Mitenkäs olisi sellainen vaihtoehtoskenaario, jossa Helsinki olisi lakkauttanut raitioliikenteen ja aloittanut sen 90-luvulla uudelleen?
Nämä skenaariot ovat toteutuneet noin 20:ssä Ranskan kaupungissa. Ne ovat melkein kaikki nykyään malliesimerkkejä hyvin toteutetuista ja toimivista raitioteistä. Silti ei voi sanoa, että hyvään raitiotiehen pääsisi vain sillä, että lakkauttaa entisen ja aloittaa kokonaan alusta. Saksa on täynnä kaupunkeja, joissa ei ole lakkautettu raitioteitä, silti niissä on erinomaisesti toimivat raitiotiet.
Voisikohan joku tehdä vastaavan vision siitä millainen Helsinki olisi, jos nykyistä metroa ei olisi ikinä tehtykään vaan itä-Helsinkiin oltaisiin jatkettu nykyisiä ratikoita...
Olen sellaista rustannut jo pidemmän ajan aina silloin tällöin ”välitunneilla”. Jospa sitten laitan sen iloksenne tai suruksenne tähän.
Olisihan Helsingissäkin voinut mennä saksalaiseen tapaan näin:
Vuonna 1955 SKDL:n valtuutetut tekivät kuuluisan metroaloitteensa. Esikaupunkiliikennetoimikunta otti asian tutkittavakseen ja päätyi 1960-luvun alussa toteamaan, että sellaiset metrot, joita komitea oli käynyt katsomassa, eivät soveltuneet Helsinkiin. Ne olivat liian kalliita Helsingin väljästi rakennettuihin metsälähiöihin. Sen sijaan toimikunta esitti tutkittavaksi kaksi vaihtoehtoa liikenteen kehittämiseksi: kehitetäänkö liikennettä tulevaisuudessa autoilun vai joukkoliikenteen varaan. Toimikunta ennusti, että autoilu luultavasti kasvaisi Suomessakin, jos säännöstely puretaan ja elintaso nousee kuten Ruotsissa ja Saksassa.
Toimikunnan esityksestä käynnistettiin suuri liikennetutkimus, johon otettiin mukaan myös naapurikunnat Espoo ja Vantaa. Smith-Polvisen konsulttitoimisto päätyi esittämään kahta vaihtoehtoa:
- Autoilusuunnitelma, jossa suuri osa kantakaupungin kiinteistöistä purettaisiin moottoriteiden ja pysäköintilaitosten tieltä, rantoja täytettäisiin mittavasti ja joukkoliikennettä olisi vain busseina koululaisten ja vanhusten tarpeisiin.
- Joukkoliikennesuunnitelma, jossa liikenteen kasvu ohjattaisiin joukkoliikenteeseen. Uusille alueille rakennettaisiin vain huoltoliikenteen tarpeisiin riittävä kevyt katuverkko. Uudet lähiöt tehtäisiin samantapaisiksi kuin Munkkiniemi ja joukkoliikenne perustuisi laajaan raitioverkkoon, joka kulkisi erillään autoliikenteestä.
Smith-Polvisen suunnitelmat valmistuivat 1968. Autoiluvaihtoehto sai murskaavan tuomion Helsingin hävittämisestä. Esikaupunkiliikennetoimikunta valmisteli tämän perusteella loppumietintönsä vuodelle 1969. Mietinnössä toimikunta suositteli joukkoliikennevaihtoehtoa. Tärkeänä esimerkkinä ykkösvaihtoehdon mahdottomuudesta toimikunta esitti Itä-Helsingin kestämättömät ruuhkat: uusista lähiöistä matka keskustaan kesti aamuruuhkassa yli tunnin. Kulosaaren ja Naurissaaren siltojen rakentamisen jälkeen aloitettu itäisen pikaraitiotien rakentaminen oli jäädytetty odottamaan toimikunnan työn päätöstä.
Valtuuston suuressa liikennepäätöksessä 1969 raitiotien rakentaminen Itä-Helsinkiin päätettiin aloittaa välittömästi ja HKL velvoitettiin tilaamaan uusia vaunuja niin nopeasti kuin mahdollista. Kotimainen teollisuus ei kyennyt tarjoamaan vaunuja riittävästi, joten HKL osti Kööpenhaminasta 100 lähes uutta nivelraitiovaunua. Näiden vaunujen raideleveys oli kuitenkin 1435 mm. HKL laski, että nämä kaikki vaunut tarvitaan Itä-Helsingin liikenteeseen ja päätyi siihen, että Itä-Helsingin raitiotie rakennettiin 1435 mm:n raideleveydelle. Hakaniemestä lähtien rata tehtiin 4-kiskoiseksi Rautatientorin kautta Salmisaareen ja sieltä Lauttasaareen uutena 1435 mm:n raitiotienä.
Kotimaasta HKL tilasi 80 nivelraitiovaunua 1000 mm:n raideleveydelle mutta siten, että vaunujen telit olivat raideleveyttä lukuun ottamatta yhtenevät ja vaihtokelpoiset Kööpenhaminan vaunujen kanssa. Vuonna 1971 kun puolet kotimaisista vaunuista oli toimitettu, HKL muutti tilausta siten, että vaunut tehtiin 3-osaisiksi niin, että keskiosassa vaunun lattia oli laiturin tasolla. Tämä vallankumouksellinen ratkaisu helpotti lastenvaunujen kanssa liikkuvia sekä pyörätuolin käyttäjiä. Matalalattiainen väliosa sai suurta huomiota alan ammattipiireissä Keski-Euroopassa ja vuosikymmenen lopulla alkoi samanlaisia väliosia ilmestyä myös saksalaisiin kaupunkeihin.
1970-luvun alkupuolella, kun uusia vaunuja oli saatu jo runsaasti lisää, ryhdyttiin 4-akselisia vaunuja ajamaan kolmen vaunun junina siten, että yhdessä junassa oli 2 moottorivaunua ja yksi perävaunu. Näin pystyttiin vastaamaan paremmin pohjoisten kaupunginosien liikenteen kysyntään, kun 1000 mm:n ratoja oli jatkettu Munkkivuoreen ja Pitäjänmäkeen, Huopalahden aseman kautta Kaarelaan sekä Käpylästä Oulunkylään.
Joukkoliikenteen käyttö Itä-Helsingissä kasvoi odotettua nopeammin, ja 100 Kööpenhaminasta hankittua vaunua eivät riittäneet enää 1970-luvun loppupuolella. HKL päätti siirtää Itä-Helsinkiin pitkiä 8-akselisia kotimaisia vaunuja. 40 tanskalaista sai kotimaisten vaunujen 1000 mm:n telit ja kotimaiset vaunut puolestaan tanskalaisten leveät telit. Toisen nivelen teleihin vaihdettiin pitkäakseliset leveät pyöräkerrat. Ja samalla käynnistettiin uusien vaunujen hankinta, jolla varauduttiin myös rataverkon laajentumiseen. HKL:n suunnittelujohtaja oli luonut pitkän aikavälin strategisen tavoitteen nimellä ”Iso ratikka”. Sen lähtökohtana oli bussivapaa kantakaupunki sekä voimakas panostaminen poikittaiseen joukkoliikenteeseen.
1980-luvun alussa Hämeentien rata rakennettiin 4-kiskoiseksi ja jatkettiin 1435 mm. leveänä Koskelasta Pihlajamäkeen ja Viikkiin sekä Malmille, josta tehtiin poikittaisyhteys Puotinharjuun ja edelleen Vuosaareen. Näillä uusilla leveillä rataosilla varauduttiin Saksassa yleistyneisiin leveämpiin vaunuihin. Helsingissä kävi ennen rakentamispäätöksiä 1970-luvun lopulla koeajoissa saksalainen ns. Stadtbahn B-vaunu, ja HKL päätti tilata uusia vaunuja leveinä ja varustettuna matalalattiaisella keskiosalla. Vaunut tilattiin kotimaasta mutta pitkälti ulkomaisella lisenssillä. Erikoista vaunuissa olivat harjattomat oikosulkumoottorit ja taajuusmuuttajatekniikkaan perustuva tehonsäätö. Jälleen suomalainen tekniikka herätti hämmästystä Keski-Euroopassa, jonka raitiovaunu- ja kiskokalustovalmistajat adoptoivat taajuusmuuttajatekniikan omiin tuotteisiinsa.
Vaunuhankinnan yhteydessä tehtiin päätös siirtymisestä leveään vaunuun myös Itä-Helsingin raitioverkolla. Loputkin 60 Kööpenhaminan vaunua päätettiin muuttaa 1000 mm:n raideleveydelle, mikä onnistui helposti uusimalla vaunujen akselit. Samalla uusittiin vaunujen mekaaniset ajolaitteet tyristorisäätöisiksi. Itä-Helsingin uudet vaunut korvasivat tällä tavoin vanhimmat 1950-luvun alussa hankitut 4-akseliset vaunut, joita ei voinut käyttää kaksinajossa. Kööpenhaminan vaunut olivat sentään hieman suurempia. Vanhimpiin kotimaisiin 1000 mm:n vaunuihin tilattiin matalalattiaiset keskiosat. Helsinki lahjoitti 1950-luvun telivaunut Turkuun, jossa vaunut olivat tervetullut apu hyvin hoidettujen mutta jo vanhoiksi käyneiden 2-akselisten vaunujen korvaamiseksi.
Kotimainen teollisuus alkoi suunnitella 1980-luvun alussa kokonaan uudenlaista vaunua, jossa olisi matala lattia jokaisen oven kohdalla. Vaunun oli määrä soveltua Helsingin molemmille raideleveyksille ja siten myös Helsingin ahtaaseen keskustaverkkoon. HKL oli toki hankkeesta kiinnostunut, mutta kaupungin rahoja ei katsottu voitavan käyttää teollisuuden tuotekehitykseen. Niinpä Valmet ja SAT rakensivat kaksi prototyyppivaunua omalla kustannuksellaan ja tarjosivat ne korvauksetta kahdeksi vuodeksi koeajoon Helsinkiin. Toinen vaunu oli 1000 mm:lle ja toinen 1435 mm:lle.
Koevaunut herättivät suurta kansainvälistä huomiota ja vaunujen käyttö Helsingissä keskeytyi useaan kertaan kun vaunuja lainattiin ulkomaille. Valmetin vaunut olivat toimineet hyvin Helsingin vaikeissa sääoloissa ja vaativalla rataverkolla, ja ensimmäiset kaupat matalalattiaisista vaunuista tehtiinkin ulkomaille. Koska Valmetin ja SATin tuotantokapasiteetti oli rajallinen, vaununa ryhdyttiin valmistamaan Euroopassa myös lisenssillä. Myös Ruotsissa valmistettiin Göteborgiin lisenssillä suomalaisvaunuja. 1990-luvun alkuun mennessä Valmetista oli kasvanut merkittävä eurooppalainen kiskokalustovalmistaja, jota kosiskelivat ostoaikeissa kansainväliset isot yritykset kuten Siemens ja ABB.
Ympäristötietoisuuden kasvaessa Helsingistä muodostui kaupunkiliikenteen huippukaupunki, jossa henkilöautoilun käyttö oli vähäisintä eurooppalaista tasoa ja joukkoliikennematkoja tehtiin lähes yhtä paljon kuin parhaissa sveitsiläisissä kaupungeissa. Henkilöautoilun kulkumuoto-osuus oli 1980-luvun alusta lähtien laskenut, sillä liikenteen kasvu oli ohjattu joukkoliikenteeseen.
Helsingissä oli laaja rauhallinen ja viihtyisä sekä erittäin hyvin menestyvä kävelykeskusta, jossa liikkuivat vain raitiovaunut. Bussiliikennettä oli vain kaupungin laidoilla, missä esiintyi hyvin vähäistä kaupunkirakenteen hajautumista. 1980-luvulla oli panostettu kehämäisiin raitioteihin, eikä Helsinkiin kehittynyt kehämäisiä moottoriteitä monien muiden kaupunkien tapaan. Sen sijaan esikaupunkeihin oli syntynyt useita kantakaupungin tapaisia keskusta-alueita, jotka olivat myös kävelyalueita ja raitioteiden solmukohtia.
Koko Itä-Helsingistä oli kasvanut loistava kaupan ja liike-elämän keskittymä. Itäväylän varsi oli täynnä ulkomaisten yritysten Suomen konttoreita ja kaiken helmenä oli Nokian pääkonttori Herttoniemen Merikaupungissa. Pääkonttorin ympärillä levisi laaja pääasiassa autoton uudenaikainen esikaupunki, jossa oli turvallista ja rauhallista liikkua ja kaikki palvelut olivat kävelyetäisyydellä. Kaupunkia kävivät ihmettelemässä jopa ruotsalaiset kaupunkisuunnittelijat, jotka Herttoniemen Merikaupungin innoittamina suunnittelivat Tukholman lähelle Hammarby Sjöstadin.
Helsinkiläiset olivat hyvin varakkaita. Kotitaloudet olivat vuosikausia säästäneet sen rahan, joka muualla käytettiin autoiluun ja kunnallisvero oli Suomen alhaisin, sillä Helsingissä myös sairastettiin vähemmän kuin muualla Suomessa. Helsingissä asuttiin väljästi ja palveluliiketoiminta menestyi poikkeuksellisen hyvin. Helsinkiläiset omistivat myös kesäasuntoja vähemmän kuin muiden kaupunkien asukkaat. Rauhallisen pienimuotoisen asumisen osuus oli Helsingissä poikkeuksellisen suuri, joten pihojen ja puutarhojen hoidon ja rauhallisen ympäristön sai omassa kodissaan.
Helsingin kehitys aiheutti kasvavaa harmia Espoossa, joka oli rakentanut tiiviitä betonilähiöitä hajalleen pitkin Tapiolan ja Kivenlahden välistä aluetta. Espoossa tyrmistyttiin Helsingin vuoden 1969 päätökseen metron hylkäämisestä ja vaadittiin 1970-luvun alusta lähtien, että Helsingin tuli rakentaa yhdessä Espoon kanssa metro, joka yhdistäisi Espoon lähiöt ja Helsingin keskustan. Espoon kaavoituksesta vastaava johtaja sekä muutamat rakennusliikkeet tuomittiin 1980-luvun alussa kuuluisassa metron lahjusjutussa. Syyllisiksi todettiin myös muutamia muita merkittäviä poliitikkoja, mutta heidän osaltaan syytteet olivat jo vanhentuneet.
Erikoista jutussa oli, että lahjonta liittyi metroon, jota ei koskaan edes rakennettu. Mutta yritys oli ollut kova. Rakennusliikkeiden ajatus oli ollut, että Espoo alkaisi rakentaa metroa itse Tapiolasta kohti Lauttasaarta, jolloin Helsingin olisi pakko suostua jatkamaan metro myös omalle puolelleen. Näin rakennusliikkeet pääsisivät rakentamaan suunnittelemansa metrolinjan varrelta hankkimansa tonttimaan, joka kasvoi pääasiassa kesantoa suurista suunnitelmista huolimatta. Erityisen harmissaan rakennusliikkeet olivat lähes autiosta Keilarannasta, jossa kyllä oli luonto tuhottu uhmakkaalla esirakentamisella, mutta vain öljy-yhtiö Nesteen tornitalo oli paikalle noussut. Asuntorakentamissuunnitelmat olivat kaatuneet liialliseen liikennemeluun ja yrityksiä kiinnosti vain Itä-Helsinki.
Lahjusjuttu paljastui, kun Espoon valtuusto yritettiin saada päättämään metrohankkeesta, jonka kustannusarvio oli vain noin 1/3 todellisesta. Espoolainen valtuutettu ja insinööri Pertti Kyymies huomasi kustannusarvion perättömyyden ja alkoi penkoa syitä sille, miten sellainen esitys oli syntynyt.
Espoolaiset joutuivat kärsimään metroinnostuksestaan pitkään. Helsinki jatkoi 1980-luvun alussa raitiotietä kaupunkien rajalle, jonne se rakensi Espoon busseille liityntäterminaalin, koska Helsingin keskustaan ei enää busseja tullut. Terminaali rakennettiin täyttömaalle Koivusaaren ja Hanasaaren väliin. Kun Espoo metron lahjusjutun jälkeen siivosi johtoaan, tehtiin myös Espoossa ensimmäinen raitiotiesuunnitelma ja 1980-luvun lopulla Espoo sai suurin ponnisteluin rahoitetuksi raitiotien Otaniemeen ja Tapiolaan. Näistä paikoista rataa jatkettiin vuosien saatossa pidemmälle muutaman kilometrin vuosivauhtia. Niinpä Espoo alkoi hiljalleen kehittyä tavoitteenaan olla joskus jopa Itä-Helsingin veroinen menestyvä kaupunki.
Antero
