten vastaat toisessa ketjussa esittämääni kysymykseen, miten Otaniemen (keskellä koulualuetta), Tapiolan (keskellä kauppakeskusta ja arkkitehtonisella suojelualueella) ja Matinkylän (suuren kauppakeskuksen vieressä) metroasemien välittömän lähiympäristön (max. 300m) asuinrakentamista voidaan tiivistää niin paljon, että metrolle saadaan siltä puuttuvat tuhannet jokapäiväiset käyttäjät? Vastaukseksi ei riitä, että tiivistämistä voidaan tehdä, vaan on kerrottava, miten se tehdään.
- Liittynyt
- 27 Lokakuu 2006
- Viestit
- 93
Vs: Länsimetro
Helposti? 75% luokkaan?
Suosittelen lämpimästi tutustumista vaikkapa Juha-Pekka Häyrysen tutkimukseen "Joukkoliikenne eurooppalaisissa kaupungeissa". Tuollaisesta kulkutapaosuudesta voisi ehkä haaveilla yhteensä joukkoliikenteelle ja kevyelle liikenteelle.
Helposti? 75% luokkaan?
Suosittelen lämpimästi tutustumista vaikkapa Juha-Pekka Häyrysen tutkimukseen "Joukkoliikenne eurooppalaisissa kaupungeissa". Tuollaisesta kulkutapaosuudesta voisi ehkä haaveilla yhteensä joukkoliikenteelle ja kevyelle liikenteelle.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,140
Vs: Länsimetro
Ilmapiiri tällä foorumilla alkaa mennä aika ikäväksi, kun joka ketju on kohta "saastutettu" tällä käyttäjien eri näkemyksistä johtuvilla näkemyksillä. En väitä itse olevani ajoittain sen parempi, mutta olen yrittänyt jo irtisanoutua siitä ja puhua viime aikoina asioista tasapuolisesti, niin ratikoista, metroista kuin busseistakin. Niin metro- kuin ratikkafanienkin kirjoitukset alkavat mennä aika vastenmieliksi lukea, ikävä kyllä. Koettakaa elää kaikenlaisten ihmisten kanssa. Vain diktaattorivaltioissa vastapuolen mielipide nujerretaan ja vaiennetaan.
Länsimetro-ketju on täällä:http://jlf.fi/f20/214-lansimetro/index103.html. Mitä noilla sinun kysymyksilläsi on tekemistä ruuhkamaksujen kanssa?
Ilmapiiri tällä foorumilla alkaa mennä aika ikäväksi, kun joka ketju on kohta "saastutettu" tällä käyttäjien eri näkemyksistä johtuvilla näkemyksillä. En väitä itse olevani ajoittain sen parempi, mutta olen yrittänyt jo irtisanoutua siitä ja puhua viime aikoina asioista tasapuolisesti, niin ratikoista, metroista kuin busseistakin. Niin metro- kuin ratikkafanienkin kirjoitukset alkavat mennä aika vastenmieliksi lukea, ikävä kyllä. Koettakaa elää kaikenlaisten ihmisten kanssa. Vain diktaattorivaltioissa vastapuolen mielipide nujerretaan ja vaiennetaan.
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2007
- Viestit
- 629
Eihän johda. Se mikä piikki on ensimmäisinä vuosina, ei korreloi sitä miten esimerkiksi varsinkin nuorten liikkumismuodot muuttuvat ja runsastuvat. Myöskin metro ja kattavat yhteydet pääkaupunkiseudulle vähentävät radikaalisti auton hankkimisen tarvetta nykyisillä asukkailla sekä kaikilla Etelä-Espooseen muuttavilla.
Tärkeää on että Espoon metron lisäksi nopeita raideyhteyksiä kehitetään muualla pääkaupunkiseudulla, ja että kehäsuuntaisille matkoille toteutetaan Jokeri II ja III bussilinjat sekä Jokeri I pikaratikka. Nämä tarvitsevat säteittäiset metrorungot joita on Espoon metron jälkeen tulossa Maunulaan ja Viikkiin asti.
Auton käyttö lisääntyy siinä missä asukasmääräkin, mutta kattavalla ja nopealla joukkoliikennepeitolla osa autokasvusta voidaan kammeta joukkoliikenteeksi. Joukkoliikenne ei aina ole suosittua varsinkaan pääkaupunkiseudulla missä kattavaa verkkoa ei ole. Myös kehäyhteydet täytyy muistaa. Joukkoliikenteellä autojen käyttöprosentti voidaan painaa 20-30%. Tietulli on uudenlainen maksu autoilijoille kaupunkien, kuntien ja valtion ylläpitämästä infrasta eli palvelumaksu, niin kuin kaikki maksavat palveluista. Tietullilla myös laskutetaan ruuhkien aiheuttamisesta sekä pienhiukkaspäästöistä. Tietullilla myöskin kompensoidaan käyttämättä jäänyttä joukkoliikenteen paikkaa. Tietulleilla joukkoliikenteen käyttöä voi kasvattaa aina 200% mutta mikä se tulee olemaan järjestelmän käyttöönoton aikoihin, sitä en lähde veikkaamaan. Tukholmassa tehdään uusia joukkoliikenteen käyttöennätyksiä lähes joka kuukausi.
Aivan. Palaan tähän vielä tarkemmin. Mutta on selkeää jos auton käyttöprosentti on 20-30% mikä silloin on muun liikkumisen määrä. Joukkoliikenne on suurin tekijä tuossa 'muussa'.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Länsimetro
Välillä ajautuu tivaamaan vastauksia väärässä ketjussa, mistä pahoittelut. Kuitenkaan ei minusta ole nujertamista, että suurella itsevarmuudella visioitaan mainostavalta kirjoittajalta vaaditaan realistisia ja päteviä perusteluja väitteilleen.
On silti aika tympäisevää, että kun esittää yksityiskohtaisen kysymyksen, siihen jätetään vastaamatta ja ryhdytään vastavetona maalailemaan vain entistäkin leveämmällä pensselillä. Kun tätä raskasraidemaalailua alkavat olla eräiden maalailijoiden toimesta kaikki ketjut täynnä, ei auta kuin juosta perässä ja esittää niitä kysymyksiä, joihin ei kuitenkaan saa mitään vastausta.
Välillä ajautuu tivaamaan vastauksia väärässä ketjussa, mistä pahoittelut. Kuitenkaan ei minusta ole nujertamista, että suurella itsevarmuudella visioitaan mainostavalta kirjoittajalta vaaditaan realistisia ja päteviä perusteluja väitteilleen.
Vs: Länsimetro
"Pensselillä maalailu" voi olla ihan vain ajanvietettäkin eikä niin vakavasti otettavaa toimintaa, että sitä pitäisi aina alkaa ampua alas. Onhan tämäkin foorumi täynnä mitä villeimpiä utopioita. Eri asia sitten, jos noita utopioita yritetään tuputtaa ketjuissa, joissa käsitellään reaalimaailman asioita.
"Pensselillä maalailu" voi olla ihan vain ajanvietettäkin eikä niin vakavasti otettavaa toimintaa, että sitä pitäisi aina alkaa ampua alas. Onhan tämäkin foorumi täynnä mitä villeimpiä utopioita. Eri asia sitten, jos noita utopioita yritetään tuputtaa ketjuissa, joissa käsitellään reaalimaailman asioita.
Vs: Länsimetro
Tässä keskustelussa (jopa omassa kirjoituksessani) käytetään vähän sekavasti eri käsitteitä. Tietullillahan tarkoitetaan tyypillisesti jonkin tien käytöstä suoritettavaa maksua, jolla esimerkiksi korvataan kyseisen tien (tai esimerkiksi sillan) rakentamis- ja ylläpitokustannuksia.
Ruuhkamaksu puolestaan on liikenteen ohjaamiseen (liikennemäärien tasoittamiseen ja vähentämiseen) tarkoitettu maksu, joka ei sinänsä ole sidottu esimerkiksi teiden rakentamiskustannuksiin. Maksun suuruus määrätään sillä perusteella, että liikenne sujuu riittävän hyvin tai esimerkiksi päästöjen määrä ruuhka-aikana laskee haluttujen raja-arvojen alapuolelle. Ehkäpä parempi termi olisi "ruuhkattomuusmaksu", koska tavallaan autoilija maksaa siitä, ettei tarvitse ajaa ruuhkassa.
Oletan, että SDP:n valtuustoryhmä kannattaa nimen omaan ruuhamaksuja, eikä tietulleja. Ellei sitten esimerkiksi keskustatunnelin rakentamiskustannuksia katettaisi tullein.
Minä vastustan esittämääsi fiskaalisin perustein määrättyä maksua. Rahan keräämiseen yhteiskunnan käyttöön on olemassa paljon tehokkaampia tapoja (esimerkiksi valmiste- ja tuloverot tai pysäköintimaksut).
Tukholmassa keräämisjärjestelmän takaisinmaksuaika on joitakin (muistaakseni 3 - 4) vuosia, joten veroluonteisen maksun toteuttamiseen sitä ei kannata ottaa käyttöön.
Mitä tekemistä Länsimetron rahoituksella on tietullien kanssa?
Esittämäsi tietulli ei ole mikään uudenlainen maksu, vaan sellaisia on ollut käytössä jo kauan ennen automobiilin keksimistä.
Miksi esittämäsi kaltainen järjestely otettaisiin käyttöön, koska sama kombensaatio saadaan aikaan jo nykyisin bensaveroin. Ja miksi käyttämättä jääneet joukkoliikenteen paikat pitäisi jotenkin kombensoida eihän tyhjänä ajavat joukkoliikennevälineet ole autonkäyttäjän vika vaan pikemminkin linjastosuunnittelijan?
Arvioiden mukaan Tukholman ruuhkamaksut lisäsivät joukkoliikenteen käyttöä 4 - 5 %. Tuollaisiin 200 % kasvulukuihin päästäisiin tehokkaammin betoniporsaita käyttämällä.
Kari
Tässä keskustelussa (jopa omassa kirjoituksessani) käytetään vähän sekavasti eri käsitteitä. Tietullillahan tarkoitetaan tyypillisesti jonkin tien käytöstä suoritettavaa maksua, jolla esimerkiksi korvataan kyseisen tien (tai esimerkiksi sillan) rakentamis- ja ylläpitokustannuksia.
Ruuhkamaksu puolestaan on liikenteen ohjaamiseen (liikennemäärien tasoittamiseen ja vähentämiseen) tarkoitettu maksu, joka ei sinänsä ole sidottu esimerkiksi teiden rakentamiskustannuksiin. Maksun suuruus määrätään sillä perusteella, että liikenne sujuu riittävän hyvin tai esimerkiksi päästöjen määrä ruuhka-aikana laskee haluttujen raja-arvojen alapuolelle. Ehkäpä parempi termi olisi "ruuhkattomuusmaksu", koska tavallaan autoilija maksaa siitä, ettei tarvitse ajaa ruuhkassa.
Oletan, että SDP:n valtuustoryhmä kannattaa nimen omaan ruuhamaksuja, eikä tietulleja. Ellei sitten esimerkiksi keskustatunnelin rakentamiskustannuksia katettaisi tullein.
Minä vastustan esittämääsi fiskaalisin perustein määrättyä maksua. Rahan keräämiseen yhteiskunnan käyttöön on olemassa paljon tehokkaampia tapoja (esimerkiksi valmiste- ja tuloverot tai pysäköintimaksut).
Tukholmassa keräämisjärjestelmän takaisinmaksuaika on joitakin (muistaakseni 3 - 4) vuosia, joten veroluonteisen maksun toteuttamiseen sitä ei kannata ottaa käyttöön.
Mitä tekemistä Länsimetron rahoituksella on tietullien kanssa?
Esittämäsi tietulli ei ole mikään uudenlainen maksu, vaan sellaisia on ollut käytössä jo kauan ennen automobiilin keksimistä.
Miksi esittämäsi kaltainen järjestely otettaisiin käyttöön, koska sama kombensaatio saadaan aikaan jo nykyisin bensaveroin. Ja miksi käyttämättä jääneet joukkoliikenteen paikat pitäisi jotenkin kombensoida eihän tyhjänä ajavat joukkoliikennevälineet ole autonkäyttäjän vika vaan pikemminkin linjastosuunnittelijan?
Arvioiden mukaan Tukholman ruuhkamaksut lisäsivät joukkoliikenteen käyttöä 4 - 5 %. Tuollaisiin 200 % kasvulukuihin päästäisiin tehokkaammin betoniporsaita käyttämällä.
Kari
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2007
- Viestit
- 629
Hiusten halkomista. Tietulli/ruuhkamaksu, se on pääkaupunkiseudulla sama. Maksetaan infrasta ja maksetaan ruuhkista ja maksetaan pienhiukkaspäästöistä. Kysyit mitä tekemistä tietulli/ruuhkamaksuilla on Länsimetron kanssa. Tietulli/ruuhkamaksuista osalla on tarkoitus kehittää joukkoliikennettä pääkaupunkiseudulla sekä muita raidehankkeita.
Tietulli/ruuhkamaksu saatetaan toteuttaa satelliittipaikannuksella eikä autoilijan välttämättä tarvitse pysähtyä. Erilaiset kuukausikortit on mahdollista, arvoa tai aikaa, he he.
Ruuhkamaksut ovat täällä vääjäämättä. Ensimmäiset ajatukset on 14 kunnan mukaan saamisesta järjestelmään. Lakia täytyy muuttaa jotta kunnat voivat kerätä maksut itsellensä. Lontoon keskustassa autoliikenteen määrä on tippunut 30%, Tukholmassa 22% ja Kööpenhaminassa suunnitellaan myös tietulleja/ruuhkamaksuja. Lontoossa ja Tukholmassa joukkoliikenteen viiveet on vähentynyt ja käyttö kasvanut. Helsingissä erityisesti raitioliikenne tulee nopeutumaan. Lontoossa pintajoukkoliikenteen matkustusaika on kaventunut keskimäärin 14%.
EU:ssa kaavaillaan etätunnistusta laajaan käyttöön autoverotuksessa. Tallentava GPS-paikannin antaa verottajalle tiedot autolla liikkumisesta, ja laskutus tehdään kilometrien perusteella.
Tietulli/ruuhkamaksu saatetaan toteuttaa satelliittipaikannuksella eikä autoilijan välttämättä tarvitse pysähtyä. Erilaiset kuukausikortit on mahdollista, arvoa tai aikaa, he he.
Ruuhkamaksut ovat täällä vääjäämättä. Ensimmäiset ajatukset on 14 kunnan mukaan saamisesta järjestelmään. Lakia täytyy muuttaa jotta kunnat voivat kerätä maksut itsellensä. Lontoon keskustassa autoliikenteen määrä on tippunut 30%, Tukholmassa 22% ja Kööpenhaminassa suunnitellaan myös tietulleja/ruuhkamaksuja. Lontoossa ja Tukholmassa joukkoliikenteen viiveet on vähentynyt ja käyttö kasvanut. Helsingissä erityisesti raitioliikenne tulee nopeutumaan. Lontoossa pintajoukkoliikenteen matkustusaika on kaventunut keskimäärin 14%.
EU:ssa kaavaillaan etätunnistusta laajaan käyttöön autoverotuksessa. Tallentava GPS-paikannin antaa verottajalle tiedot autolla liikkumisesta, ja laskutus tehdään kilometrien perusteella.
Kyse ei ole hiusten halkomisesta vaan suuresta periaatteellisesta ja käytännöllisestä erosta. Sinun esittämäsi malli on vain tapa kerätä valtiolle tai kunnille rahaa, minun esittämäni tapa (jota sovelletaan Tukholmassa ja Lontoossa) on vaikuttaa liikenteeseen ja sen sujuvuuteen.
Sinusta on varmaan yhden tekevää, maksaako kukin oman sähkölaskunsa vai liitetäänkö se osaksi yhtiövastiketta. Maksetaan infrasta maksetaan sähköstä ja maksetaan hiukkaspäästöistä...
Seuraavaksi varmaan ehdotat alkoholiveron korottamista sillä perusteella, että "verotuloista osalla on tarkoitus kehittää joukkoliikennettä pääkaupunkiseudulla sekä muista raidehankkeita"
. Tottahan se sinänsä on, että jostain siihen metroon rahat tarvitaan, mutta en minä näe esittämiesi tietullien ja Länsimetron välillä kummoistakaan yhteyttä.Joku voisi kysyä tietysti sitäkin, että mitä tekemistä Länsimetrolla on joukkoliikenteen kehittämisen kanssa, mutta olkoon nyt se...
Kari