Sipoon ja Itä-Vantaan alueiden pakkoliitos Helsinkiin ja mahdollinen itämetron jatke

R.Silfverberg · 21 Kesäkuu 2006

Hesarissa on ollut pari päivää tapetilla Helsingin mahdolliset aikeet liittää Itä-Vantaan ja Länsi-Sipoon, pääasiassa rakentamattomia maa-alueita valtioneuvoston hyväksymän pakkoliitosmenettelyn avulla.

Helsingin suunnitelmat on rakentaa näille alueille mm uusia asumalähiöitä ja niitä yhdistävä metro Vuosaaresta ja Mellunmäestä aina Vantaan Koivukylään.

Millaisia ajatuksia nämä suunnitelmat herättävät teissä?

Omalta osaltani kommentoin seuraavin sanoin:

Hyvää:
+ Lisää maata vapautuu asuntorakentamiselle
+ Metron (tai muun raideyhteyden) jatkaminen itään tulee mahdolliseksi
+ Ratkaisee lopullisesti pulman, mitä Helsinki saa tehdä omistamillaan maa-alueillaan Sipoossa
+ Sipoon kunta jäisi alueluovutustenkin jälkeen niin isoksi pinta-alaltaan että se voi kehittää itseään jatkossa sellaisena maaseutu-onnelana kuin haluaa

Huonoa:
- Asuntorakentamisen keskittäminen itään vinouttaa väestörakennetta entisestään. Pitäisi pikemmin rakentaa asuntoja tasaisesti ympäri Helsinkiä, painottuen pohjoiseen ja länteen, minne suurin osa uusista työpaikoistakin syntyvät. Tiedän että Espoossa ja Vantaalla on rakentamiselle tilaa vielä vaikka huru mycket, myös olemassaolevien ja suunniteltujen raideyteyksien varrella
- Helsingin salamyhkäinen asian valmistelu ja agressiivisuus herättää närää ei pelkästään Sipoossa vaan kaikissa Helsingin seudun muissa kunnissa. Se voi kaataa jopa nyt sovitun tiiviimmän YTV-yhteistyön ja länsimetrohankkeen. Sanoisin että hankkeella ei ole niin varauksetonta poliittista tukea Helsingissäkään, vaikka kaupunginjohtaja ja hallitus kuvittelee, ja ajoituskin on kerta kaikiaan mahdollisimman huono. Epäonnistuessaan hanke pilaa koko Helsingin kaupungin ja Suur-Helsingin metropolin maltillisemmin keinoin ajavien tahojen maineen täysin, ja lietsoisi "Helsinki-vihaa" kautta Suomen.

t. Rainer

edsel · 21 Kesäkuu 2006

Vs: Sipoon ja Itä-Vantaan alueiden pakkoliitos Helsinkiin ja mahdollinen itämetron ja

Rakentamiseen on kytketty itsestäänselvyytenä metron jatkaminen Vantaan puolelle ja uudelle liitosalueelle. Tiedossa on siis kallista ja raskasta infrastruktuuria sekä harvassa olevien asemien yhteyteen rakennettavia tiiviitä ja korkeita nykylähiöitä, joihin Helsingin kaupunki sijoittaa sosiaalista asumista.

Tähän yhtälöön ei tuntuisi mahtuvan niitä "hyviä" veronmaksajia. Tilaa ja turvallisuutta etsivät lapsiperheet joutuvat jatkossakin etsimään pientalonsa jostain Sipoon takaa ja ajamaan töihin omalla autollaan.

enqvisti · 14 Heinäkuu 2006

Vs: Sipoon ja Itä-Vantaan alueiden pakkoliitos Helsinkiin ja mahdollinen itämetron ja

En tiennyt kumpaanko ketjuun tämä kuuluisi, mutta tässä Osmo Soininvaaran näkemys asiasta:

http://www.soininvaara.net/

Suoraa linkkiä ei ollut, mutta kirjoitus on "Sipoosta kadehdittu mallialue" -otsikon takana.

Kuulostaa hyvältä visiolta, mutta sittenkin olen vähän skeptinen että sen pitäisi olla nimenomaan metro.

kemkim · 15 Heinäkuu 2006

Vs: Sipoon ja Itä-Vantaan alueiden pakkoliitos Helsinkiin ja mahdollinen itämetron ja

enqvisti sanoi:
En tiennyt kumpaanko ketjuun tämä kuuluisi, mutta tässä Osmo Soininvaaran näkemys asiasta

Soininvaaralla on sana hallussa. Taitaa olla asiantuntevin poliitikko joukkoliikennepuolella. Joukkoliikennettä tuntevia ihmisiä on muutenkin harvassa, ei pelkästään politiikassa. Johtuu varmasti siitä, että sen asema on pääkaupunkiseudun, Tampereen ja Turun ulkopuolella heikko, eikä siellä osata arvostaa raideliikenteen varrelle rakentamista. Täällä pääkaupunkiseudulla on hyvät mahdollisuudet laittaa tänne muuttavat savolaiset ym. metron ja muun tehokkaan joukkoliikenteen varrelle, jolloin heidän lapsensakin kasvavat jo pienestä pitäen joukkoliikenteen käyttökulttuuriin.

Antero Alku · 15 Heinäkuu 2006

Vs: Sipoon ja Itä-Vantaan alueiden pakkoliitos Helsinkiin ja mahdollinen itämetron ja

kemkim sanoi:
Soininvaaralla on sana hallussa. Taitaa olla asiantuntevin poliitikko joukkoliikennepuolella.

Moni poliitikko luulee olevansa liikenteen asiantuntija, tai ainakin haluaisi olla. Sama tuntuu pätevän kaupunki- ja yhdyskuntasuunnitteluun. Erityisesti Sipoon kysymyksen yhteydessä Helsingin johtavat poliitikot ovat kaikki kaavoituksen huippuasiantuntijoita. Tämä kaikki sillä varmuudella, jonka asiantuntemattomuus antaa. Sanotaan, että tieto lisää tuskaa. Kyllä. Ne, jotka tietävät eniten, tietävät parhaiten, kuinka vähän he tietävät suhteessa siihen, mitä pitäisi tietää.

Soininvaara on oikeassa siinä, että joukkoliikenne pitää rakentaa toimivaksi silloin, kun alue otetaan käyttöön. Jälkikäteen eivät kulkutottumukset muutu. Se on nähty Itä-Helsingissä ja nähdään Espoossa. Samoin Soininvaara on oikeassa rakentamisen sijoittamisessa suhteessa valmiina olevaan moottoritiehen. Varoittava mallihan on Länsiväylän ympäristö. Siellä on kaksi nauhakaupunkirakennetta moottoritien molemmin puolin.

Mitenkähän sitten saataisiin Helsingin kaavoittajat uskomaan nämä asiat, jos he pääsevät Sipoota kaavoittamaan? Parhaimmillaan Helsingissä tehdään kaavoja, joissa otetaan huomioon, että ratikka voi joskus tulla. Pahimmillaan kaavoittaja ei edes halua, että joukkoliikenne tulee sotkemaan asemakaavaa. Molemmat tapaukset johtavat siihen, että liikenne perustuu todellisuudessa henkilöautoiluun, jonka sekaan voi laittaa muutaman bussin.

Helsinkiä hallitsevat poliitikot voivat olla yksimielisiä siitä, että Sipooseen rakennettaisiin metro. Siihen mielipiteeseenhän ei tarvita asiantuntemusta. Sen sijaan puheet omakoti(pientalo)rakentamisesta metron yhteydessä joko paljastavat, etteivät poliitikot ymmärrä liikenteen ja kaavoituksen yhteydestä tai sitten he eivät kerro, mitä suunnittelevat todellisuudessa.

Soininvaara kirjoittaa, että metroaseman ympärillä asuu 5000 ihmistä pientaloissa. Tämä ei osoita asiantuntemusta. Omakotimattoa ja metrorataa ei suunnitella samaan paikkaan, koska edes 5000 ihmistä ei saada kävelyetäisyydelle yhdestä metroasemasta pientalorakentamisella. Se alkaa olla mahdollista, jos puhutaan pienkerrostaloista. Mutta niillähän naapurkunnat eivät houkuttele helsinkiläisiä lapsiperheitä.

Eikä 10 km:n pituinen alue riitä 10 aseman metroradalle, jossa asemien ympärille on tehty pientaloja 5000 ihmiselle asemaa kohden. Ympyränä tai neliönä 5000 asukkaan pientaloalue on 1,5-2 km:n kokoinen. Jos alue on pienempi, puhutaan jostain muusta kuin siitä, mitä tavallinen ihminen Suomessa pitää omakotialueena.

Helsigin suunnitelma on asuttaa Sipooseen 50.000 ihmistä. Jonkinlainen nyrkkisääntö on, että metroasemalla pitäisi olla 10.000-15.000 asukkaan käyttäjäpotentiaali. 5-6 asemaa Sipooseen 10 km:n matkalle mahtuisikin. Rannikon metrolähiörakentamisesta saa käsityksen kun matkustaa metrolla Vuosaareen. Onhan siellä välissä muutama rivitalo, mutta edes pientalovaltaiseksi ei metroon perustuvaa rakentamista voi Vuosaaressa väittää.

Jos Sipoossa asuu 50.000 ihmistä samaan tapaan kuin Etelä-Espoossa ja he ovat yhtä innokkaita käyttämään joukkoliikennettä, heistä 4500 matkustaa joukkoliikenteessä huipputunnissa. Tämä on aika vähän metron hintaiselle välineelle, kun tuohon riittää neljä junallista tunnissa. Ratikoitakaan ei tarvita kuin 5 minuutin vuorovälillä, jos ajetaan nykyaikaisella kalustolla kahden vaunun junin.

Mutta tästä päädytäänkin samaan kuin Etelä-Espoossa. Kun 50.000 ihmisen joukkoliikennematkat hoituvat ratikallakin, joukkoliikenne syntyy metroa huomattavasti halvemmalla. Ja silloin se voidaan ulottaa laajalle alueelle verkoksi, joka voi olla puumainen toisin kuin Soininvaara väittää.

Laajana verkkona 50.000 ihmistä voidaan asuttaa kerrostaloja väljemmin, jopa pientaloihin. 1500 ihmistä on mahdollista saada kävelyetäisyydelle ratikkapysäkistä pientalovaltaisesti - ei siis 5000 (Sipooseen 33 ratikkapysäkkiä ja 15 km rataa.).

Edelleen asiansa osaava kaavoittaja tietää, että yhdyskuntarakenne ei saa olla yksipuolinen, ei edes pelkkiä omakotitaloja. Niinpä ratikkaverkon varaan voidaan kaavoittaa kestävän kehityksen mukaista vaihtelevaa joukkoliikenteeseen tukeutuvaa yhdyskuntarakennetta, joka kestää myös sen osan ihmisistä, jotka joka tapauksessa valitsevat oman auton käytön.

Olen kuitenkin realisti. Jos Helsinki Sipoon maat saa, se ei rakenna sinne kestävän kehityksen mukaista pientalovaltaista yhdyskuntarakennetta, vaan metron ja kerrostalokaupunkia. Sen asukkaista 2/3 käyttää liikkumiseensa henkilöautoa, ja lähes kaikille auto on pakollinen, jotta alueen pariin kauppakeskukseen pääsee ruokaostoksille. Tämän uskon olevan hanketta ajavien poliitikkojen todellisen vision. Tämä on asiantuntijan näkemys annettujen lähtötietojen (metro + 50.000 asukasta) perusteella. Muut esittävät sitten muuta.

Antero

PS: Anteeksi, että kirjoitan taas näin pitkään. Mutta en halua esittää tyhjiä ja perusteettomia väittämiä, joita odotan muiden uskovan auktoriteettiaseman perusteella. Siksi toiseksi totuuden voi myös avata ja perustella, joten teen sen.

PS 2: Taidan olla Soininvaaran pannassa, sillä en pääse hänen nettisivuilleen. Soininvaaran kirjoitus, joka on tarkoitettu Helsingin uutistisiin, löytyy myös Eduskunnan verkkosivuilta.

kemkim · 16 Heinäkuu 2006

Vs: Sipoon ja Itä-Vantaan alueiden pakkoliitos Helsinkiin ja mahdollinen itämetron ja

Antero Alku sanoi:
Soininvaara on oikeassa siinä, että joukkoliikenne pitää rakentaa toimivaksi silloin, kun alue otetaan käyttöön. Jälkikäteen eivät kulkutottumukset muutu. Se on nähty Itä-Helsingissä ja nähdään Espoossa.

Kyllä ne muuttuvat. Ainakin siihen suuntaan, että joukkoliikenteen lakkauttamisen jälkeen autoilu ottaa nopeasti sen paikan. Miksi tämä ei toimi toiseen suuntaan? Veikkaan, että Itä-Helsingissä kulkutottumukset muuttuvat, mutta pikku hiljaa. Alueelle muuttaneet vanhemmat ovat kyllä tottuneet autoon, mutta heidän lapsensa syntyvät metron viereen ja ovat sitä oppineet tehokkaasti hyödyntämään. Aikajänne tätä kautta tapahtuvassa muutoksessa on vain aika pitkä. Toisaalta, kyllä hyvin toteutettu joukkoliikenne vetää ihmisiä puoleensa. Metron kohdalla taitaa olla vain jonkinnäköinen imago-ongelma kyseessä. Viikissä tehtiin kyllä paha virhe, kun alueen joukkoliikenne on alusta lähtien toteutettu vain parilla bussilinjalla.

Antero Alku · 16 Heinäkuu 2006

Vs: Sipoon ja Itä-Vantaan alueiden pakkoliitos Helsinkiin ja mahdollinen itämetron ja

kemkim sanoi:
Veikkaan, että Itä-Helsingissä kulkutottumukset muuttuvat, mutta pikku hiljaa. Alueelle muuttaneet vanhemmat ovat kyllä tottuneet autoon, mutta heidän lapsensa syntyvät metron viereen ja ovat sitä oppineet tehokkaasti hyödyntämään. Aikajänne tätä kautta tapahtuvassa muutoksessa on vain aika pitkä.

Tämä onkin ainoa toivo paremman kaupungin puolesta. Eli että nykyinen nuoriso, joka kasvaa toisenlaisessa maailmassa kuin meikäläisen autosukupolvi, asennoituu autoon ja auton käyttöön eri tavoin.

Voisi näet olettaa, että auton ollessa minun ja vanhempieni sukupolvelle puutteesta vapautumisen ja elintason symboli, nuorempi polvi ei enää autoa sellaisena ihaile. Onhan nyt totuttu näkemään, miten autoja arvottomina hylätään parkkipaikoille rapistumaan.

Valitettavasti keväällä valmistunut henkilöliikennetutkimus ei tue tällaista kehitystä. Yhtenä syynä lienee, että se autoa ihannoiva sukupolvi on suunnitellut viimeisen puoli vuosisataa meidän yhdyskuntarakennettamme sellaiseksi, ettei ilman autoa tule toimeen kuin aikaisemmin tehdyssä kaupunkirakenteessa. Kestävän kehityksen ja autottoman elämän yhdyskuntarakenteen suunnittelu on nykyään uutta ja ihmeellistä, jota vasta opetellaan ja kokeillaan.

Antero

Mikko Laaksonen · 16 Heinäkuu 2006

Vs: Sipoon ja Itä-Vantaan alueiden pakkoliitos Helsinkiin ja mahdollinen itämetron ja

Kun puhutaan siitä, miten kulkumuotovalintoja saadaan ohjattua kestävän kehityksen mukaan, asia on periaatteessa selkeä. Jos matka on yhtä nopea ja mukava kävellen, pyörällä tai joukkoliikenteellä, kuin autolla, ihmiset valitsevat yleensä kestävämmän kulkutavan. Esimerkiksi tiiviisti rakennetuissa kaupunkikeskustoissa kävely on vahvin liikennemuoto (sisäisillä matkoilla), tehokkaiden joukkoliikennelinjojen varressa joukkoliikenne. Tukholmassa tehdyn tutkimuksen mukaan, jos matka-aika (kävely ja odotus huomioiden) on joukkoliikenteellä ja autolla sama, 90% valitsee joukkoliikenteen. Tämähän toteutuu Tukholman raideliikenteen (metro, paikallisjunat, pikaraitiotiet) vaikutusalueella matkoilla keskustaan.

Valitettava tosiasia on se, että joukkoliikenne ei suurimmassa osassa esimerkiksi Helsinkiä ole henkilöautoa nopeampi ja mukavampi väline. Metron varressa Itä-Helsingissäkin vain noin 30% asuu kävelyetäisyydellä metroasemasta eli alueella, jolla joukkoliikenneyhteys Helsingin keskustaan ja Itäkeskukseen on nopeampi ja mukavampi kuin henkilöauto. Todennäköisesti tällä alueella joukkoliikenteen käyttö on aivan eri luokkaa kuin liityntäliikennealueella. Kulkumuotovalinnan muutos on jo varmasti tapahtunut sillä alueella jolla se voi tapahtua.

Riippumatta siitä, mistä alueesta puhutaan, jos Helsingin, Turun tai Tampereen alueella suunnitellaan uutta asuntoaluetta neitseelliselle alueelle, tulisi alue suunnitella niin, että kaikilla asukkailla on nopea ja mukava joukkoliikenneyhteys kävelyetäisyydellä - sekä niin, että lähipalvelut ovat nopeasti ja mukavasti saavutettavissa jalan ja pyörällä.

Riippumatta siitä, mikä kunta kaavoittaa Sipooseen tulevaisuudessa, toivottavasti se suunnittelee toimivia keskittymiä raideliikenneasemien viereen.

kemkim · 16 Heinäkuu 2006

Vs: Sipoon ja Itä-Vantaan alueiden pakkoliitos Helsinkiin ja mahdollinen itämetron ja

Mikko Laaksonen sanoi:
Valitettava tosiasia on se, että joukkoliikenne ei suurimmassa osassa esimerkiksi Helsinkiä ole henkilöautoa nopeampi ja mukavampi väline. Metron varressa Itä-Helsingissäkin vain noin 30% asuu kävelyetäisyydellä metroasemasta eli alueella, jolla joukkoliikenneyhteys Helsingin keskustaan ja Itäkeskukseen on nopeampi ja mukavampi kuin henkilöauto.

Olet oikeassa. Joukkoliikenne on kilpailukykyinen kunnollisesti lähinnä täällä Kehä I:n sisällä. Kehä I:n ja III:n välillä se vielä palvelee siedettävästi, III:n ulkopuoli onkin jo sitten radanvarsia lukuunottamatta pelkkää autokaupunkia, jossa kulkee koristeena muutama bussi.

Metroyhteydessä on vielä toistaiseksi se juttu, että se kulkee haaroilla vain 10 minuutin välein ja nopeat yhteydet ovat vain Itäkeskukseen ja Helsingin keskustan suuntiin. 10 minuutissa ehtii autolla jo pitkälle, 5 minuuttia olisi parempi. Normaali ihminen haluaa matkustaa muuallekin kuin Helsingin keskustaan, esimerkiksi harrastuksiin ja kavereille eri puolille Helsinkiä ja pääkaupunkiseutua. Poikittaisyhteyksien vuoroväli on onneton viikonloppuisin. Niihin pitäisi satsata.

Helsingin keskusta on toki tärkeä, mutta ei voi ennakoida, millaiseksi sen asema muodostuu jatkossa, kun syntyy yhä uusia aluekeskuksia. Espoossa ja Vantaalla asuu paljon ihmisiä, jotka eivät käy juuri ikinä Helsingin keskustassa. Itähelsinkiläisistäkin iso osa käy siellä vain harvoin, monet eivät kutsukaan itseään helsinkiläisiksi vaan itähelsinkiläisiksi. Meni kyllä jo vähän asian vierestä

kemkim · 16 Heinäkuu 2006

Vs: Sipoon ja Itä-Vantaan alueiden pakkoliitos Helsinkiin ja mahdollinen itämetron ja

Antero Alku sanoi:
Valitettavasti keväällä valmistunut henkilöliikennetutkimus ei tue tällaista kehitystä.

Kiitos Anterolle linkistä, tämä onkin mielenkiintoista luettavaa!

R.Silfverberg · 17 Heinäkuu 2006

Vs: Sipoon ja Itä-Vantaan alueiden pakkoliitos Helsinkiin ja mahdollinen itämetron ja

Moi, keskustelu Sipoosta on tainnut siirtyä tälle ketjulle.
tässä pari kommenttia:

Antero Alku sanoi:
Soininvaara kirjoittaa, että metroaseman ympärillä asuu 5000 ihmistä pientaloissa. Tämä ei osoita asiantuntemusta. Omakotimattoa ja metrorataa ei suunnitella samaan paikkaan, koska edes 5000 ihmistä ei saada kävelyetäisyydelle yhdestä metroasemasta pientalorakentamisella. Se alkaa olla mahdollista, jos puhutaan pienkerrostaloista. Mutta niillähän naapurkunnat eivät houkuttele helsinkiläisiä lapsiperheitä.

Soininvaara ei nettisivullaan esittele kovin yksityiskohtaisesti millainen hänen metroradan varren ihannelähiönsä on, mutta kuvittelisin että siinä on sekä kerros- että pientaloja, kesekusta kerrostalovaltainen, mutta myös pientaloja seassa. Vähän niinkuin Kauklahden asuntomessualue, jos olet käynyt. Tai monet Tukholman vähän vanhemmista lähiöistä. Jos Tukholman metro on ollut menestys, niin miksi sen kopiointi soveltuvin osin Helsinkiin ei onnistuisi? Vai olenko niin naiivi että en näe selkeitä eroa suomalaisten ja ruotsalaisten kansanluonteessa? Mikkokin kirjoituksessaan pitää Tukholman joukkoliikennejärjestelyjä onnistuneena.

Antero Alku sanoi:
Valitettavasti keväällä valmistunut henkilöliikennetutkimus ei tue tällaista kehitystä. Yhtenä syynä lienee, että se autoa ihannoiva sukupolvi on suunnitellut viimeisen puoli vuosisataa meidän yhdyskuntarakennettamme sellaiseksi, ettei ilman autoa tule toimeen kuin aikaisemmin tehdyssä kaupunkirakenteessa. Kestävän kehityksen ja autottoman elämän yhdyskuntarakenteen suunnittelu on nykyään uutta ja ihmeellistä, jota vasta opetellaan ja kokeillaan.

Vilkaisin tuloksia, ja jos mielestäsi on menty vain huonompaan suuntaan, niin täytyy kuitenkin todeta että tutkimus koskee koko Suomea eikä vain etelän suuria kaupunkeja. Muualla Suomessa, ehkä yliopistokaupunkeja lukuunottamatta, monet nuoret eivät ajattele muulla kuin autolla liikkumista jos heillä on sellainen käytössän. Minkä panin merkille raporttia nopeasti vilkaistaessa oli että tutkittavasta joukosta oli pk-seudulla yhtä moni kulkenut junalla tai metrolla tai raitiovaunulla kuin bussillla, vaikka raideverkko Helsingin seudulla on bussiverkkoa paljon harvempi. Kummitteleeko tässä se raidekerroin, jota ei pitäisi olla olemassa?

t. Rainer

Antero Alku · 17 Heinäkuu 2006

Vs: Sipoon ja Itä-Vantaan alueiden pakkoliitos Helsinkiin ja mahdollinen itämetron ja

R.Silfverberg sanoi:
Soininvaara ei nettisivullaan esittele kovin yksityiskohtaisesti millainen hänen metroradan varren ihannelähiönsä on, mutta kuvittelisin että siinä on sekä kerros- että pientaloja, kesekusta kerrostalovaltainen, mutta myös pientaloja seassa. Vähän niinkuin Kauklahden asuntomessualue, jos olet käynyt. Tai monet Tukholman vähän vanhemmista lähiöistä. Jos Tukholman metro on ollut menestys, niin miksi sen kopiointi soveltuvin osin Helsinkiin ei onnistuisi?

Minusta Soininvaara kirjoitti aika selvästi 5000 ihmisestä pientaloissa metroasemaa kohden. Pienkerrostalolla ei ole omakoti- tai paritalon, ei edes rivitalon statusarvoa, vaan se hinnoitellaan kerrostaloksi. Se kuvaa ihmisten mielikuvia, myös omaani. Toki politiikassa toimitaan kaikissa muissakin asioissa siten, että luvataan yhtä ja jälkikäteen selvitetään, että ei se lupaus tarkoittanut sitä mitä te kansalaiset luulitte, vaan tätä mikä nyt on tehty.

Olen kuitenkin sitä mieltä, että pienkerrostaloissa tai kerrostaloissakin voi asua mukavasti ja viihtyistästi, kun toteutus vain on oikea. Vanhat kaupunkialueet ovat juuri siksi suosittuja ja asunnot maksavat paljon. Nykyään vain sellaista ei kaavoiteta eikä rakenneta. 1900-luvun loppupuolen lähiörakentaminen kun on tapahtunut rakentajien, ei asukkaiden ehdoilla. Ja pelkään, ettei tästä ole päästy vieläkään.

Asuntomessuilla en ole vielä käynyt. Tukholma mallina edellyttää minusta hieman täsmennystä. Ensimmäisen metrolinjan kaupunkirakenne on se, jolla on hyvä maine, ja jota on jo suojeltukin. Tunnelbanan jatkorakentamisessa mopo karkasi käsistä, kuten Helsingissä ainoan metroradan kanssa. Ja kaikki tähän asti esitetyt Helsingin metron jatkosuunnitelmat ovat vääränlaista liityntään perustuvaa joukkoliikennettä.

Tälle on toki myös selvä syy. Metroa rakennetaan meillä niin tolkuttoman kalliilla tavalla, ettei käytäntönä olevalla maankäytön tehokkuudella koskaan voida päästä siihen, että metron käyttäjät asuisivat kävelyetäisyydellä. Raide-YVA:n kombi oli yritys kehittää metroa maankäyttöön paremmin sopivaksi. Mutta Helsingin puolelta jo pelkkä ajatus tyrmättiin ennakolta ja ehdotettu toteutusmalli tehtiin tarkoituksella sellaiseksi, ettei se näytä toimivalta.

Jos palataan Tunnelbanaan, niin sikäläinen kalustohan on saman kokoista kuin nykyaikaiset keskieurooppalaiset raitiovaunut. Meidän metrojunamme ovat paikallisjunien kokoisia. Tämä on erittäin merkittävä ero kun ajatellaan kaupunkirakenteen ja liikennevälineen yhteensopivuutta.

R.Silfverberg sanoi:
Vilkaisin tuloksia, ja jos mielestäsi on menty vain huonompaan suuntaan, niin täytyy kuitenkin todeta että tutkimus koskee koko Suomea eikä vain etelän suuria kaupunkeja.

Olet oikeassa. Kaupunkiliikenteen kehityksestä parempi tutkimus on:
Rosenberg, Marja; Räsänen, Jukka: (2005) Joukkoliikenne keskisuurissa kaupungeissa. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 2/2005. Helsinki 60 s. ISBN 952-201-302-1

Myös Silja Siltalan esitelmä JOTU-seminaarissa (linkki suoraan PDF:ään) keväällä tästä samasta aiheesta ja edelliseen paljolti perustuen antaa kuvaa kehityksestä kaupungeissa.

Helsingin seutu, Tampere ja Turku ovat toki vielä hieman eri asiat. Mutta ei niin erilaiset kuin luullaan ja annetaan ymmärtää. Seutuistuminen ja yhdyskuntarakenteen hajaannus sekä hallitun liikennepolitiikan puuttuminen suosivat autoilua. Ja tarkoitan hallitulla nimenomaan käytännön toimia, en juhlapuheiden ja ohjelmien tyhjiksi jääviä periaatteita. Tähän kategoriaan katson kuuluviksi myös puheet Sipoosta, josta Helsinkiin liittämällä tulee kestävän kehityksen mukainen metroon perustuva omakotialue. Sellainen on mahdollista vain saduissa.

Antero

R.Silfverberg · 17 Heinäkuu 2006

Vs: Sipoon ja Itä-Vantaan alueiden pakkoliitos Helsinkiin ja mahdollinen itämetron ja

Antero Alku sanoi:
Olen kuitenkin sitä mieltä, että pienkerrostaloissa tai kerrostaloissakin voi asua mukavasti ja viihtyistästi, kun toteutus vain on oikea. Vanhat kaupunkialueet ovat juuri siksi suosittuja ja asunnot maksavat paljon. Nykyään vain sellaista ei kaavoiteta eikä rakenneta. 1900-luvun loppupuolen lähiörakentaminen kun on tapahtunut rakentajien, ei asukkaiden ehdoilla. Ja pelkään, ettei tästä ole päästy vieläkään.

Asuntomessuilla en ole vielä käynyt.

Vanhat asuinalueet ovat suosittuja lähinnä siksi että ihmisten mielikuvissa niissä on rauhallisempaa, koska ikärakenne on seniorivoittoista. Lisäksi niissä vapautuu harvemmin asuntoja myyntiin kuin uusissa suurissa kerrostaloalueissa, jotka luonnehditaan levottomiksi läpikulkupaikoiksi.

Asuntomessuilla esitellään rivitaloja ja yhteen kytkettyjä ok-taloja jotka mahtuu pienille tonteille. Toki haittana on että saman asunnon sisällä voi olla 3-4 kerrosta. Niitä kutsutaan "kaupunkivilloksi". Jos ei messukohteiden hinta olisi niiin pöyristyttävä, voisin kuvitella itse asuvani sellaisessa.

Antero Alku sanoi:
Tukholma mallina edellyttää minusta hieman täsmennystä. Ensimmäisen metrolinjan kaupunkirakenne on se, jolla on hyvä maine, ja jota on jo suojeltukin. Tunnelbanan jatkorakentamisessa mopo karkasi käsistä, kuten Helsingissä ainoan metroradan kanssa. Ja kaikki tähän asti esitetyt Helsingin metron jatkosuunnitelmat ovat vääränlaista liityntään perustuvaa joukkoliikennettä.

Sanotaan nyt rehellisesti että tarkoitan vanhempia, T-bananin vihreän ja punaisen linjan varren lähiöitä.

Antero Alku sanoi:
Jos palataan Tunnelbanaan, niin sikäläinen kalustohan on saman kokoista kuin nykyaikaiset keskieurooppalaiset raitiovaunut. Meidän metrojunamme ovat paikallisjunien kokoisia. Tämä on erittäin merkittävä ero kun ajatellaan kaupunkirakenteen ja liikennevälineen yhteensopivuutta.

Mielestäni ainoa merkittävä ero Helsingin ja Tukholman metrovaunujen välillä on leveys. Oslossa muuten vanhemmat metrovaunut ovat samanmallisia kuin Tukholmassa, mutta yhtä leveitä kuin Helsingissä. Jos vaunu on leveämpi, niin voidaan ajaa lyhyemmilllä junilla. Ymmärtääkseni Oslon metro on muutenkin rakennettu aika lailla Tukholman vanhempien metrolinjojen tapaiseksi, asemat ovat aika vaatimattomia, eli vaunun leveydelllä ei ole merkitystä tässä. Toki tiedän ettei niillä voi ajaa raitiotiemäisesti kaduilla, mutta jos vaunussa on kattovirroitin, ei aseman ole pakko olla eri tasossa kuin muun liikenteen. Teoriassa siis, jos esim Siposeen tai vaikka Espooseen halutaan metrohaara uudelle pientalovaltaiselle alueelle, niin metrokin skaalautuu jos tahtoa löytyy. Se on sitten toinen juttu jos sitä ei löydy.

Antero Alku sanoi:
Helsingin seutu, Tampere ja Turku ovat toki vielä hieman eri asiat. Mutta ei niin erilaiset kuin luullaan ja annetaan ymmärtää. Seutuistuminen ja yhdyskuntarakenteen hajaannus sekä hallitun liikennepolitiikan puuttuminen suosivat autoilua. Ja tarkoitan hallitulla nimenomaan käytännön toimia, en juhlapuheiden ja ohjelmien tyhjiksi jääviä periaatteita. Tähän kategoriaan katson kuuluviksi myös puheet Sipoosta, josta Helsinkiin liittämällä tulee kestävän kehityksen mukainen metroon perustuva omakotialue. Sellainen on mahdollista vain saduissa.

Nyt täytyy muistaa, että kun bensan ja dieselin hinta on noussut reilussa vuodessa 40%, niin hallitulle liikennepolitiikalle ja käytännön toimille alkaa olla jo kysyntää sellaisilta tahoilta jotka ennen eivät olisi voineet kuvitella matkustavansa "prolella".

t. Rainer

Antero Alku · 17 Heinäkuu 2006

Vs: Sipoon ja Itä-Vantaan alueiden pakkoliitos Helsinkiin ja mahdollinen itämetron ja

R.Silfverberg sanoi:
Toki tiedän ettei niillä voi ajaa raitiotiemäisesti kaduilla, mutta jos vaunussa on kattovirroitin, ei aseman ole pakko olla eri tasossa kuin muun liikenteen. Teoriassa siis, jos esim Siposeen tai vaikka Espooseen halutaan metrohaara uudelle pientalovaltaiselle alueelle, niin metrokin skaalautuu jos tahtoa löytyy. Se on sitten toinen juttu jos sitä ei löydy.

Samaa mieltä. Ei tulisi kysymykseen esimerkiksi sellainen kuin on Budapestin esikaupunkijunaliikenne (ks. sivuani Budapestin esikaupunkijuninsta) tai kuten jo aiemmin esittämäni Berliinin S-Bahn Strausbergissä. Oslossakin olen ajanut lähiliikennejunalla, joka ajoi 1-raiteista rataa kiemurrellen maaston muotojen mukaisesti. Puhumatta sitten Holmenkollenin radasta, joka alun peri oli raitiotie, sitten esikaupukijunien rata ja nyt osa Oslon metroa. Eivät tällaiset maksa sen enempää kuin ratikkarata, joten niille ei tarvita 10.000 asukasta asemaa kohden.

Mutta ei meillä. Meillä pitää rakentaa raskasta raideliikennettä. = Raskaat kustannukset.

R.Silfverberg sanoi:
Nyt täytyy muistaa, että kun bensan ja dieselin hinta on noussut reilussa vuodessa 40%, niin hallitulle liikennepolitiikalle ja käytännön toimille alkaa olla jo kysyntää sellaisilta tahoilta jotka ennen eivät olisi voineet kuvitella matkustavansa "prolella".

En kyllä jaksa uskoa, että bensan hinta autoilua vähentää. Kauhea haloo tulee kuten äsken uutisissa. Mutta se kestää vain hetken. Bensa on kuitenkin vain pieni osa auton kokonaiskuluista, ja jos rahasta olisi oikeasti kiinni, joukkoliikenteen ja taksin yhteiskäyttö olisi ja on ollut jo iät ja ajat paljon halvempa kuin oma auto. Ja siis paljon, ei muutamia prosentteja tai edes parikymmentä.

Vaikeampi ongelma on minusta siinä, että yhdyskuntarakenne ei jousta lähimainkaan siinä tahdissa kuin öljyn hinta muuttuu. Palveluiden keskitys ja kauppakeskuskulttuuri ovat kukoistaneet jo vuosikymmenet, eikä minkäänlaista kehityksen muutosta ole näkynyt. Jos bensatankillinen maksaisi kuukauden kuluttua 500 euroa, ruoka on edelleen haettava autolla, jos asut "nykyaikaisesti" hajautetussa pientalossa. Eikä polkaista biodieselin tai etanolin merkittävää tuotantoa käyntiin hetkessä, eivätkä bensa-autot muutu muilla polttoaineilla käyviksi.

Antero

R.Silfverberg · 18 Heinäkuu 2006

Vs: Sipoon ja Itä-Vantaan alueiden pakkoliitos Helsinkiin ja mahdollinen itämetron ja

Antero Alku sanoi:
Vaikeampi ongelma on minusta siinä, että yhdyskuntarakenne ei jousta lähimainkaan siinä tahdissa kuin öljyn hinta muuttuu. Palveluiden keskitys ja kauppakeskuskulttuuri ovat kukoistaneet jo vuosikymmenet, eikä minkäänlaista kehityksen muutosta ole näkynyt. Jos bensatankillinen maksaisi kuukauden kuluttua 500 euroa, ruoka on edelleen haettava autolla, jos asut "nykyaikaisesti" hajautetussa pientalossa. Eikä polkaista biodieselin tai etanolin merkittävää tuotantoa käyntiin hetkessä, eivätkä bensa-autot muutu muilla polttoaineilla käyviksi.

Bensan kallistuminen, jos sen hinta todella jää näin korkeksi, alkaa kyllä näkyä liikkumisessa ja yhdyskuntarakentessa, mutta jonkin ajan viiveellä. Ensiksi se alkaa näkyä vannoutuneiden autoilijoiden kohdalla niin että automarketeissa käydään ostoksilla harvemmin ja ostetaan enemmän kerralla, ja kimppakyydit ja etätyö yleistyy. Mutta suurempi osa nuorista aikuisista ei halua ryhtyä enää vannoutuneeksi autoilijoijaksi, koska se alkaa jo rajoittaa elämää, vaan muuttaa paikkoihin jonne on hyvät joukkoliikenneyhteydet. Tämä nostaa kysyntää entisestään sellaisissa asuinkohteissa, ellei ole jo nostanut, mutta jos asuntotarjontaa ei pystytä tyydyttämään, niin minkäs teet.

Tähän aloituspuheenvuoroon palatakseni, niin omasta mielestän Helsingin ei tarvitsisi tonttipulan vuoksi ryhtyä haalimaan maita Sipoosta ainakin vielä, vaan voisi keskittyä pohjois- ja luoteis-Helsingin tiivistämiseen. Niiden alueiden ketjuttamisen yhteydessä light-rail olisi sopiva ratkaisu koska etäisyys keskustasta on puolet siitä mitä Sipoosta. Ongelmana ovat maanomistuskysymykset sekä se, että suurin osa rakentamattomista alueista on kaavoihin merkitty puistoiksi ja virkistysalueiksi tai kulttuurimaisemiksi, ja kaavamuutokset aiheuttaisi pitkät valitusprosessit, eli käytänössä nykylainsäädännön puitteissa mahdotonta toteuttaa. Mutta olen silti sitä mieltä että Helsinkiin mahtuisi tiivistämällä asukkaita saman verran kuin Stokikseen, ilman että viihtyvyys kärsii.

t. Rainer