Seututason joukkoliikenne Helsingin niemellä ja sen lähiympäristössä

339-DF · 18 Marraskuu 2010

petteri sanoi:
Helsingin kantakaupunkia muistuttavissa oloissa 30 km/h linjanopeus on mahdoton. Hyvilläkin ratkaisuilla linjanopeus tipahtaa kantakaupungissa alle 25 km/h tasolle. Vaikka kyllähän jo vähän yli 20 km/h taso olisi suuri parannus nykyiseen jos se toteutuisi luotettavasti.

Jep, jos ollaan nimenomaan Helsingin kantakaupunkia muistuttavissa oloissa, niin yksinomaan pysäkkiväli ja tiukat, usein toistuvat kaarteet estävät 30 km/h linjanopeuden.

Mutta tästä päästäänkin paljon keskeisempään huomioon. Eli mikä merkitys on juuri kantakaupungin/keskustan linja/keskinopeudella. Väittäisin, ettei juuri mikään.

Jos ajatellaan vaikka meikäläistä linjaa 4, niin kiinnostavaa on tietysti tietää matka-aika (linjanopeus) esimerkiksi Laajalahden aukiolta Lasipalatsille eli linjan pään merkittävimmältä pysäkiltä keskustan ensimmäiselle pysäkille. Tai vaikka Tullinpuomilta Senaatintorille eli merkittävältä välipysäkiltä keskustan toiselle reunalle.

Mutta mielenkiintoista ei ole tietää irrallista matka-aikaa Lasipalatsilta Senaatintorille, sillä
- keskusta-alueella oleellista ei ole nopeus vaan saavutettavuus
- ratikkaa ei ole suunniteltu keskustan sisäiseksi parin pysäkinvälin matkustusvälineeksi (tietysti tällaisenkin matkan tekeminen on sallittua, mutta se ei kuitenkaan ole linjaston tavoite)
- vähemmistö matkustaa keskustan halki, vaikkapa Oopperalta Katajanokalle, ja nekin jotka näin tekevät, nauttivat sentään suuremmasta linjanopeudesta kuin tuo irrallinen LP-SNT -pätkä.

Eli tottakai se ratikka (ja bussi) on hidas kiireisimmän ydinkeskustan alueella, ja niin se saakin olla, kunhan huolehditaan sitten riittävästä nopeudesta heti ytimen ulkopuolella, jotta kokonaisuus on palvelutasoltaan kohtuullinen.

Sanoisin, että Manskun, Hämeentien ja Mäkelänkadun ratikkaväylät eivät ole tyyppillistä kantakaupunkia, jos eivät esikaupunkiakaan, ja toimivilla ratkaisuilla niillä on hyvinkin mahdollista saavuttaa reilusti yli 20 km/h linjanopeus, realistisesti myös 25 km/h, jos hyväksytään meille vieraita, maailmalta tuttuja ratkaisuja (6,4 m leveä rv-kaista jonne eivät raskaankaan ajoneuvon peilit eksy, nollaviive-etuudet, yhtenevä kalusto, riittävän pitkä vuoroväli, automaattirahastus, 400-500 m pysäkkiväli jne).

Ville O. Turunen · 18 Marraskuu 2010

339-DF sanoi:
Eli tottakai se ratikka (ja bussi) on hidas kiireisimmän ydinkeskustan alueella, ja niin se saakin olla, kunhan huolehditaan sitten riittävästä nopeudesta heti ytimen ulkopuolella, jotta kokonaisuus on palvelutasoltaan kohtuullinen.

Sanoisin, että Manskun, Hämeentien ja Mäkelänkadun ratikkaväylät eivät ole tyyppillistä kantakaupunkia, jos eivät esikaupunkiakaan, ja toimivilla ratkaisuilla niillä on hyvinkin mahdollista saavuttaa reilusti yli 20 km/h linjanopeus, realistisesti myös 25 km/h, jos hyväksytään meille vieraita, maailmalta tuttuja ratkaisuja (6,4 m leveä rv-kaista jonne eivät raskaankaan ajoneuvon peilit eksy, nollaviive-etuudet, yhtenevä kalusto, riittävän pitkä vuoroväli, automaattirahastus, 400-500 m pysäkkiväli jne).

Näinpä juuri. On tosiaankin olennaista tehdä ero varsinaisen ydinkeskustan ja kantakaupungin välillä. Juurikin käyttämällä hyväksi näitä isoja bulevardeja pitäisi olla aivan mahdollista luoda nopeita yhteyksiä kantakaupungin läpi. Itse kankakaupungin sisällä kulkevat linjat, kuten kolmonen ja seiska voidaan kyllä linjata suurimmalta osaltaan näiden reittien ohi. Kysymykseksi jää enää, kuinka suuri näiden yhteyksien kapasiteetti sitten on. Tässä mielestäni ilmenee Helsingin maantieteen luomat rajoitukset. Samankokoisessa tasaiseksi ympyräksi kasvaneessa kaupungissa tämän tapaisia pääteitä keskustasta ulos on hyvinkin kymmenkunta. Ohimennen sanoen uusi raitiotiesilta Kruunuvuoreen helpottaa tätäkin.

petteri · 18 Marraskuu 2010

Ajatus katuverkon nopeudesta pikaratikoille perustuu pitkälti ajatukseen, ettei kaduilla ole muuta liikennettä tai siitä ei tarvitse välittää. Ei muita ratikoita kuin yksi linja, jolla on aika pitkä vuoroväli. Ei ole risteävää liikennettä, joka tarvitsisi huomioida, ei ole busseja, ei autoja eikä jalankulkijoita ratikoiden riesana.

Tuollaisessa ideaalimaailmassa on helppo suunnitella pikaratikkalinjoja piirrustuspöydällä. Ikävä kyllä todellisessa elämässä kaupungin kaduilla on muutakin liikennettä kuin pikaratikat. Ja jo riittävä määrä ratikoitakin voi aikaansaada lievää ruuhkaa, kuten vaikka Kaivokadun ja Mannerheimintien risteyksestä nähdään.

Uuden raideliikenteen tulee tarjota parannusta bussiliikenteeseen verrattuna. Se ei onnistu laittamalla pikaratikat matelemaan muun liikenteen sekaan.

Nykyisin Helsingin kantakaupungin liikenneverkko on niin raskaasti kuormitettu, että ainoa nopeutta tarjoava ratkaisu on tunnelointi tai sitten keskustan ja Pasilan välisen ratakuilun käyttö.

kuukanko · 19 Marraskuu 2010

339-DF sanoi:
vähemmistö matkustaa keskustan halki

Joukkoliikenteellä merkittävä osa poikittaismatkoista kulkee keskustan kautta. Ilman tutkimustietoa en ole valmis uskomaan, että näiden matkojen osuus olisi kovin pieni keskustaan tulevista matkoista.

339-DF sanoi:
Sanoisin, että Manskun, Hämeentien ja Mäkelänkadun ratikkaväylät eivät ole tyyppillistä kantakaupunkia, jos eivät esikaupunkiakaan

Hämeentie Kurvin eteläpuolella eroaa noista vielä lyhyemmällä liittymävälillä. Ratkaisut, joissa siinä ei tarvitse pysähtyä liikennevaloihin, herättäisivät varmasti paljon vastustusta.

teme · 19 Marraskuu 2010

kuukanko sanoi:
Hämeentie Kurvin eteläpuolella eroaa noista vielä lyhyemmällä liittymävälillä. Ratkaisut, joissa siinä ei tarvitse pysähtyä liikennevaloihin, herättäisivät varmasti paljon vastustusta.

Niin no on siinä korttelin päässä nyt kuitenkin kahdeksankaistainen motari samaan suuntaan, eli ehkä semmoisen pienimuotoisen autoliikenteen haittaamisen jotenkin kestää. Käytännössä ensimmäinen askel on saada Pitkäsilta pelkästään joukkoliikenteelle, se vähentää jo itsessään henkilöautoliikennettä joka on nytkin muuten Hämeentiellä verrattaen pientä. Tavoite ei minusta ole niinkään valoetuudet kuin valojen poistaminen, eli siitä pitäisi saada sellainen joukkoliikennekatu jossa niitä ei tarvita.

Ylipäänsä äkkiseltään järkevä asenne että vältetään ratkaisuja jotka herättänevät vastustusta jotta saadaan jotain aikaiseksi ei toimi, koska nimenomaan niin ei saada mitään aikaiseksi. Näin siksi että se diplomaattinen vaihtoehto on käytännössä aina tunneli, ja niihin ei taasen ole rahaa. Tällaisella menettelyllä on saatu Helsinkiin kaava täyteen tunnelivarauksia joidenka toteuttaminen on jatkuvasti kahdenkymmenen vuoden päässä. Tai toisinpäin, kantakaupungin alueella voisi vuositasolla olla maksimissaan ehkä jotain 50 miljoonaa rahaa investointeihin, suhteuttaa visioita siihen.

339-DF · 20 Marraskuu 2010

kuukanko sanoi:
Joukkoliikenteellä merkittävä osa poikittaismatkoista kulkee keskustan kautta. Ilman tutkimustietoa en ole valmis uskomaan, että näiden matkojen osuus olisi kovin pieni keskustaan tulevista matkoista.

Mikähän se HKL:n tutkimus parin vuoden takaa oli, jossa selvitettiin matkaketjuja? Siinä saatiin tuloksia siitä, kuinka iso osa matkustajista matkustaa yhden, kahden, kolmen jne kulkuneuvon muodostamia matkaketjuja. Raitiovaunu oli se kulkuneuvo, jolla tehtiin eniten vaihdottomia, vain yhden kulkuneuvon matkoja. Metrolla niitä tehtiin vähiten, bussit olivat siinä välissä. Lukuja en muista, eli enpä osaa nyt sanoa, kuinka merkittävä osa ratikkamaktustajista tekee vaihdottomia matkoja sinänsä. Se, että niitä oli eniten ratikassa ei välttämättä tarkoita, että niitä oli paljon. Löytäisitkö nämä luvut? Olisi mielenkiintoista nähdä.

Joka tapauksessa kasi, joka kulkee keskustan ohi (ainakin jos keskusta määritellään HKL:n Raitioliikenteen kokonaiskehittämisraportin mukaisesti), vähentänee aika reippaasti sellaisia matkoja, joilla mennään ratikalla ihan ytimeen asti ja vaihdetaan sitten siellä toiseen ratikkaan. Mutta toki minäkin uskon, että tällaisia ydinkeskustassa tapahtuvia vaihtoja on paljon, ei vaan ratikasta ratikkaan vaan enemmänkin ratikasta bussiin ja metroon tai päinvastoin.

Siitä huolimatta mun pääpointtini tässä oli se, että ihan ydinkeskustan sisäisiä matkoja, joilla linjanopeus jää todella matalaksi, on hyvin vähän. Tai ainakin niitä pitäisi olla hyvin vähän, eikä verkkoa tule suunnitella sellaisille käyttäjille, jotka matkustavat vaan ydinkeskustassa 1-2 pysäkkiväliä.

Jos matka on vaikka Jakomäki-keskusta-Munkka eli 77+4, niin edelleen sillä ydinkeskustan linjanopeudella Hakaniemen ja Lasipalatsin välillä ei minusta ole kokonaisuuden kannalta erittäin oleellista merkitystä.

Toki olen silti sitä mieltä, että vaikka hyväksynkin keskustassa pienemmän linjanopeuden, niin nopeuttaa voi ja pitää joka paikassa, missä se vaan on mahdollista. Ei siinä mitään.

ultrix · 20 Marraskuu 2010

j-lu sanoi:
Jätkäsaaren kaltaiseen pussinperään on ihan turha kaavoittaa työpaikkoja.

Miten niin pussinperä, sehän on heti hollilla kun Tallinnasta tullaan

kuukanko · 20 Marraskuu 2010

teme sanoi:
Tavoite ei minusta ole niinkään valoetuudet kuin valojen poistaminen, eli siitä pitäisi saada sellainen joukkoliikennekatu jossa niitä ei tarvita.

Käytännössä pitäisi juu poistaa valoja. Mutta jos Hämeentiellä on jo joukkoliikennettä yksinään niin paljon, että poikkikaduille tarvitaan valot, niin sitten valojen poistaminen vaatii poikkikatujen katkaisua ja vasemmalle kääntymisten poistamista. Jalankulku Hämeentien yli olisi silti sallittava ja se voisi vaatia jalankulkuvaloja. Niihin tosin voidaan tehdä riittävät joukkoliikenne-etuudet, koska jalankulku ei tuolla ruuhkaudu, vaikka vihreää pitäisikin odottaa pitkään.

teme sanoi:
Ylipäänsä äkkiseltään järkevä asenne että vältetään ratkaisuja jotka herättänevät vastustusta jotta saadaan jotain aikaiseksi ei toimi, koska nimenomaan niin ei saada mitään aikaiseksi. Näin siksi että se diplomaattinen vaihtoehto on käytännössä aina tunneli, ja niihin ei taasen ole rahaa.

Koska hankepäätöksiä tekevät poliitikot, ei suurta vastustusta herättävillä hankkeilla ole oikein mahdollisuuksia, kun poliitikot pelkäävät alueen äänestäjien suuttuvan. Pikaratikkaa keskustaan ei ole edes missään Helsingin kaupungin omissa visioissa ehdotettu kuin tunnelissa.

Tunneleihin ei ole rahaa niin paljoa kuin niihin haluttaisiin, mutta joihinkin tunneleihin rahaa on. Tehdäänhän nytkin pääkaupunkiseudulla tunneleita sekä länsimetrolle että kehäradalle. Jos keskusta-alueen raitiotietunneleilla voidaan toiminnallisesti korvata paljon isompi määrä metrotunnelia, olisi rahoituksen järjestyminen ihan realistista.

teme · 20 Marraskuu 2010

kuukanko sanoi:
Käytännössä pitäisi juu poistaa valoja. Mutta jos Hämeentiellä on jo joukkoliikennettä yksinään niin paljon, että poikkikaduille tarvitaan valot, niin sitten valojen poistaminen vaatii poikkikatujen katkaisua ja vasemmalle kääntymisten poistamista. Jalankulku Hämeentien yli olisi silti sallittava ja se voisi vaatia jalankulkuvaloja. Niihin tosin voidaan tehdä riittävät joukkoliikenne-etuudet, koska jalankulku ei tuolla ruuhkaudu, vaikka vihreää pitäisikin odottaa pitkään.

No sitten katkaistaan ne poikkikadut/poistetaan vasemmalla kääntymiset, vaihtoehtoiset reitit toimii ihan hyvin joko Kallion katuverkon tai rantatien kautta. Myönnettäköön rehellisyyden nimissä että Hämeentie on minun kannaltani tarkoitushakuinen esimerkki, se olisi helppo muuttaa joukkoliikennekaduksi sen takia kun Rantatie on vaihtoehtoinen väylä, Töölön suunta minkä kuukanko myös maintisi on huomattavasti vaikeampi. Toisaalta Kallion suunnassa raivostuttavaa on se että ne tarvittavat järjestelyt eivät aiheuta muulle liikenteelle juuri mitään haittaa, eli miksei niitä vaan tehdä? Poliittinen tuki ei ole ongelma.

kuukanko sanoi:
Koska hankepäätöksiä tekevät poliitikot, ei suurta vastustusta herättävillä hankkeilla ole oikein mahdollisuuksia, kun poliitikot pelkäävät alueen äänestäjien suuttuvan. Pikaratikkaa keskustaan ei ole edes missään Helsingin kaupungin omissa visioissa ehdotettu kuin tunnelissa.

No nimeltä mainitsematon taho laski pikaratikan aikanaan pinnassa Pohjois-Espan kautta ja sai investoinniksi muistaakseni 1,3 miljardia.

Ja saatinhaan sitä nyt läpi esimerkiksi ympärivuorokautiset bussikaistat. Politiikkojen homma on tehdä sellaisissa asioissa valintoja jotka ei ole asiantuntija-aloja, esimerkiksi päättää että tehdäänkö Pasila - Mannerheimintie rata Lääkärinkadun ja keskuspuiston kautta pinnassa vai maksetaanko toista sataa miljoonaa enemmän tunnelista. Toisella puolella on haitta puistolle, toisella puolella kustannukset, ja tuo on arvovalinta. Päättäjät vastaa loppukädessä sekä vaahtoaville asukkaille että budjetista, eli niiden se kuuluukin päättää. Liikennesuunnittelun homma taas on selvittää eri vaihtoehdot euroineen ja viedä päättäjille. Jos demokraattisesti valitut päättäjät on sitä mieltä että tehdään tunneleita ettei kukaan vaan kärsi pintaliikenteessä niin kyllä se minulle käy, mutta tuo on se kysymys mitä ei heille useimmiten esitetä, ja se on asiantuntijavallan väärinkäyttöä. Se että Tiederatikalle on hinta sekä pinnassa että tunnelissa on erinomainen poikkeus.

kuukanko sanoi:
Tunneleihin ei ole rahaa niin paljoa kuin niihin haluttaisiin, mutta joihinkin tunneleihin rahaa on. Tehdäänhän nytkin pääkaupunkiseudulla tunneleita sekä länsimetrolle että kehäradalle. Jos keskusta-alueen raitiotietunneleilla voidaan toiminnallisesti korvata paljon isompi määrä metrotunnelia, olisi rahoituksen järjestyminen ihan realistista.

Ja Länsimetro ja Kehärätä onkin syönyt rahat jonnekin 2015 saakka, ja tuohon ei sisälly Länsimetron jatkoa Kivenlahteen tai edes Matinkylään. Valtiontalouden tilasta johtuen en pidä edes tuollaista rahoitustasoa jatkossa realistisena puhumattakaan siitä mitä PLJ:ssä ollaan kinuamassa. Pisara ilmeisesti tehdään siksi että maakuntien kansanedustajat näkee tämän ihan oikeasti koko rataverkon kannalta olennaisena hankkeena, mutta se syö sitten ne tunnelirahat taas seuraavaksi kymmeneksi vuodeksi.

En minä sinänsä vastusta kakkosmetroa pikaratikkana, siinä olisi puolensa. Mutta sen pitäisi sitten oikeasti maksaa itsensä bussiliikenteen liikennöintisäästöinä.

j-lu · 21 Marraskuu 2010

teme sanoi:
Jos demokraattisesti valitut päättäjät on sitä mieltä että tehdään tunneleita ettei kukaan vaan kärsi pintaliikenteessä niin kyllä se minulle käy, mutta tuo on se kysymys mitä ei heille useimmiten esitetä, ja se on asiantuntijavallan väärinkäyttöä.

Miten tämä asia meni tarkalleen ottaen Östersundomin kohdalla? Eikö lautakunta päättänyt, että jatketaan suunnittelua metron kanssa? Eikö se olisi voinut päättää, että jatketaan suunnittelua sekä metron että pikaratikan kanssa?

Monesti itketään suurta hallintokoneistoa ja kunnallisten paperipyörittäjäorganisaatioden kokoa, mutta uskoisin kyllä, että tällaisissa tapauksissa ne maksaisivat itsensä takaisin. Siis että jos suunniteltaisiin useampi vaihtoehto, että niistä voitaisiin valita "paras", sen sijaan, että suunnitellaan yksi vaihtoehto, joka on pakko valita vaikka olisi kuinka huono, kun ei ole muita ja on kiire, eikä ole rönttiä aloittaa suunnitteluprosessia alusta.

Muistetaan nyt vielä, että HELI-radasta Östersundomiin (ratikan kanssa) ei tehty edes esisuunnitelmaa. Sen joku viisas ja visionäärinen taho totesi heti alkuun niin huonoksi vaihtoehdoksi, ettei kannata esisuunnitella.

hmikko · 21 Marraskuu 2010

j-lu sanoi:
Miten tämä asia meni tarkalleen ottaen Östersundomin kohdalla? Eikö lautakunta päättänyt, että jatketaan suunnittelua metron kanssa? Eikö se olisi voinut päättää, että jatketaan suunnittelua sekä metron että pikaratikan kanssa?

Ainakin Soininvaaran kirjoituksista saa sen käsityksen, että "jatketaan metrovaihtoehdon pohjalta" esitettiin kaupunkisuunnittelulautakunnalle ikään kuin annettuna.

j-lu sanoi:
Monesti itketään suurta hallintokoneistoa ja kunnallisten paperipyörittäjäorganisaatioden kokoa, mutta uskoisin kyllä, että tällaisissa tapauksissa ne maksaisivat itsensä takaisin. Siis että jos suunniteltaisiin useampi vaihtoehto, että niistä voitaisiin valita "paras", sen sijaan, että suunnitellaan yksi vaihtoehto, joka on pakko valita vaikka olisi kuinka huono, kun ei ole muita ja on kiire, eikä ole rönttiä aloittaa suunnitteluprosessia alusta.

Jonkin tällaisen perään Soininvaara myös huhuili. Ösundomissahan kuitenkin tehtiin ainakin näin maallikon silmissä kohtuullinen pikaratikkasuunnitelma, mikä on enemmän kuin joissain muissa kohteissa. Eri asia sitten on, jos sitä ei ollut koskaan tarkoituskaan ottaa vakavasti.

j-lu sanoi:
Muistetaan nyt vielä, että HELI-radasta Östersundomiin (ratikan kanssa) ei tehty edes esisuunnitelmaa. Sen joku viisas ja visionäärinen taho totesi heti alkuun niin huonoksi vaihtoehdoksi, ettei kannata esisuunnitella.

Tämä taitaa olla se varsinainen mysteerio, kun vieläpä metron perusteena oli se, että Sipoo lopulta haluaakin metron ja ratikka olisi liian hidas. Tuolla etäisyydellä metrokaan ei ole nopea, ja oikeasti nopeaa rataa ei tutkittu. Tulee mieleen, että kun päätökset joka tapauksessa tehdään sen perusteella, mikä liikenneväline halutaan, kannattavuudesta sun muusta viis veisaten, niin eikö sitten saman tien voisi visionäärisesti hoitaa Porvoon-yhteyden kuntoon?

teme · 21 Marraskuu 2010

j-lu sanoi:
Miten tämä asia meni tarkalleen ottaen Östersundomin kohdalla? Eikö lautakunta päättänyt, että jatketaan suunnittelua metron kanssa? Eikö se olisi voinut päättää, että jatketaan suunnittelua sekä metron että pikaratikan kanssa?

Kaupunginhallitus päätti että suunnittelua jatketaan metron ja pikaratikan pohjalta, lisäksi valtuusto evästi että tulee tutkia pikaratikan jatkomahdollisuudet eikä pelkkää Ösundom - Itis pätkää.

---------- Viesti lisätty kello 12:16 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:13 ----------

hmikko sanoi:
Tämä taitaa olla se varsinainen mysteerio, kun vieläpä metron perusteena oli se, että Sipoo lopulta haluaakin metron ja ratikka olisi liian hidas. Tuolla etäisyydellä metrokaan ei ole nopea, ja oikeasti nopeaa rataa ei tutkittu. Tulee mieleen, että kun päätökset joka tapauksessa tehdään sen perusteella, mikä liikenneväline halutaan, kannattavuudesta sun muusta viis veisaten, niin eikö sitten saman tien voisi visionäärisesti hoitaa Porvoon-yhteyden kuntoon?

Kuulemma valtion rahoituksesta ei ole varmuutta ja toisaalta pelätään valtion rahastusta liikennöinnistä. Ja Helsinki sen metron tahtoo, tai jotkut Helsingissä, ei Vantaa tai Sipoo.

hmikko · 21 Marraskuu 2010

teme sanoi:
Kuulemma valtion rahoituksesta ei ole varmuutta ja toisaalta pelätään valtion rahastusta liikennöinnistä. Ja Helsinki sen metron tahtoo, tai jotkut Helsingissä, ei Vantaa tai Sipoo.

Tässähän taitaa olla ongelman ydin, eli se, että sen mitä selvitellään ja suunitellaan reunaehdot ovat jotain muuta kuin liikenteellisiä tai yhdyskuntarakenteellisia. Miksi rahoituksen epävarmuus pitäisi olla peruste olla suunnittelematta vaihtoehtoa? Jos rautatie osoittautuu arvioissa parhaaksi, niin eikö rahoitusta voisi yrittää ryhtyä ajamaan sitten? Harva asia on täydellisen varma ja onpa joskus jopa kuultu jopa metrohankkeista, joilta loppuvat rahat kesken.

Soininvaara mainitsi tuosta, että metrovaihtoehtoa oli nostanut se, että Sipoo "käänsi kelkkansa" ja halusikin metrorataa Majvikiin. En tiedä, minkätasoista viestintää tämä oli ja kenen suusta. Eihän tuossa Sipoon kannalta ole mitään järkeä hintalappuun nähden, jos joutuvat itse metron maksamaan. Joka tapauksessa ainakin joku oli asettamassa metroa ratikan edelle tällä perusteella.

j-lu · 21 Marraskuu 2010

->Meinaako Helsinki ja Sipoo sitten rahoittaa metron itse, vai onko siinä vaihtoehdossa valtion rahoitus varma?

Mitä tulee VR:n rahastamiseen, niin pk-seudun kuntien pitäisi tehdä lähiliikennemonopolin purkamisesta ykkösprioriteetti joukkoliikennepolitiikassa. Ei vain siksi, että nykytila tekee järkevistä raidehankkeista kannattamattomia, vaan myös siksi, että monopolista kärsitään joka vuosi ihan mukavan rahasumman verran.

teme · 21 Marraskuu 2010

j-lu sanoi:
->Meinaako Helsinki ja Sipoo sitten rahoittaa metron itse, vai onko siinä vaihtoehdossa valtion rahoitus varma?

Mitä tulee VR:n rahastamiseen, niin pk-seudun kuntien pitäisi tehdä lähiliikennemonopolin purkamisesta ykkösprioriteetti joukkoliikennepolitiikassa. Ei vain siksi, että nykytila tekee järkevistä raidehankkeista kannattamattomia, vaan myös siksi, että monopolista kärsitään joka vuosi ihan mukavan rahasumman verran.

Mitään tiukkaa sääntöä ei ole, mutta yleensä valtio maksaa junaradoista 70% ja metrosta 30%. Mielestäni valtionosuus seudun sisäisestä joukkoliikenteestä ylipäänsä pitäisi olla 0% ml. tiet, nostaa sitten vaikka kuntien valtionosuuksia vastaavasti.