Sm5:ien sijoittelu eri linjoille

R.Silfverberg · 4 Maaliskuu 2009

kuukanko sanoi:
Mistä niin päättelet, että nimimerkki kouvo ei asuisi pääkaupunkiseudulla? Minusta vaikuttaa, että hän asuu täällä, vaikka ajatukset ovatkin maalaisliittolaisia.

Jos kritisoi lähes joka viestissä voimakkaasti jonkun tietyn paikkakunnan tai alueen joukkoliikennehankkeita, olisi reilua laittaa henkilötietoihinsa paikkakunta jossa asuu tai vaikuttaa.

t. Rainer

SlaverioT · 4 Maaliskuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Totatota. Jos et itse asu lähelläkään pääkaupunkiseutua, niin kuka sinä olet neuvomaan mikä joukkoliikennehanke on järkevä ja mikä ei?

Jokaisella suomalaisella on oikeus kommentoida sellaista hanketta, josta valtion rahoitusosuus on 70%, kunhan perustelee asiansa (jokaisen keskustelun perusvaatimus).

Lari Nylund · 4 Maaliskuu 2009

K- ja I-junat olisi pitänyt jo aikaa sitten yhdistää yhdeksi kaikilla asemilla pysähtyväksi N-junaksi, joka tarjoaisi metromaista liikennettä Helsingin ja Keravan välillä. Henkilökohtainen mielipide.

Tällä hetkellä ongelmakohdaksi on muodostunut Kerava, jossa ei ole tarpeeksi tehokas ratapiha Helsingin päässä tällaiselle liikenteelle mm. Vuosaaren liikenteen tultua mukaan kuvioihin ja toisaalta laituriraiteiden määrä on liian pieni.

Kehäradasta löytyy paljoa tietoa http://www.keharata.fi/ osoitteella. Mitä siihen kommenttiin "SRHS:n ajelusta kehäradalle Sm1/2-kalustolla" tulee, niin mikä ettei. Kyllä jonkinlainen tutustumismatka varmasti järjestetään.

Viime viikolla avattiin Sydneyssä hyvin kehäratamainen uusi lähiliikenteen rataosa Chatswoodin ja Eppingin välillä. Koeajon perusteella jos kehärata saadaan hiemankaan muistuttamaan tuota rataosaa, niin suuntaus on oikea. Lisätietoja tuosta radasta http://www.cityrail.info/ecrl/index.jsp .

tlajunen · 4 Maaliskuu 2009

Lari Nylund sanoi:
K- ja I-junat olisi pitänyt jo aikaa sitten yhdistää yhdeksi kaikilla asemilla pysähtyväksi N-junaksi, joka tarjoaisi metromaista liikennettä Helsingin ja Keravan välillä. Henkilökohtainen mielipide.

Olet tosiaan ehdottanut tätä ennekin, mutta on myös vastaukseksi jo aiemmin kerrottu se, että näin ei kannata tehdä nyt Kehäradan kynnyksellä. On vähän ikävä temppu Vantaan väliasemille, että ensin nostettaisiin vuoroväli 5 minuuttiin, ja Kehäradan valmistuttua pudotettaisiin jälleen 10 minuuttiin.

Lari Nylund sanoi:
Tällä hetkellä ongelmakohdaksi on muodostunut Kerava, jossa ei ole tarpeeksi tehokas ratapiha Helsingin päässä tällaiselle liikenteelle mm. Vuosaaren liikenteen tultua mukaan kuvioihin ja toisaalta laituriraiteiden määrä on liian pieni.

Laituriraiteiden määrä ei ole ongelma, 10 minuutin vuorovälillä kääntyy Vantaankoskella, Leppävaarassa ja Tikkurilassa junat yhdellä raiteella. Eteläpään raidejärjestelyt kylläkin aiheuttavat sen, että 5 minuutin vuoroväli ei taida kovin häiriönkestävästi onnistua ilman eritasoratkaisua, joka taas ovat hyötyyn nähden vähän ylimitoitettu.

Lari Nylund · 4 Maaliskuu 2009

tlajunen sanoi:
Laituriraiteiden määrä ei ole ongelma, 10 minuutin vuorovälillä kääntyy Vantaankoskella, Leppävaarassa ja Tikkurilassa junat yhdellä raiteella. Eteläpään raidejärjestelyt kylläkin aiheuttavat sen, että 5 minuutin vuoroväli ei taida kovin häiriönkestävästi onnistua ilman eritasoratkaisua, joka taas ovat hyötyyn nähden vähän ylimitoitettu.

Jep Topi, tuttuja kääntöjä minullekin nuo ja 5 minuutin vuorovälin ongelmaksi tuon Keravalla olin laskenut. Tuo vuorovälien muutos ensin parempaan ja sitten "heikompaan" oli jäänyt epähuomiossa miettimättä, joten kiitos "herätyksestä".

Juha P Korhonen · 4 Maaliskuu 2009

Junakaluston tehokkaan käytön kannalta on parasta, että kullakin linjalla on mahdollisimman yhtenäinen kalusto, siis mieluiten vain yhtä kalustotyyppiä. Aikataulut on tietenkin laadittava hitaimman tyypin mukaan, joten jos Kehäradalla ajettaisiin joitakin vuoroja vaikkapa Sm-2:lla, niin myös Sm 5-aikataulut pitäisi laatia samanlaisiksi.
Nykyisillä suunnitelmilla Kehäradan liikenne tulee olemaan suhteellisen nopeaa, vaikka junat pysähtyisivätkin kaikilla asemilla. Sitäpaitsi voisi olettaa että uudella kalustolla voisi nopeuttaa jonkin verran myös osuuksia Helsingistä Vantaankoskelle ja Tikkurilaan Sm 5:n paremman kiihtyvyyden ansiosta. Tästä olisi myös välilliseti hyötyä K-junille, niiden menoahan on hidastanut I-junien verkkaus. Tämä hitaus on tosin hyödynnetty lisäpysähdysten muodossa.
Kehäradan liikennöinti mahdollisimman nopealla tavalla vähentää myös hivenen kalustontarvetta.
Toinen kaluston sijoitteluun vaikuttava tekijä on, että jokaisella linjalla on oltava aonakin jokunen matalalattiainen junavuoro liikuntarajoitteisten kulkemisen helpottamiseksi. Tällä hetkellä tähän tarkoitukseen eri linjoille jaetut 10 kpl Sm4 - junat tarvittaisiin kipeästi pitkämatkaisemmille linjoille kuten H-, R- ja Z.

Murzu · 5 Maaliskuu 2009

Lari Nylund sanoi:
Jep Topi, tuttuja kääntöjä minullekin nuo ja 5 minuutin vuorovälin ongelmaksi tuon Keravalla olin laskenut. Tuo vuorovälien muutos ensin parempaan ja sitten "heikompaan" oli jäänyt epähuomiossa miettimättä, joten kiitos "herätyksestä".

En aivan allekirjoita tätäkään. Keravalta löytyy kaksi kääntöraidetta, joiden avulla 5-minuutin vuoroväli pystyttäisiin hoitamaan. Kahden kääntöraiteen avulla junien kääntöaika pysyisi 10 minuutissa, junia lähtisi ja saapuisi 5min välein. 10-minuutin vuorovälillä taasen tarvitaan vain yksi kääntöraide.

Toisaalta, miksi N-junien pitäisi mennä 5min vuorovälillä Keravalle asti. Eikö voisi mennä I- ja N-junia vuorotellen, jolloin Tikkurilasta pohjoiseen olisi 10min vuoroväli, ja Tikkurilasta etelään 5min??

Mielestäni kuitenkin paras vaihtoehto olisi pysyä K-junassa, pienellä pysähdyskäyttäytymismuutoksella. Eli K-junasta pitäisi kyllä lain nimessä jättää Puistolan pysähdys pois, ja tehdä vaikka sitten minuutin pidempi pysähdys Malmilla. Nykyisin pahin myöhästymisen aiheuttaja on Puistola Helsinkiin päin. I-juna jää aina K:n takia myöhään, kun junien väli on tässä kohdin vain 2min. Käytännössä syy on se, että I-junaan tulijat huomaavat K-junan, ja yrittävät ehtiä siihen. Täten K-junan on vaikea päästä lähtemään ajoissa, kun väkeä lappaa koko ajan sisään. Mikäli Puistolan pysähdys jätettäisiin K:lta pois, niin sillä jäisi enemmän pelivaraa, joka voitaisiin ottaa huomioon esim pidempänä pysähdysaikana Malmilla. Nopeampaakaan K ei voi ajaa, sillä viimeistään Käpylässä edellä kulkeva I-juna alkaa olla tien tukkeena. Eli kokonaismatka-aika pysyisi samana, vaikka yksi pysähdys pois jäisikin. Asiaahan voisi ajatella myös energia näkökulmasta. Luulisi yhden kiihdytyksen pois jättäminen jonkin verran energiaa säästävän.

Lari Nylund · 5 Maaliskuu 2009

Murzu sanoi:
Mielestäni kuitenkin paras vaihtoehto olisi pysyä K-junassa, pienellä pysähdyskäyttäytymismuutoksella. Eli K-junasta pitäisi kyllä lain nimessä jättää Puistolan pysähdys pois

Perustelit tätä I-junan myöhästymisellä. Kuitenkin aikatauluissa on minuuttien käyttämisen vuoksi pelivaraa, joka I-junilla tasataan jo nykyisellään Malmilla ja K-junilla tuntuu olevan löysää Oulunkylään saavuttaessa. Aikatauluissa ei kuitenkaan ole missään käsittääkseni matkustajille käytössä sekunneilla varustettuja aikatauluja, mutta maailmalta sellainenkin ihme löytyy ainakin Japanista. Kuljettajan aikatauluissa on lähtöaikana esimerkiksi 15.20.45, joka mahdollistaa 15.20.15 saapumisajan toiselle junalle samalle asemalle vastakkaisesta suunnasta. Tuo onkin sitten jo taidetta, mutta onnistuu ainakin paperilla ja joskus jopa luonnossa.

Murzu sanoi:
Eli kokonaismatka-aika pysyisi samana, vaikka yksi pysähdys pois jäisikin. Asiaahan voisi ajatella myös energia näkökulmasta. Luulisi yhden kiihdytyksen pois jättäminen jonkin verran energiaa säästävän.

Toki nykyisenä ympäristöasioista huolehtivana aikana tämäkin tulisi ottaa huomioon, mutta samalla ajatusmaailmalla voitanee kyseenalaistaa kaikki pysähdykset ja niiden tarpeellisuus? Eiköhän joukkoliikenne kuitenkin lähtökohtaisesti pitäisi suunnitella joukkojen kuljettamista ajatellen, ei heidän ohittamista miettien? Puistolan pysähdys Helsingin pohjoisessa kaupunginosassa on ehdottoman tarpeellinen myös siitä syystä, että K-junasta pystyy vaihtamaan samaa laituria käyttäen nyt K-junan ohittamille väliasemille. Tikkurilassahan on kiire juosta tunnelin kautta raiteelle 5, eikä siinä ole mitään järkeäkään.

* * *

Miten hullulta kuulostaisi, jos unohdettaisiin koko Helsingin rautatieasema ja muutettaisiin koko systeemi seuraavanlaisesti:

Sm5-junayksiköt liikennöimään Helsinki-Tikkurila kaupunkiradalla ainoastaan, josta jatkaisivat edelleen Lentoaseman ja Myyrmäen kautta takaisin Helsinkiin. K-junat liikennöisivät Tikkurilan ja Keravan välillä kääntyen Tikkurilassa raiteella 5. Vaihtoyhteys Keravan suuntaan/-sta tapahtuisi joko Hiekkaharjussa samaa laituria käyttäen tai suunnassa Hki-Tkl myös Tikkurilassa. Tämä mahdollistaisi tiheät vuorovälit (esim. 6 min) lentokentän ja Keravan suuntiin.

Tiedän, onhan se pähkähulluidea ja vaihtaminen matkan aikana ei välttämättä ole miellyttävä kokemus. Ideointia täytyy kuitenkin olla ja pähkähullua ideointia ainakin... "Saa ampua", sanottaisiin armeijassa ampumaradalla.

R.Silfverberg · 5 Maaliskuu 2009

Juha P Korhonen sanoi:
Toinen kaluston sijoitteluun vaikuttava tekijä on, että jokaisella linjalla on oltava ainakin jokunen matalalattiainen junavuoro liikuntarajoitteisten kulkemisen helpottamiseksi.

Ai onko oikein sellainen sääntö olemassa? Milloinkohan saadaan rantaradalle Leppävaaraa kauemmas ajaviin juniin sitten matalalattiakalustoa?

t. Rainer

Lari Nylund · 6 Maaliskuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Milloinkohan saadaan rantaradalle Leppävaaraa kauemmas ajaviin juniin sitten matalalattiakalustoa?

Veikkaisin, että kun laiturit ovat korotettu seuraavilla asemilla:
* Kera
* Kauniainen
* Mankki
* Luoma
* Jorvas
* Tolsa
* Kirkkonummi
* Siuntio
* Inkoo

R.Silfverberg · 7 Maaliskuu 2009

Lari Nylund sanoi:
Veikkaisin, että kun laiturit ovat korotettu seuraavilla asemilla:
* Kera
* Kauniainen
* Mankki
* Luoma
* Jorvas
* Tolsa
* Kirkkonummi
* Siuntio
* Inkoo

Ei matalalattiakalusto edellytä korotettuja laitureita. Korkeuseroa laiturin ja lattian välillä on saman verran kuin korkealattiakalustossa alimman portaan ja laiturin välillä. Ainoa mikä vähän haittaa matalalattiavaunuun nousemista matalalta laiturilta on, että otetanko puutuu.

Esim kun Sm4 tuli liikenteeseen 1990-luvun lopussa, niillä ajettiin myös K-junia, vaikka pääradan kaikilla asemilla Hiekkaharjusta Keravalle oli vielä siihen aikaan matalat laiturit.

Sm4:t voitaisiin vaikka ensi maanantaista laittaa kulkemaan E-junissa, jolloin vain Granissa ja Kerassa jouduttaisin kiipeämään yhden askelman verran että pääsisi sisälle. Eikö YTV:kin edellytä että kaikkia rataosuuksia pitää palvella tasavertaisesti?

t. Rainer

TEP70 · 7 Maaliskuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Sm4:t voitaisiin vaikka ensi maanantaista laittaa kulkemaan E-junissa, jolloin vain Granissa ja Kerassa jouduttaisin kiipeämään yhden askelman verran että pääsisi sisälle. Eikö YTV:kin edellytä että kaikkia rataosuuksia pitää palvella tasavertaisesti?

Vaikuttaisiko asiaan sekin, että E-junat ovat samassa kierrossa Kirkkonummen S- ja U-junien kanssa? Eli noin vain ei voi laittaa Sm4-yksiköitä pelkästään E-juniin. Tai voi, mutta siitä seuraisi sekä E-junille että Kirkkonummen liikenteelle puolen tunnin kääntöajat Helsinkiin.

Elmo Allen · 7 Maaliskuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Ei matalalattiakalusto edellytä korotettuja laitureita.

Ei, mutta matalalattiakalustosta ei ole sanottavaa hyötyä korkealattiaiseen verrattuna, jollei laiturikin ole samalla tasolla.

kemkim · 7 Maaliskuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Niiden pienten asemien välillä pääseminen on tietenkin pieni ongelma, mutta tilastollisesti matkustetaan paljon enemmän pienten ja suurten asemien välillä kuin pienten ja pienten. Jos itse saisin päättää, muuttaisin K-junan takaisin nopeaksi junaksi jolla ei ole pysähdyksiä Tiksin ja Pasilan välillä, tai korkeintaan Malmi, mutta se ei taida olla mahdollista koska pääradan kaukojunaraeitille ei mahdu enempää junia, ainakaan ruuhka-aikana. Jos se K:t saataisiin jatkettua Saunakallion, niin tietenkin nykyiset G-junat joutaisivat pois, mutta aika epärealistista silti, koska K-junia pitäis saada mahtumaan useita junia tunnissa.

5. raide pääradalle ratkaisisi näitä hankaluuksia. Se tarvitaan joka tapauksessa, koska junia alkaa olla niin paljon. Samalla voitaisiin toteuttaa tuo K-junan nopeuttaminen. Tikkurilassa olisi hyvä vaihtoyhteys K-junalta Kehäradan junille kaikkiin suuntiin.

Juha P Korhonen · 7 Maaliskuu 2009

kemkim sanoi:
5. raide pääradalle ratkaisisi näitä hankaluuksia. Se tarvitaan joka tapauksessa, koska junia alkaa olla niin paljon. Samalla voitaisiin toteuttaa tuo K-junan nopeuttaminen. Tikkurilassa olisi hyvä vaihtoyhteys K-junalta Kehäradan junille kaikkiin suuntiin.

5.raidehan on jo osittain olemassa tai sille on löydettävissä helposti tilaa Vantaanjoen eteläpuolella:
- tavaraliikenneraide Käpylän ja Oulunkylän välillä
- Oulunkylän pohjoispuolella on jonkin matkaa käyttämättömiä teollisuusraiteita
- Käpylän eteläpuolella tavararatapihalta lienee nyt Vuosaaren sataman valmistuttua erotettavissa yksi raide liitettäväksi Päärataan
- Pasilassa raide/laituri 5B on vajaa käytössä
- Helsingin ja Pasilan välillä olisi pakko käyttää itäisempää huoltoraidetta
Ainoa varsinainen aukko on heti Pasilan pohjoispuolella, jossa kalliota täytyisi louhia yhden raiteen verran. Lisäksi jalankulkuyhteys pohjoiseen pitäisi uusia. Tietysti itse raiteetkin tulisi saattaa Pääradan tasolle. Kokonaiskustannus ei voine kuitenkaan olla kohtuuttoman suuri.
Mitä hyötyä tällaisesta raiteesta olisi? Ruuhka-aikoina ja poikkeustilanteissa (lumimyräkkä jne) lisäkulkutie ei ainakaan olisi haitaksi. Pasilassa olisi kauko-liikenteen käytössä neljä laituria, siis kaksi kumpaankin suuntaan (nyt yhteensä kolme), jolloin voidaan liikennöidä tiheämmin.
Toteutus voisi tapahtua samassa yhteydessä, kun autovaunujen lastaus siirtyy Pasilaan.
Huono puoli on että eteläosalla 5. raiteen käyttö on pois huoltoliikenteeltä; raide voidaan kuitenkin varata vuorotellen kumpaankin tarkoitukseen kulloisenkin liikennetilanteen mukaan.