Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

R.Silfverberg · 10 Syyskuu 2010

Antero Alku sanoi:
Asiat kylläkin menivät niin päin, että raskasmetrosuunnitelmat viivästyttivät tai pikemminkin estivät raideliikenteen ulottamisen esikaupunkeihin. Eli syy ja seuraus olivat toisin päin. Pikaraitioteitä suunniteltiin 1950-luvulla kunnes esitettiin metroidea. 1970-luvulla rakennettiin raideliikennettä pohjoiseen Martinlaaksoon ja vasta 1980-luvulla alkoi metroliikenne itään. Siis ensin raideliikenne vaihtui raskasmetroksi ja sitten se alkoi viipyä.

Se viipyyminen alkoi jo siitä kun 10-20 vuotta suunniteltiin esikaupunkiratoja kevyemmällä pohjalla kuin raskasmetroa, mutta niistä ei tullut mitään. Martinlaakson radan ja metron rakentaminen alkoi saman aikaan. Metron maanpäälliset osuudet saatiin myös valmiiksi samoihin aikoihin kuin Martinlaakson rata tai ei kovin paljon myöhemmin. Helsinki olisi voinut, jos halunnut vaika aloitta rajoitetun metroliikenteen Hakaniemestä Itäkeskukseen jo 1970-luvun lopulla mutta ei viitsinyt koska ei halunnut esitellä keskeneräistä metroa.

Antero Alku sanoi:
Ei Tapiolaa olisi tarvinnut liittä Helsinkiin siksi, että sinne olisi rakennettu esikaupunkiraitiotie. Ei ole liitetty rantaradan varsiakaan Helsinkiin, vaikka sinne pääsee junalla.

Rantaratahan on valtion ja Espoo jätti lähes kokonan sen varren hyödyntämättä aluksi. Merkittävistä lähiöistä vain Espoon keskus ja Suvela rakennettiin radan varrelle. Kaikki "paremmat" lähiöt rakennettiin mahdollisimman kauas radan varresta kuin mahdollista. Espoo jopa suunnitteli jo ennen Helsingin metropäätöstä Kivenlahteen asukasmäärältään Porvoon kokoista "Pohjolan Budapestiä" mutta ilman raideliikennettä.

Tapiolaan oli tehty Helsingin vaatimuksesta varaus jo aikaisessa vaiheessa tavallisesta raitiotiestä Munkkiniemestä mutta varausta ei otettu koskaan käytöön. Kråkströmin esimetro-suunnitelmassa 1950-luvun alussa rata olisi tullut länsiväylää pitkin ja Otsolahden länsipuolelta Tapiolan keskustaan, ja se säilyi sellaisenaan Castréninkin kartoissa. Kun noista ei tullut mitään, ja oli vahvistunut jo 1960-luvun alussa että Tapiolaa ei liitetä Helsinkiin, vedettiin henkselit noiden suunnitelmien yli. Metrosta oltiin aluksi innostuneita 1960-luvun lopussa mutta kun hinta ja tehorakentamisvatimukset selvisivät niin ei tullut mitään. Myös ilmaratoja ja raidetakseja hahmoteltin ja joitain konsulttiselvityksiäkin tilattiin niistä.

Joka tapauksessa olen yhä sitä mieltä että jos Helsinki olisi aikaisemmassa vaiheessa ennen autoistumisen lopullista läpimurtoa 1960-luvulla satsannut painokkaammin esikaupunkiraideliikenteeseen niin verkko olisi ollut laajempi. Eka tyriminen oli Ruskeasuon runkolinjan epäonnistuminen ja luonnollisen itä-länsisuunnan tasapuolinen kehittäminen kaatui sihen että Espoon itäosia ei liitetty alkuperäisten suunnitelmien mukaan Helsinkiin. Vrt esim Oslo jonka pinta-alaa laajennettiin 2. maailmansodan jälkeen kaikkiin ilmansuuntiin niin ettei muodostunut hallinnollisia esteitä rakentaa ensiksi esimetrotyyppisiä esikaupukiratoja uusin asuinalueisiin ja myöhemmin päivitää ne metro-standadin mukaisiksi.

Jälkiviisaana voin vielä sanoa että kun olen lukenut jostain opuksesta että Espoo jätettiin kokonaisuudessa liittämättä Helsinkiin 1946 ja myöhemmissäkin vaiheissa, että se olis johtunut kielipolitiikasta ja pohjosimaisten suhteiden vaalimisen vuoksi , niin vaikea uskoa ihan suoraan.

Espoon itäosista Leppävaara oli suomenkielisten asuttamaa ja Tapiola-Otaniemi-Westend lähes asumatonta ennen sotia, ja alueen suurin maanomistja vain kyttäsi tilaisuutta myydä maitaan rakentajille. Se varsinainen kieliraja kulki linjaa pohjois-Espoo-Kauniainen-Matinkylä. Espoosta olisi ihan hyvin voinut irroittaa itäosat Helsinkiin 1946 jonne olisi rakennettu esikaupunkeja alkuperäisten suunnitelmien mukaan, raideliikenteen kanssa. Länsi -Espoo olisi taas voinut kehittyä ruotsinkielisen väestön keskukseksi, keskuspaikkanaan nykyinen Kauniainen joka olisi luultavasti liitetty takaisin Espooseen. Kahtia jaettu ja vain kahden ksekuksen Espoo olisi ollut palvelujen ja infran järjesstämisen kannalta parempi kompromisi kuin reikäleipä-Espoo 5-6 keskuksineen.

t. Rainer

2000/Inkognito · 11 Syyskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
ja luonnollisen itä-länsisuunnan tasapuolinen kehittäminen kaatui sihen että Espoon itäosia ei liitetty alkuperäisten suunnitelmien mukaan Helsinkiin. Vrt esim Oslo jonka pinta-alaa laajennettiin 2. maailmansodan jälkeen kaikkiin ilmansuuntiin niin ettei muodostunut hallinnollisia esteitä rakentaa ensiksi esimetrotyyppisiä esikaupukiratoja uusin asuinalueisiin ja myöhemmin päivitää ne metro-standadin mukaisiksi.

Oslon kunta kyllä laajeni huomattavasti 1948 kun entinen Akerin kunta yhdistettiin osaksi Osloa, mutta laajentuminen ei suuntautunut yhtäläisesti kaikkiin suuntiin: aivan Helsingin tavoin suurempi osa Osloa sijaitsee keskustan itä- (ja kaakkois-)puolella, kuin lännessä! Toisaalta Oslossa kaupungin laajentuminen lähiöihin tapahtui pääosin juuri tuohon suuntaan, eli pysyi kunnan rajojen sisäpuolella Helsingin seutua suppeammalla alueella ja siksi metrollekin tarvetta oli vain tuolla suunnalla ja rajojen sisällä...

Mutta: myös Oslon "Espoossa", Bærumissa, on jonkin verran lähiötä metron varressa (Østeråsin linja). Vanhat läntiset esikaupunkiradathan rakennettiin (entisten ja nykyisen) kunnanrajan poikki, palvelemaan 1900-luvun alkupuolen esikaupunkeja. Niiden olemassaolo tietysti tarjosi pohjaa sille, että Oslon ulkopuolelle länteenkin syntyi uusia "metrolähiöitä". Ylipäätänsähän Oslossa (esi-)metro rakentui rinnan lähiöiden kanssa Tukholman tapaan, minkä huomaa Groruddalenia ja Itä-Helsinkiä verrattaessa. Helsingissä vastaavia rajat ylittäviä vanhempia esikaupunkiratoja ei ollut (Kulosaaren, Munkkiniemen ja Haagan ratikkaa lukuunottamatta), eikä esim. eteläisessä Espoossa niiden syntyvaiheessa edes ollut vielä "juuri mitään". Jos tällaiseen rataan nojautuvaa asutusta olisi ollut, olisi se varmasti myöhemmin edistänyt kuntarajoja ylittävän raideliikenneverkon (ja raideliikenneverkoon perustuvien lähiöiden) syntymistä.

Mikäli verrataan edelleen Osloon, valikoituivat lähiöiden liikenneratkaisut erilaisiksi toisen maailmansodan jälkeen kaupunkien todella alkaessa laajeta. Oslossa rakennettiin raideliikenteeseen pohjaten (varsinainen metrostandardin mukainen ratkaisuhan syntyi juuri itäisten lähiöiden tarpeisiin), kun taas Helsingin alueella päädyttiin autoiluun perustuvaan ratkaisuun (itämetronkin saapuessa vasta jälkikäteen). Tässä vaiheessa, kun lähiöt olivat pitkälti jo nouseet, oli tietysti kuntarajallakin oma vaikutuksensa sille, mille suunnalle metroa ensimmäiseksi ryhdyttiin puuhaamaan. Mutta siihen, että jo alunperin lähiöitä ei rakennettu raideliikenteen pohjalta kuntarajoista huolimatta, löytyy varmasti monia syitä - maanomistusolot, yleiset automyönteiset asenteet jne., jotka johtivat mainittuun jahkailuun raideratkaisujen kanssa. Juuri kuntarajat tuskin olisvat raiteiden tiellä olleet, mikäli muut tekijät olisivat olleet enemmän niiden puolella, ja toisaalta: miksi se että metroa olisi voitu tehdä molempiin suuntiin Helsingin sisällä olisi sen tuloa jouduttanut...

Antero Alku · 11 Syyskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Se viipyyminen alkoi jo siitä kun 10-20 vuotta suunniteltiin esikaupunkiratoja kevyemmällä pohjalla kuin raskasmetroa, mutta niistä ei tullut mitään. Martinlaakson radan ja metron rakentaminen alkoi saman aikaan. Metron maanpäälliset osuudet saatiin myös valmiiksi samoihin aikoihin kuin Martinlaakson rata tai ei kovin paljon myöhemmin. Helsinki olisi voinut, jos halunnut vaika aloitta rajoitetun metroliikenteen Hakaniemestä Itäkeskukseen jo 1970-luvun lopulla mutta ei viitsinyt koska ei halunnut esitellä keskeneräistä metroa.

Rainer, tapahtuneet tosiasiat eivät mitenkään tue tulkintaasi. Jos pelkistän, väität, että pikaraitioteitä suunniteltiin 10–20 vuotta, mutta kun niistä ei tullut mitään, sitten 1970-luvulla tilanne ”pelastettiin” metrolla, joskin Martinlaakson metrorataa ryhdyttiin liikennöimään junilla.

Tapahtumat eivät menneet näin, vaan niin päin, että metron kanssa kupattiin 20–25 vuotta ja sinä aikana lähtökohta oli 1950-luvun lopulta lähtien, että raitioliikenne lopetetaan eikä sitä siten saa mitenkään kehittää. Tämä oppi oli vallalla vielä 1960-luvun lopulla kun tilattiin ensimmäiset nivelvaunut. Ne tilattiin ”pakosta” sen vuoksi, ettei metroa olisi kyetty laajentamaan kyllin nopeasti (U-metro ja kehämetro Pasilaan), vaan raitioliikennettä oli pakko jatkaa vielä vuoteen 2000. Ja siihen saakka ei käytössä ollut vaunukalusto olisi kestänyt. Nämä asiat ilmenevät mm. Smith-Polvisen liikennesuunnitelmasta, jota tosiasiassa noudatettiin metrosuunnittelussa. Tapahtumia voit kerrata myös kokoamastani Helsingin raideliikenteen historiasta Kaupunkiliikenne.net-sivuilla.

Metroliikenteen viivästyminen ei ollut mikään ”Helsinki ei viitsinyt”. Ensimmäinen matkustajaliikenteeseen tarkoitettu juna (6 vaunua) luovutettiin Helsingille vasta 1979. Yhdellä junalla ei voinut liikennettä hoitaa, ja joka tapauksessa ensi oli pakko hoitaa joukko erilaisia testiajoja, ennen kuin junaa voi edes turvallisuussyistä asettaa matkustajaliikenteeseen. Sarjatuotantojunat tilattiin kesällä 1976 siten, että liikenne voisi alkaa 1980. Mutta Valmet ei pystynyt täyttämään tätäkään ehtoa. Eli kun liikenne alkoi 1982, se alkoi niin aikaisin kuin mitenkään oli mahdollista. Eikä viipyminen ollut kiinni Helsingistä vaan Valmetista, jolle sinänsä yksinkertaisten metrojunien teko oli aivan selvästi liian vaativa haaste.

R.Silfverberg sanoi:
Rantaratahan on valtion ja Espoo jätti lähes kokonan sen varren hyödyntämättä aluksi. Merkittävistä lähiöistä vain Espoon keskus ja Suvela rakennettiin radan varrelle. Kaikki "paremmat" lähiöt rakennettiin mahdollisimman kauas radan varresta kuin mahdollista. Espoo jopa suunnitteli jo ennen Helsingin metropäätöstä Kivenlahteen asukasmäärältään Porvoon kokoista "Pohjolan Budapestiä" mutta ilman raideliikennettä.

Tämä kaikki johtuu siitä, että Espoossa rakentaminen ohjasi kaavoitusta, ja rakentamista ohjasi maanomistus. Ei ole mikään ihme, että rakennusliikkeet haalivat mieluiten maata merenrannalta kuin sisämaasta radan varresta, koska ranta nostaa aina asuntojen hintaa ja siten rakentajan voittoja.

R.Silfverberg sanoi:
Tapiolaan oli tehty Helsingin vaatimuksesta varaus jo aikaisessa vaiheessa tavallisesta raitiotiestä Munkkiniemestä mutta varausta ei otettu koskaan käytöön. Kråkströmin esimetro-suunnitelmassa 1950-luvun alussa rata olisi tullut länsiväylää pitkin ja Otsolahden länsipuolelta Tapiolan keskustaan, ja se säilyi sellaisenaan Castréninkin kartoissa. Kun noista ei tullut mitään, ja oli vahvistunut jo 1960-luvun alussa että Tapiolaa ei liitetä Helsinkiin, vedettiin henkselit noiden suunnitelmien yli. Metrosta oltiin aluksi innostuneita 1960-luvun lopussa mutta kun hinta ja tehorakentamisvatimukset selvisivät niin ei tullut mitään. Myös ilmaratoja ja raidetakseja hahmoteltin ja joitain konsulttiselvityksiäkin tilattiin niistä.

Niin, kuten olen jo sanonut, ei pikaraitioteistä tullut mitään, koska tilalle keksittiin metro jo 1950-luvulla. Kun samaan aikaan oli vallalla ja nousussa autoinnostus, ei ollut vaikea suunnitella Tapiolaa autoiluun tukeutuvana puutarhakaupunkina. Tapiolan suunnittelun aikaan toki auto oli vielä kallis ja joukkoliikennettä oli pakko suunnitella, mutta kun metroinnostus jäädytti raideliikenteen kehittämisen, luotiin perusta busseille, jotka sopivat hyvin autoilun liikenneverkkoon ja tukivat siten autoilua.

Toivon Rainer, että vastaisuudessa ensin selvittäisit itsellesi mitä tosiasiassa on tapahtunut ja pohdit tulkintasi todellisten eikä kuviteltujen tapahtumien perusteelta. En väitä, että oma tulkintani tapahtumiin johtaneista syistä on oikea. Mutta sellainen historian tulkinta, joka on ristiriidassa tapahtumien kanssa, on aina väärä. Tässä nyt karkeana tällaisena esimerkkinä oli tulkintasi siitä, että Helsinki viivytti metron käyttöön ottoa. Kuten edeltä näkee, Helsinki ei voinut ottaa metroa käyttöön aiemmin kuin otti, joten ei ole voinut olla mitään viivyttelyä. Toiseksi, jos esität sellaisen väitteen, ettei Helsinki ”viitsinyt” ottaa metroa käyttöön, väitteelle pitää olla jokin looginen peruste. Itse en keksi mitään järkevää syytä siihen, että Helsinki ei olisi ottanut metroaan käyttöön niin pian kuin mahdollista. Mikä selitys sinulla tälle väitteellesi on?

Antero

Rattivaunu · 11 Syyskuu 2010

Metroliikenteen käynnistämisessä ei olisi tosiaan ollut mitään mieltä, ennenkuin a) kalustoa oli riittävästi b) asemat olivat valmiita. Vuodenvaihteessa 1979 / 80 asemista puuttuivat muun muassa Rautatientori ja Itäkeskus. Kärjistäen ilmaistuna yhdellä Nokkajunalla sahaaminen Siilitien puulaiturin ja Hakaniemen väliä niin, että käytettävissä olisi ehkä ollut lisäksi Kulosaaren asema, olisi ollut vertaansa vaille olevaa liikennöintiä monessakin mielessä.

ultrix · 11 Syyskuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
Tämä ei pidä lainkaan paikkansa. Elementtikerrostalolähiöiden suunnitteluun ja kehittelyyn osallistuivat lähes kaikki 1950-70-lukujen merkittävät arkkitehdit, mm. Aarne Ervi, Viljo Revell, Pekka Pitkänen jne. Reima Pietilä osallistui mm. Suvikummun ja Hervannan keskustan suunnitteluun. Alvar Aalto osallistui eräiden alueiden ideointiin, vaikka hän keskittyihin jo muuhun kuin asuntorakentamiseen. Aarno Ruusuvuori teki alkuperäisen Hervanta-suunnitelman. Simo Järvinen suunnitteli Olarin.

On eri asia, että 1970-luvulla arkkitehtien rooli osana suunnittelua tuli ongelmalliseksi kun tuotanto teollistui voimakkaasti. Samalla monissa projekteissa tingittiin arkkitehtien tavoitteista,
jolloin monet arkkitehdit irtisanoutuivat lähiörakentamisesta.

Menee jo ohi aiheen, mutta joo: kyllähän nuo arkkitehdit suunnitelivat (betoni)lähiöitä, mutta varsinainen talosuunnittelu oli pitkälti insinöörivetoista. Arkkitehti kyllä teki ehkä oman työnsä, mutta äärimmäisen pienellä taiteilijan vapaudella. Eli niidenkin elementtitalojen suunnittelussa, jossa arkkitehti on ollut mukana, on hänen roolinsa ollut mitätön.

Mikko Laaksonen · 11 Syyskuu 2010

ultrix sanoi:
Eli niidenkin elementtitalojen suunnittelussa, jossa arkkitehti on ollut mukana, on hänen roolinsa ollut mitätön.

Jos nyt viitsisit uskoa henkilöä, joka oikeasti on tutkinut asiaa sekä tieteellistä tutkimusta että käytännön työtä varten. Arkkitehdit kehittivät elementtirakentamista tiiviissä yhteistyössä rakentajien, rahoittajien ja insinöörien kanssa. On totta, että kun asiassa nk "mopo lähti käsistä" monet arkkitehdit halusivat irtisanoutua omista tuotoksistaan. Mutta se on jälkiviisautta.

Elementtirakentaminen ja lähiöden aluerakentaminen oli merkittävältä osalta arkkitehtien kehittämää.

Enemmän aiheeseen päin: yksi syy siihen, että Helsingin seudulla raideliikennettä ei toteutettu yhtäaikaisesti lähiöiden kanssa, oli todennäköisesti se, että Helsingissä SDP ja Kokoomus päättivät 1960-luvun alussa, että Helsinkiin saavat rakentaa lähiötä vain SDP:n Haka ja Kokoomuksen Sato. Muut rakennusliikkeet ja rahoittajat joutuivat sitten rakentamaan naapurikuntiin eli esimerkiksi Asuntosäätiö, Puolimatka ja Arjatsalo pääsivät rakentamaan vain Espooseen ja Vantaalle.

Tässä olosuhteissa oli varmasti vaikeaa integroida raideliikenteen toteutusta lähiörakentamiseen samalla tavoin kuin Tukholmassa, Oslossa tai Göteborgissa, joissa käsittääkseni raitiotie / metroradat maksettiin osana alueiden toteutusta.

Ongelma oli näissä asioissa:
- Monopoliasemaan päässeet Haka ja Sato eivät joutuneet maksamaan raideinfran toteutusta, koska niiden kanssa liittoutuneet poliitikot olivat Helsingissä ehdottomassa enemmistössä.
- Muissa kunnissa ei ollut vahvaa intressiä raideliikenteen rakentamiseen eikä siihen sopivaa organisaatiotakaan. Aluerakentamissopimuksiin ei sisällytetty raiteita.

Yksi mielenkiintoisimmista asioista tähän liittyen on toki Martinlaakson rata. Ymmärtääkseni se toteutettiin integroituneena lähiörakentamiseen, koska Armas Puolimatka (Puolimatka) ja Mauno Koivisto (SDP/pankkiala) ymmärsivät, että alueen talot menisivät paljon paremmin kaupaksi kun raideliikenne toteutettaisiin. Rahat toki tulivat Vantaalta, Helsingiltä ja valtiolta, osin sen perusteella koska voitiin jättää toteuttamatta yksi moottoritie. Puolimatka ja muut alueen rakentajat eivät siis joutuneet maksamaan rataa.

Antero Alku · 12 Syyskuu 2010

Pieni yksityiskohta arkkitehtien osuudesta betonirakentamisessa. Itä-Pasilaa on usein haukuttu kaupunkiarkkitehtuurin irvikuvana, ja arkkitehtipiirit ovat sanoutuneet irti Itä-Pasilasta juuri sillä argumentilla, ettei arkkitehdeille ollut sanansijaa suunnittelussa. Itä-Pasilan suunnittelijoina nimetään kuitenkin aikansa kärkiarkkitehdit, ja heidän havainnekuvansa ovat jokseenkin identtisiä nykyisten näkymien kanssa.

Tietenkin voidaan väittää, että rakennusliikkeiden pahat insinöörit pakottivat arkkitehdit piirtämään jotain niin kamalaa kuin Itä-Pasila. Tälle väitteelle on huonosti tukea, jos verrataan 1970-luvun arkkitehtisuunnittelun ihanteita ja Itä-Pasilan tulosta. Nauhaikkunat, laatikkomaisuus, eri tasoon asetetut moottori- ja jalankulkuliikenne ja massiiviset pinnoittamattomat betonirakenteet olivat kaikki modernistien ihanteita, ja juuri niistä elementeistä Itä-Pasila on rakennettu.

Samoista lähtökohdista tehtiin samaan aikaan myös Raision keskustaa. Siellä tuo hirvitys on pääosin purettu, mutta Itä-Pasilaa saamme katsoa modernismin muistomerkkinä ilmeisesti maailman tappiin. Ja hyvä niin, että jokainen, joka ”keksii” nämä oivalliset periaatteet uudelleen, voi käydä katsomassa, mitä ne ovat käytännössä.

Antero

Kaid · 12 Syyskuu 2010

Antero Alku sanoi:
Nauhaikkunat, laatikkomaisuus, eri tasoon asetetut moottori- ja jalankulkuliikenne ja massiiviset pinnoittamattomat betonirakenteet olivat kaikki modernistien ihanteita, ja juuri niistä elementeistä Itä-Pasila on rakennettu.
--
Itä-Pasilaa saamme katsoa modernismin muistomerkkinä ilmeisesti maailman tappiin. Ja hyvä niin, että jokainen, joka ”keksii” nämä oivalliset periaatteet uudelleen, voi käydä katsomassa, mitä ne ovat käytännössä.

En ota kantaa nauhaikkunoihin, laatikkomaisuuteen tai pinnoittamattomiin betonirakenteisiin, koska näidä "kamaluus" on loppupeleissä mielipideasia (tosin kunnollista nauhaikkunaa löytyy Itä-Pasilasta todella vähän), mutta jalankulku- ja moottoriliikenteen asettaminen eri tasoihin oli aluetta suunniteltaessa ja on edelleen mitä nerokkain idea. Idea on totetutettu kehnosti ja sokkeloisesti, jalankulkijan liikkuminen vaatii toisissa paikoissa siirtymistä autotasolle ja joukkoliikenne on jätetty autojen kanssa samalle tasolle. Tästä huolimatta jaon perusidea - jalankulkutason rauhoittaminen liikenteeltä - on hyvä ja oman kokemukseni mukaan pääosin onnistunut.

ultrix · 12 Syyskuu 2010

Offtopic-lähiöjuttua

Mikko Laaksonen sanoi:
Jos nyt viitsisit uskoa henkilöä, joka oikeasti on tutkinut asiaa sekä tieteellistä tutkimusta että käytännön työtä varten. Arkkitehdit kehittivät elementtirakentamista tiiviissä yhteistyössä rakentajien, rahoittajien ja insinöörien kanssa. On totta, että kun asiassa nk "mopo lähti käsistä" monet arkkitehdit halusivat irtisanoutua omista tuotoksistaan. Mutta se on jälkiviisautta.

Elementtirakentaminen ja lähiöden aluerakentaminen oli merkittävältä osalta arkkitehtien kehittämää.

Mikko, enhän minä kieltänyt, etteikö ajan arkkitehdeillä olisi ollut omaa osaansa lähiösuunnittelussa. Ja monesta varsinkin 1960-luvulla rakennetusta lähiötalosta kyllä näkee harjaantunut silmä, että nyt ei ole kyse massatuotannosta vaan jopa uniikkikohteesta. En kieltänyt, etteivätkö arkkitehdit olisi piirtäneet taloja, mutta mm. öljykriisi ja lähiöistymisajan systeemiajattelu ja toiveajattelu hoitovapaista julkisivuista riisui arkkitehdin ilmaisuvapauden lähes kokonaan (lähde: Hervanta-arkkitehtuuriopas, s. 20). Tällehän syntyi vastareaktioksi 1970-luvun lopulla mm. Oulun yliopiston arkkitehtiosaston "Oulun koulu"-ilmiönä näkynyt suomalainen postmodernismi, joka oli kuin hillitty ja kansallisromanttinen versio kansainvälisestä postmodernismista.

Lähiöiden karmaisevimmat betoniblokit ovat toki vielä pelastettavissa perusteellisilla remonteilla (3-kerroksisten lamellitalojen osalta lisäkerroksella ja hissin rakentamisella). Teräskaseteilla ja parvekkeiden lasittamisilla saadaan jo paljon hyvää aikaan ja epäviihtyisiksi koetut betonijulkkarit piiloon. Jos halutaan elvistellä yksityiskohdilla (esim. parvekkeiden muotoilu) tai jopa ornamentiikalla, sekin tarvittaessa onnistuu.

hmikko · 12 Syyskuu 2010

Antero Alku sanoi:
Samoista lähtökohdista tehtiin samaan aikaan myös Raision keskustaa. Siellä tuo hirvitys on pääosin purettu, mutta Itä-Pasilaa saamme katsoa modernismin muistomerkkinä ilmeisesti maailman tappiin. Ja hyvä niin, että jokainen, joka ”keksii” nämä oivalliset periaatteet uudelleen, voi käydä katsomassa, mitä ne ovat käytännössä.

En tiedä, kuinka paljon ramppeja ja betonikansia Raisiossa on purettu, mutta rakennuksista itsestään näyttäis olevan valtaosa jäljellä. Tilannetta on pyritty parantamaan lähinnä täydennysrakentamisella, jolla on pyritty tekemään paremman näköisiä julkisivuja ja toimivampaa katuympäristöä. Kaipa tässä on onnistuttukin, mutta Raisio on kyllä silti aikamoinen sekameteli. Edelleen tuntuu, että kaikki ulkotilat ovat yhtä epämääräistä, sokkeloista takapihaa tai parkkipaikkaa. Uudisrakennuksilla on pyritty määrittelemään pääkatu, mutta kauppojen julkisivut ovat edelleen kuka missäkin ja kerrostalot harittavat avokortteleissa kaikkiin suuntiin.

Kaid sanoi:
Tästä huolimatta jaon perusidea - jalankulkutason rauhoittaminen liikenteeltä - on hyvä ja oman kokemukseni mukaan pääosin onnistunut.

Tähän asti nähtyjen esimerkkien valossa en ole tästä niinkään vakuuttunut. Erottelu tuntuu sopivan huonosti yhteen alueen orgaanisen kasvun tai vähittäisen täydentämisen kanssa. Betonikansirakennelman tms. jatkaminen rakennuksen tai korttelin verran ei oikein näytä onnistuvan, jolloin käy kuten Pasilassa, missä kuningasajatuksen jälkeen kaikenlaista on kuitenkin rakennettu katutasoon ja erotetulla jalankulkutasolla ei oikein ole mitään jalankulkijaa kiinnostavaa tai miellyttävää. Jonkun rajan yli menevä automäärä nyt vaan tappaa kävely-ympäristön, laittoi autot mihin tasoon tahansa. Betonikansisysteemiin pitäisi panostaa aivan tolkuttomasti rahaa jos siitä tehtäisiin katutasossa olevan kävelykadun veroinen. Pasilassahan ollaan nyt tekemässä jättipanostus, mutta suunnitelmien perusteella en ole kyllä vakuuttunut, että uusi betonikolossi on vanhoja parempi. No, ainakin kävelytason pitäisi jatkua suoraan rautatieasemalle, mikä on vanhassa osassa aika äimistyttävä puute (sitä jälkikäteen lisättyä ankeaa putkiloa ei lasketa).

Compact · 12 Syyskuu 2010

hmikko sanoi:
Miten kummassa päädyttiin noin epäyhteensopivaan ratkaisuun, jota ei voinut myydä edes Neukkulan leveäraiteisille metroille?

Ei kai Sosialististen Neuvostotasavaltojen liitto voinut edes harkita mitään junien ostamista jostain kapitalistisesta maasta. Se olisi ollut sosialististen valtioiden oman talousyhteisön SEV:in eli Keskinäisen Taloudellisen Avun Neuvoston sopimusten vastaista.

SEV:ssä sovittu kiskoliikennekaluston tuotannon järkiperäistäminen vähensi useiden maiden raitiovaunutehtaiden tuotantoa ja yritti keskittää tuotannon Tsekkoslovakian Sosialistisen Tasavallan CKD:n (Tatra) tehtaille. SEV:n mallioppilas Saksan Demokraattinen Tasavalta lopettikin oman tuotannon 1960-luvulla. Puolan ja Unkarin Kansantasavallat jatkoivat vielä kuitenkin merkittävässä määrin raitiovaunujen valmistamista kotimarkkinoilleen. SNTL sai leveäraiteisten raitiovaunujensa poikkeusten turvin jatkaa myös omaa tuotantoa.

Metrojunat oli SEV:ssä sovittu valmistettavaksi SNTL:ssä.

Sähkö- ja dieselvetureissa oli myös omat priorisoinnit eri maiden kanssa. Eri maat keskittyvät pitkässä juoksussa eri tuotantohaaroihin.

JE · 12 Syyskuu 2010

Compact sanoi:
SEV:ssä sovittu kiskoliikennekaluston tuotannon järkiperäistäminen vähensi useiden maiden raitiovaunutehtaiden tuotantoa ja yritti keskittää tuotannon Tsekkoslovakian Sosialistisen Tasavallan CKD:n (Tatra) tehtaille. SEV:n mallioppilas Saksan Demokraattinen Tasavalta lopettikin oman tuotannon 1960-luvulla. Puolan ja Unkarin Kansantasavallat jatkoivat vielä kuitenkin merkittävässä määrin raitiovaunujen valmistamista kotimarkkinoilleen. SNTL sai leveäraiteisten raitiovaunujensa poikkeusten turvin jatkaa myös omaa tuotantoa.

Nimenomaan raitiovaunukaluston osalta SEV:n ohjastus toimi loppujen lopuksi hyvin heikosti. Puolan ja Unkarin ohella kotimaiseen vaunutuotantoon luottivat myös Bulgaria ja Romania. Jälkimmäinen ei ideologisesti edes pyrkinyt minkäänlaiseen puhdasoppisuuteen Neuvostoliiton silmissä, mutta Bulgarian politiikka oli yleisesti ottaen hyvin lojaalia. Myös Hanoissa oli raitiotie aikana jolloin Vietnam oli SEV:n jäsen, mutta sinne ei ilmeisesti hankittu uusia vaunuja ollenkaan (ja systeemi on sittemmin lakkautettu). SEV:n päätösten mukaisesti yksinomaan tshekkoslovakialaiseen vaunutuotantoon turvautui organisaation jäsenistä siten Tshekkoslovakian ohella ainoastaan DDR.

339-DF · 13 Syyskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Niin, ihmettelen miksi ei toteutettu?

Vielä vuonna 1992 Raide-Jokeria edistettiin HKL:n suunnitteluyksikössä aktiivisesti. Suunnittelujohtaja Pekka Santaharju jäi eläkkeelle 1993, ja jokerin edistäminen loppui käytännössä siihen, sillä kaikki rahkeet keskitettiin siitä eteenpäin metron laajentamiseen. Käsittääkseni päätös Vuokin metrosta kuitenkin tehtiin jo Santaharjun kaudella ja päätös Länsimetrosta tuli sitten Lehmuskosken kaudella.

R.Silfverberg sanoi:
Minä olen nähnyt virallisia suunnitelmia näistä vain Munkkivuoren kohdalla. Muut olisi tietysti hyviä saada mukaan mutta odottanevat Jokeri-päätöstä. Toisaalta Etelä- ja Pohjois-Haaga ovat lähijunaliikenteen piirissä ja bussiliikenteenkin rooli niissä vähäisempää.

Jos olet nähnyt Munkkivuoren suunnitelmia 1970-luvulta, niin missä? Haluaisin kernaasti nähdä nuo, sillä tiedän, että sellaisia on jollain tasolla ollut olemassa, mutta en ole koskaan nähnyt. Vanhimmat mitä mä olen nähnyt ovat Kanjosta vuodelta n. 1995.

Santaharju sai vuonna 1990 valmiiksi Raitioliikenteen kehittämissuunnitelman, jossa ovat mukana silloin jo työn alla ollut Pikku-Huopalahden ratikka sekä vuoden 1992 alussa käyttöönotettu Katajanokan ratikka. Seuraava hanke olisi ollut linja 9, jonka piti valmistua 1994, mutta Santaharjuhan jäi eläkkeelle, ja kehittämissuunnitelman noudattaminen loppui siihen. Muita tuon raportin hankkeita olivat Jätkäsaari, Hernesaari, Merikatu, Kamppi, Toukola, E-Haaga ja Oulunkylä sekä Kumpula.

hmikko · 13 Syyskuu 2010

Compact sanoi:
Ei kai Sosialististen Neuvostotasavaltojen liitto voinut edes harkita mitään junien ostamista jostain kapitalistisesta maasta.

Juu, myönnän, että kommenttini oli epämääräinen heitto. Silti Valmetin näkökulmasta referenssihanke oli outo siinä mielessä, että kun kerran tehtiin Helsingin paikallisjunien kanssa epäyhteensopivaa ja laajemmille markkinoille oltiin ainakin juhlapuheissa tähtäämässä, niin miksi ei olisi voitu tehdö edes jonkun kanssa yhteensopivaa? 1520 mm metroja ei niin kauhean monessa paikassa ole ja 3,2 m leveitä vaunuja ei vissiin missään muualla. No, kuten Antero totesi, kapeampien vaunujen valmistaminen ei olisi ollut Valmetille järin vaikeaa eikä varmaan standardiraideleveyden junankaan, ja toisaalta Helsinkiin oltiin tekemässä uutta uljasta maailmaa jossa junat ovat leveitä ja tilavia.

Rattivaunu · 13 Syyskuu 2010

hmikko sanoi:
1520 mm metroja ei niin kauhean monessa paikassa ole ja 3,2 m leveitä vaunuja ei vissiin missään muualla.

Oslossa on tuon levyiset metrovaunut (ja yhtä leveitä olivat länsiratojenkin junat), mutta raideleveys siellä tietenkin on 1435 mm.