Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

Mikko Laaksonen sanoi:
En myöskään usko, että Valmetilla olisi ollut ongelmaa toimittaa Nr - vaunuja Turkuun samanaikaisesti Helsingin sarjojen kanssa, tuotantoa olisi varmaankin vain skaalattu.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ihan vain siksi, kun tällainen spekulointi on hauskaa viihdettä...

Itse en oikein usko, että Turussa olisi kuvitellussa tilanteessa päädytty ostamaan SEV-maiden standardivaunuja. Vaikka elettiin vahvaa suomettumisen aikaa ja sähköveturit oli pakko ostaa Neuvostoliitosta, Helsingissä oli kuitenkin onnistuttu torppaamaan neuvostoliittolaisten metrojunien hankinta. Helsingin raitiovaunuhankinta tehtiin ajan tavan mukaan avoimessa protektionismin ja oman maan teollisuuden suosimisen hengessä. Olisi ollut vaikea kuvitella, että Turussa olisi lähdetty lähinnä ideologiselle tielle ostamaan teknisesti heikompilaatuisia vaunuja, vaikka niitä olisikin saanut puoli-ilmaiseksi. Lisäksi voisi kuvitella, että aivan samoin kuin Helsingissä metrojunakaupan kanssa, myös Turussa Valmet olisi saanut sovituksi poliittisten ja elinkeinoelämän vaikuttajien kanssa kaupat edukseen riippumatta siitä, mitä vaihtoehtoja olisi ollut tarjolla.

Toinen mielenkiintoinen spekuloinnin aihe on minusta se, olisiko käytettyjen vaunujen hankinta ylipäätään ollut kiinnostava asia. Nimenomaan poliittisista ja arvovaltasyistä. Suomessa ei ollut koskaan oltu niin köyhiä, että olisi pitänyt hankkia käytettyjä raitiovaunuja. Tätä asiaa ei muuta se, että Helsinki harkitsi tai yritti ostaa Düwageja Kööpenhaminasta. Sillä Helsingin raitiovaunuhankinnassa oli kyse aivan eri tilanteesta. Raitiotiet oli jo tuomittu Helsingissä metron hyväksi, ja oli sopivaa ellei peräti jopa parempi hankkia vanhoja kuin uusia vaunuja vahvistamaan raitioliikenteen vanhanaikaisuutta ja lopettamisen tarvetta.

Tietenkin yksi kiintoisa spekuloinnin aihe voisi olla siinä, olisivatko Köpiksen Düwagit voineet päätyä Suomeen, jos niitä olisikin ollut hankkimassa kaksi kaupunkia. Silloin sadan vaunun ostaminen olisi ehkä ollutkin relevantti vaihtoehto. Ja toteutuessaan hankinta olisi jopa voinut potkaista Turun raitiotiet nopeaan laajennukseen, koska edullisesti olisi tullut hankituksi vaunuja yli varsinaisen tarpeen. Niinpä olisi ollut mielekästä suunnitella sopivaa verkon laajennusta, jotta vaunut olisi saatu käyttöön ja kallista heikomman palvelun bussiliikennettä vähennetyksi.

Antero
 
Aiheesta virisi yllättävän kivasti keskustelua. Monet skenaarioon tekemäni valinnat perustuivat tarinankerronnallisiin syihin tai vaikuttivat muuten hyviltä ideoilta kirjoittaessani tuota tekstiä kuumeessa peittoihin kääriytyneenä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Metrin raideleveyden kalustoa olisi ollut 1970-luvulla suhteellisen runsaasti saatavilla mm. Saksasta ja Sveitsistä. --

Muutakin kalustoa olisi ollut saatavilla, esimerkiksi Reutlingenin GT4 - vaunut: http://de.wikipedia.org/wiki/Reutlinger_Straßenbahn
Klikkaa laajentaaksesi...
Itseasiassa linkittämäsi Reutlingenin raitioteiden Wikipedia-sivusto on yksi niistä, joita vilkaisin etsiessäni mahdollisia vaihtoehtoja Turkuun hankittaviksi käytetyiksi vaunuiksi. GT4-vaunuja oli kuitenkin Reutlingenissä vain kolme, ja koska Turussa oltiin lähtökohtaisesti korvaamassa 18 vaunun sarjaa, en usko noiden vaunujen tulevan kyseeseen - ellei samoja vaunuja oltaisi voitu hankkia jostain muualta enemmän. Epäilemättä jostain (Länsi-)Saksasta oltaisiin saatu hankittua M58-vaunuja paremmin Turun tarpeisiin sopiva vaunusarja, mutta kerronnallisista syistä halusin voida spesifioida mikä vaunusarja ja mistä kaupungista Turkuun olisi tullut (14 vaunua Saksasta tms. ei olisi ollut kertomuksen kannalta läheskään niin mielenkiintoista).

Piirkan Aachen-vaihtoehto on ehdottomasti M58-vaunuja uskottavampi (varsinkin kun osa M58:sta romutettiin 1974 ja riippuen vähän siitä mihin aikaan vuodesta saattoivat olla jo romuna kun Turusta oltaisiin tultu niitä ostamaan). Myönnän valinneeni M58:t myös osittain siksi, että jostain syystä tykästyin kovin niiden ulkonäköön.

Mikko Laaksonen sanoi:
En myöskään usko, että Valmetilla olisi ollut ongelmaa toimittaa Nr - vaunuja Turkuun samanaikaisesti Helsingin sarjojen kanssa, tuotantoa olisi varmaankin vain skaalattu.
Klikkaa laajentaaksesi...
Antero Alku sanoi:
Toinen mielenkiintoinen spekuloinnin aihe on minusta se, olisiko käytettyjen vaunujen hankinta ylipäätään ollut kiinnostava asia. Nimenomaan poliittisista ja arvovaltasyistä. Suomessa ei ollut koskaan oltu niin köyhiä, että olisi pitänyt hankkia käytettyjä raitiovaunuja.
Klikkaa laajentaaksesi...

Todennäköisesti Valmetilla ei olisi ollut vaikeuksia toimittaa Nr-vaunuja myös Turkuun, mutta se olisi ollut ensinnäkin tarinan kannalta vähän liian helppo ja tylsä vaihtoehto. Toisekseen ajatuksena oli, että raitiotieiden säilyttämisen kannalla ei kuitenkaan ollut mitään massiivista enemmistöä Turun kaupunginvaltuustossa ja siinä onnistuttiin vain tietyin lehmänkaupoin (kuten pidättäytymällä ensin hankkimasta korvaavia vaunuja sarjalle 16-33). Tälläisessä ilmapiirissä kokonaan uusien vaunujen hankkimista olisi voinut olla vaikeaa saada läpi, käytettyjen kannalta tilanne olisi kuitenkin varmaankin ollut toinen. Lisäksi mukana oli puhtaasti tarinankerronnalliselta kannalta Norrköping-aspekti: skenaarion esimerkkikaupungissa ollaan luotettu usein käytettyihin vaunuihin ja niinpä ajattelin samanlaista tarinaa Turkuun. 80-luvun osalta Nr-vaunujen toimitus vasta Helsingin jälkeen mahdollisti myös herkullisen mahdollisuuden RM1-vaunujen lähettämisestä viettämään eläkepäiviään Turkuun.

Antero Alku sanoi:
Itse en oikein usko, että Turussa olisi kuvitellussa tilanteessa päädytty ostamaan SEV-maiden standardivaunuja. Vaikka elettiin vahvaa suomettumisen aikaa ja sähköveturit oli pakko ostaa Neuvostoliitosta, Helsingissä oli kuitenkin onnistuttu torppaamaan neuvostoliittolaisten metrojunien hankinta. Helsingin raitiovaunuhankinta tehtiin ajan tavan mukaan avoimessa protektionismin ja oman maan teollisuuden suosimisen hengessä. Olisi ollut vaikea kuvitella, että Turussa olisi lähdetty lähinnä ideologiselle tielle ostamaan teknisesti heikompilaatuisia vaunuja, vaikka niitä olisikin saanut puoli-ilmaiseksi.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tästä olisin samaa mieltä. Lisäksi Suomen ulkopolitiikassa oli tuona aikana tärkeää pitää hyvät välit nimenomaan Neuvostoliittoon, ei niinkään muihin SEV-maihin (tai tämä on ainakin oma käsitykseni). Raitiovaunujen hankkiminen Neuvostoliitosta olisi voinut olla vaihtoehto (jota kuitenkin oltaisiin yritetty välttää jos vain mitenkään mahdollista), mutta raitiovaunujen hankkimiseen Tsekkoslovakiasta ei olisi ollut yhtä merkittävää poliittista painetta ja sitä tuskin oltaisiin edes harkittu.
 
Hanna Sirkiän gradusta kuten myös allekirjoittaneen Turun raitiotiet - kirjasta käy hyvin ilmi, että vaihtoehtoskenario "Turku säilyttää raitiotiet" olisi ollut aivan mahdollinen kolmessa tapauksessa:
- Jos 1950-60-luvun laajennus- ja uudistussuunnitelmat olisivat toteutuneet, raitiotien lakkautusta ei olisi esitetty.
- Jos raitiotien lakkautusta ei olisi 1961 nopeutettu perumalla vaunuhankinta tai 1969 nopeuttamalla aikataulua, raitiotien lakkautus olisi venynyt yli ensimmäisen öljykriisin.
- Vuosina 1970-1972 olisi ollut riittävä yleisön kannatus poliittiselle päätökselle kumota lakkautuspäätös. Toukokuuhun 1972 asti oli olemassa linjojen 2 ja 3 toimiva kokonaisuus.

Nämä mahdolliset kehityskulut ovat olleet suhteellisen pienistä poliittisista enemmistöistä tai sattumasta kiinni. Raitiotien tilanteen osalta ne olisivat tietysti johtaneet erilaisiin lähtötilanteisiin.
 
Menee tietysti tosi hypoteettiseksi, mutta voisikohan olla, että lakkautuksen ansiosta Turkuun on nyt mahdollista saada huomattavasti nykyaikaisempi raitiotie, kun päästään aloittamaan puhtaalta pöydältä? Jos vertaa vaikka Helsingin ja Tukholman raitioteitä keskenään.
 
No mun mielestä on oikeastaan itsestään selvää, että näin on. Nyt kun aloitetaan nollasta, saadaan ranskalaistyyppinen (Danielin luokituksella) moderni kaupunkiraitiotie. Monta sudenkuoppaa väistetään. Jos raitiotietä ei olisi lakkautettu, kehitys olisi varmaan seurannut saksalaisia esikuvia. Mikä sekään ei olisi ollut kovin huono: modernisoitu kaupunkiraitiotie ei lopultakaan jää juuri jälkeen kokonaan uudesta. Ehkä huonoin skenaario olisi ollut Helsingin tapainen kehitys, eli raitiotie olisi päätetty säilyttää pieteettisyistä, mutta mitään laajennuksia ei olisi tehty. Ainoastaan kalusto olisi modernisoitu. Tosin tämä ei ole erityisen todennäköistä, sillä kyllähän lakkauttamisen vaihtoehtono käytännössä olisi ollut raitiotien modernisointi. Mutta näinkin olisi saattanut käydä, jos päätös säilyttämisestä olisi tehty vasta 70-luvulla.

Kokonaan toinen tilanne olisi ollut, jos 50-luvun pikaraitiotiesuunnitelmat olisivat toteutuneet. Silloin Turussa oltaisiin seurattu saksalaista stadtbahn-kehitystä ja voi olla, että tässä tapauksessa 70-luvulla olisi herännyt ajatus yhdistää pikaraitiotieosuudet keskustan alittavalla tunnelilla ja tällä tavalla "lakkauttaa" keskikaupungin perinteinen raitiotie. Eli tulee mieleen ajatus, että sillä olisi ollut todella iso merkitys tulevaisuuteen, milloin säilyttämis/kehittämispäätös olisi tehty, 50-luvulla, 60-luvulla vaiko vasta 70-luvulla.
 
Ville O. Turunen sanoi:
70-luvulla olisi herännyt ajatus yhdistää pikaraitiotieosuudet keskustan alittavalla tunnelilla ja tällä tavalla "lakkauttaa" keskikaupungin perinteinen raitiotie. Eli tulee mieleen ajatus, että sillä olisi ollut todella iso merkitys tulevaisuuteen, milloin säilyttämis/kehittämispäätös olisi tehty, 50-luvulla, 60-luvulla vaiko vasta 70-luvulla.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kuinka helppo Aurajoki on alitettava (eikös siellä ole kymmeniä metrejä savea alla), eli onko tämä vaihtoehto ylipäätään mahdollinen skenaario?
 
Ville O. Turunen sanoi:
Kokonaan toinen tilanne olisi ollut, jos 50-luvun pikaraitiotiesuunnitelmat olisivat toteutuneet. Silloin Turussa oltaisiin seurattu saksalaista stadtbahn-kehitystä ja voi olla, että tässä tapauksessa 70-luvulla olisi herännyt ajatus yhdistää pikaraitiotieosuudet keskustan alittavalla tunnelilla ja tällä tavalla "lakkauttaa" keskikaupungin perinteinen raitiotie.
Klikkaa laajentaaksesi...

Turussa on tämän suhteen vähän sama ongelma kuin Göteborgissa, eli tunnelirakentaminen on perin hankalaa. Aurajoki ja sen rannat ovat paksun savipatjan päällä. Jokea ei voi alittaa cut-and-cover -tunnelilla, ja on vähän vaikea kuvitella järkevää keskustatunnelin reittiä, joka ei kulkisi joen poikki. Tunneliratkaisun pitäisi olla melkein joku lontoolaismallinen rautaputkeen tehty syvätuubi, joka taas tulisi suhteettoman kalliiksi Turun kokoiselle kaupungille.
 
Aninkaistenmäen läpi menevä tunneli voisi toki tulla kyseeseen. Sillä kuittaisi suurimman osan ruuhkapaikkojakin. Jälleen, hypoteettisesti. Siitä toki tässä ketjussa onkin kyse.
 
Elmo Allen sanoi:
Aninkaistenmäen läpi menevä tunneli voisi toki tulla kyseeseen. Sillä kuittaisi suurimman osan ruuhkapaikkojakin.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tunneli Aninkaistenmäen läpi on keikkunut viime vuosien suunnitelmissa, tietysti autoille. Suunnitelmissa on ollut siirtää muutama sata metriä katua maan alle ja vapauttaa Puutori ja Konserttitalon ympäristö jalankulkijoille. Raitiotietunnelina se poistaisi reitiltä profiililtaan hankalan mäen, mutta ei taitaisi auttaa vilkkaisiin risteyksiin tunnelin päissä sen kummemmin.

Itse ymmärtäisin, että saksalaismallinen stadtbahn-ratkaisu olisi esim. pistää Eerikinkadun raitiotie kokonaan maan alle, minkä ehkä voisikin tehdä cut-and-coverina. Pohjavesiongelmia tulisi ja naapuritalojen perustukset varmaan notkuisivat. Aninkaistenkadun risteyksessä pitäisi sitten pulpahtaa pintaan jotenkin maagisesti tai mennä paitsi Aninkaistenmäen, myös toiseen suuntaan Aurajoen ali.
 
Turun raitiotien teknisen kehityksen osalta on vaikea tehdä arviota, koska se olisi riippunut todella paljon siitä, ketkä olisivat olleet teknisiä johtajia.
Pidän toki todennäköisenä, että saksalaista kehitystä olisi seurattu. Hyvä kysymys on tietysti se, olisiko Turussa seurattu Saksan kehitystä samantasoisesti kuin Oslossa
tai Helsingissä, oltaisiinko otettu vaikutteita Göteborgista vai suoraan Saksasta. Teknisen tason suhteen melkein mikä vain on mahdollista.

Tunnelivisiot ovat toki mahdollisia, mutta Turun keskustan savikon olosuhteet ovat sen verran mahdottomat, että voisin kyllä sanoa että olisivat jääneet puheen tasolle.
Eihän Turun savikolle ole 20 vuoden yrittämisestä huolimatta ole saatu tehtyä edes parkkihallia, vaikka sitä ovat vieneet eteenpäin Turun "johtavat" liikemiehet ja poliitikot.
 
Mikko Laaksonen sanoi:
Turun raitiotien teknisen kehityksen osalta on vaikea tehdä arviota, koska se olisi riippunut todella paljon siitä, ketkä olisivat olleet teknisiä johtajia.
Pidän toki todennäköisenä, että saksalaista kehitystä olisi seurattu. Hyvä kysymys on tietysti se, olisiko Turussa seurattu Saksan kehitystä samantasoisesti kuin Oslossa
tai Helsingissä, oltaisiinko otettu vaikutteita Göteborgista vai suoraan Saksasta. Teknisen tason suhteen melkein mikä vain on mahdollista.
Klikkaa laajentaaksesi...

Helsinkiin verrattuna Turussa oli kuitenkin jo jonkinlaista modernimman raitiotien perinnettä Korppolaismäen radan muodossa. Veikkaisin, että jos raitiotiet oltaisiin säilytetty oltaisiin laajennukset pyritty tekemään paremmin omalle väylälleen eroteltuna kuin Helsingissä ollaan tehty. Tämä toki jättää vielä aika paljon liikkumavaraa toteutuksen suhteen, mutta Helsingin tapaiselle museoraitiotien tielle oltaisiin koskaan lähdetty.
 
ultrix sanoi:
Kuinka helppo Aurajoki on alitettava (eikös siellä ole kymmeniä metrejä savea alla), eli onko tämä vaihtoehto ylipäätään mahdollinen skenaario?
Klikkaa laajentaaksesi...

Eikös vanha kunnon Nevajoki-metodi eli jäädytys, poraus ja betonointi olisi näppärin ratkaisu tähän? Hintaa tuolle en tiedä, mutta ei kai kuitenkaan ihan mahdotonta.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös