Suomen kaupunkiraideliikenteen vaihtoehtoskenariot

Antero Alku · 14 Syyskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Silloin kun itse asuin Tapiolassa 1965-74 niin bussilla Töölön kautta kiertäen matka Louhentien päätepysäkiltä Helsingin bussiasemalle kesti melkein tunnin. Lauttasaren kautta kesti reilut puoli tuntia.

Mutta matka-ajat esim. Meilahteen menevät toisin päin. Töölön kautta kulkeva Espoon metro oli ja on edelleenkin juuri siitä syystä parempi kuin Lauttasaaren kautta. Tällä hetkellä on tietenkin vinoutuma siten, että joukkoliikenne kohdistuu Kamppiin, koska vain sinne on kunnollinen yhteys. Autoliikenne ei kohdistu Kamppiin, koska autolla pääsee kaikkialle muualle, mihin taas joukkoliikenteellä ei pääse. Ja mistä saa parhaiten autoilijoita joukkoliikenteen käyttäjiksi? Ei ainakaan sieltä, missä joukkoliikenteen käyttöosuus jo nyt on suurin. Tätä eivät metrofanaatikot vaan ymmärrä, ja maanomistajille ja rakennusliikkeille tämä taas on yhdentekevää, koska tarkoitus on rakentaminen, ei toimivan liikennejärjestelmän luominen.

R.Silfverberg sanoi:
...mutta jos nyt kuvaillaan "kouluesimerkki" miten sellainen olisi pitänyt oikeaoppisena toteuttaa jos ajanjakso olis ollut 1950-60-luku alkupuoli niin olisi edetty näin. Mallii on siitä miten Tukholman metron vihreä linja rakennettiin:

Esimerkillesi voin tunnistaa esikuvaksi myös saksalaisen Stadtbahn-ideologian, joka toteutui monissa Saksan kaupungeissa. Ja todenäköisesti, jos noin olisi täällä menetelty eikä sorruttu suuruudenhulluuteen ja Valmetin visioihin, olisi kehityskin kulkenut kuten Saksassa. Eli olisi noin 10 vuoden kuluessa oivallettu, että täysmetropäivitys ei olekaan järkevä, vaan pysytään ilmajohtovirrotteisessa ja katukelpoisessa kalustossa ja keskustan ulkopuolella ollaan maanpinnassa.

Tosin olisi voinut olla mahdollista, että olisi menty kuitenkin Stuttgartin tapaan. Eli ryhdytty rakentamaan leveää raidetta ja siihen liittyen korkeaa laituria, kuten itsekin esitit. Mutta siinäkin olisi otettu sama järki käteen siinä, että kalusto pysyy katukelpoisena ja keskustan ulkopuolella pysytään katuympäristössä korkeasta laiturista huolimatta. Stuttgartista poiketen meillä olisi todennäköisesti silti päädytty Essenin ratkaisuun, eli kahden raideleveyden järjestelmään pysyvästi. Tämä olisi johtunut siitä, että kantakaupungin katuraitiotieverkolle ei ole mahdollista ympätä korkealattiavaunuja.

R.Silfverberg sanoi:
Tämä minun kuvaamani esimerkki on tietenkin vain yksi mahdolline ratkaisu. Tieytysti varsinaissten metrojunien hankinnasta olisi voitu luopua ja odottaa mahdollisiman tehokkaiden ja mukavien matalalattiaraitiovaunujen keksimistä joskus 1990-luvulla jne. Joka tapauksessa kaikki olis olut valmista huomattavasti aikaisemmin kuin nyt.

Paitsi, että meillä olisi tämän kehityksen tuloksena nyt kaikkialta hyvin raideliikenteellä palveltu kantakaupunki, meillä olisi myös kehämäiset vahvat joukkoliikenneyhteydet ja todennäköisesti myös erittäin hyvin menestyvä kävelykeskusta. Keskustan liike-elämä olisi jo aikaisessa vaiheessa ymmärtänyt menestyksensä salaisuuden, busseja varten ei keskustassa pääkatuja tarvittaisi ja autoilla ei siten olisi asiaa kaupungin ytimeen. Kantakaupungin katutilan kehitys olisi voinut edetä siihen tapaan kuin Kööpenhaminassa, jossa katuja otettiin hiljalleen takaisin autoilta jalankulkuun ja pyöräilyyn.

Mutta ei. 1955 haluttiin tehdä tilaa autoille ja siihen tarvittiin ”metroväyliä”, uusia joukkoliikenteen väyliä, jotka eivät vie tilaa autoilta kuten raitiovaunut ja bussit. Ja tässä ollaan.

R.Silfverberg sanoi:
Aina 1970-80-lluvun taitteeseen asti joko Keilaniemen kautta Otsolahden itäpuolta tai suoraan Otsolahden länsipuolta olisi voitu rakentaa pintametro mutta sitten alkoi vanha varaus täyttyä pilvenpiirtäjisllä sun muilla rakennelmilla ja Tapiolan keskusta täyttyi kanssa.

Nokian pääkonttorilla todellakin blokattiin Länsiväylän pohjoisrantaa kulkevan HKL-metron reitti. Mutta jos nyt ajatellaan sitä, että oltiin valmiit raiskaamaan pyhä metrostandardi lyhentämällä asemia, olisi voitu pikemmin lyhetää vaunuja niin, että ne taipuisivat samaan kaarresäteeseen Länsiväylän ja Kehä 1:n rampin kanssa. Onhan sinne RaideYVA:n yhteydessä se ”pintametroratakin” piirretty. Jos siis vain olisi ollut halua johonkin järjen käyttöön, mutta kun...

Antero

hmikko · 15 Syyskuu 2010

Antero Alku sanoi:
Stuttgartista poiketen meillä olisi todennäköisesti silti päädytty Essenin ratkaisuun, eli kahden raideleveyden järjestelmään pysyvästi. Tämä olisi johtunut siitä, että kantakaupungin katuraitiotieverkolle ei ole mahdollista ympätä korkealattiavaunuja.

Tämä kun on vissiin virallinen jossitteluketju, niin jossittelen tähän lisää. Jos leveäraiteinen kevytmetro olisi ollut menestyksekäs ja sitä olisi laajennettu nopeasti, niin kapearaiteisten raitioteiden lopettamispäätös olisi saattanut pysyä voimassa ja lopputulema olisikin ollut lähempänä Tukholmaa kuin Esseniä.

Antero Alku sanoi:
Nokian pääkonttorilla todellakin blokattiin Länsiväylän pohjoisrantaa kulkevan HKL-metron reitti. Mutta jos nyt ajatellaan sitä, että oltiin valmiit raiskaamaan pyhä metrostandardi lyhentämällä asemia, olisi voitu pikemmin lyhetää vaunuja niin, että ne taipuisivat samaan kaarresäteeseen Länsiväylän ja Kehä 1:n rampin kanssa. Onhan sinne RaideYVA:n yhteydessä se ”pintametroratakin” piirretty. Jos siis vain olisi ollut halua johonkin järjen käyttöön, mutta kun...

No, eikös tuohon maisemaan sopisi hyvin valtateiden yllä loivasti kaartuva monumentaalinen ilmarata? Matkustajat saisivat katsoa merimaisemia ja pääkonttoriarkkitehtuuria korkealta ja kovaa.

Elmo Allen · 15 Syyskuu 2010

hmikko sanoi:
Jos leveäraiteinen kevytmetro olisi ollut menestyksekäs ja sitä olisi laajennettu nopeasti, niin kapearaiteisten raitioteiden lopettamispäätös olisi saattanut pysyä voimassa ja lopputulema olisikin ollut lähempänä Tukholmaa kuin Esseniä.

Niin, yksi Anteronkin esittämä syy raitiovaunujen säilymiselle on ollut, että todettiin, ettei metro pysty niitä kuitenkaan korvaamaan. Castrénin stadtbahnin kanssa olisi voinut käydä toisinkin. Toisaalta meillä ei olisikaan sitten painolastina nykyisiä museoraitioteitä, vaan pystyttäisiin Tukholman tapaan aloittamaan puhtaalta pöydältä, ja Helsinkiin ehkä syntyisikin näihin aikoihin Jokeri-raitiotien menestyksen innoittamana myös uusi puhdas keskustaraitiotie reitille Katajanokka-Aleksanterinkatu-Kamppi-Jätkäsaari (tms). Myös runkobussien 14, 65A ja 58 (numeroitu toki uudelleen 1, 2 ja 3) raitiotiestämisestä puhuttaisiin kovin.

Jossittelu on aika hauskaa.

339-DF · 15 Syyskuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Toisaalta meillä ei olisikaan sitten painolastina nykyisiä museoraitioteitä, vaan pystyttäisiin Tukholman tapaan aloittamaan puhtaalta pöydältä, ja Helsinkiin ehkä syntyisikin näihin aikoihin Jokeri-raitiotien menestyksen innoittamana myös uusi puhdas keskustaraitiotie

Toisaalta, jos sen kevytmetron rakentaminen olisi ollut riittävän edullista ja sillä voisi ajaa kauempana keskustasta katurataakin, niin eihän puhdasta raitiotietä enää olisi tarvittu mihinkään. Mitä vähemmän järjestelmiä, sitä selkeämpää. Aivan kuten Rihtniemi juuri sanoi.

R.Silfverberg · 15 Syyskuu 2010

hmikko sanoi:
Tämä kun on vissiin virallinen jossitteluketju, niin jossittelen tähän lisää. Jos leveäraiteinen kevytmetro olisi ollut menestyksekäs ja sitä olisi laajennettu nopeasti, niin kapearaiteisten raitioteiden lopettamispäätös olisi saattanut pysyä voimassa ja lopputulema olisikin ollut lähempänä Tukholmaa kuin Esseniä.

Tukholmassa raitioteiden lopettamispäätöksen sinetöi oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirtyminen v 1967. Jos oikeanpuoleiseen liikenteeseen olisi Ruotsissa siirrytty paljon aikaisemmin, esim jo 1930- tai 1950-luvulla jolloin siitä järjestettiin kansanäänestys mutta joka johti kielteiseen tulokseen, olisivat raitiotiet sattaneet säilyä pidempään ja voi olla että kaikkia ei olisi purettu lainkaan koska 1973-74 oli maailmanlaajuine öljykriisi ja se taas johti sähköisen kaupunkiliikenteen renesanssiin ympäri Eurooppaa.

Myös Oslossa ovat raitiotiet säilyneet vaikka sinne on rakennettu kaupungin kokoon nähden laaja metroverkko.

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 9:12 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 9:04 ----------

Antero Alku sanoi:
Mutta matka-ajat esim. Meilahteen menevät toisin päin. Töölön kautta kulkeva Espoon metro oli ja on edelleenkin juuri siitä syystä parempi kuin Lauttasaaren kautta. Tällä hetkellä on tietenkin vinoutuma siten, että joukkoliikenne kohdistuu Kamppiin, koska vain sinne on kunnollinen yhteys. Autoliikenne ei kohdistu Kamppiin, koska autolla pääsee kaikkialle muualle, mihin taas joukkoliikenteellä ei pääse. Ja mistä saa parhaiten autoilijoita joukkoliikenteen käyttäjiksi? Ei ainakaan sieltä, missä joukkoliikenteen käyttöosuus jo nyt on suurin. Tätä eivät metrofanaatikot vaan ymmärrä, ja maanomistajille ja rakennusliikkeille tämä taas on yhdentekevää, koska tarkoitus on rakentaminen, ei toimivan liikennejärjestelmän luominen.

Länsimetron Töölön linjalla on etuja koska matka-aika erot ovat vähäisemmät kuin pintaliikenteessä metron ollessa nopeampi ja pysähtyen harvemmin. Länsimetron vetäminen Töölön kautta olisi ollut kannattavaa juuri Meilahden sairaaloiden takia mutta muita isoja työpaikkoja alueella ei juuri ole eikä ole oikein mahdollista rakentaa edes. Lauttasaaren reittiä puoltaa taas se että sen varrella ovat Keilaniemen ja Ruoholahden työpaikka-alueet sekä Lauttasaari ja Kopivusaari joissa on vielä rakentamispotentiaalia käyttämättä. Töölöä ja Meilahteaa hanskaisi parhaiten joko Töölön metro jossain muodossa, mahdollisesti nopeutettu raitiotie Töölön kautta tai Pisara "venytettynä".

t. Rainer

late- · 15 Syyskuu 2010

Antero Alku sanoi:
Nokian pääkonttorilla todellakin blokattiin Länsiväylän pohjoisrantaa kulkevan HKL-metron reitti.

Pintametron reitti pääkonttorin kanssa kulkisikin Länsiväylän eteläpuolella ja sitten sillalla kaartuen Länsiväylän yli. Asema olisi Kehä I:n vieressä. Nokian pääkonttorin pysäköintihallista tehtiin kaareva, jotta sen vierestä mahtuisi metrosilta kaartumaan. Ainakin näin minulle on metrotoimiston entinen toimistopäällikkö väittänyt. Tuota suunnittelua ei kyllä tehty enää metrotoimiston aikoihin.

Mikko Laaksonen · 15 Syyskuu 2010

Keskustelu on, kuten valitettavasti voi olettaa, jumiutunut Helsingin eri metroskenarioihin.

Eikö Helsingin osalta voisi pohtia sitä hyvinkin todennäköistä vaihtoehtoskenariota, että Helsingin raitiotie olisi lakkautettu 1960/70-luvun vaihteessa samanaikaisesti kuin Tukholma, Kööpenhamina ja Turku ilman että sitä olisi korvattu raideliikenteellä ollenkaan? Eli Helsinki ilman raitiotietä.
Ymmärtääkseni tätä valmisteltiin 1960-luvun lopulla.

Tällaisessa skenariossa on toki mahdollista, että raskas raideliikenne olisi toteutettu kuten toteutettiin.

Skenarion vaihtoehto on malli Oslo, eli lakkautukset olisi aloitettu, mutta niitä ei olisi ehditty viedä loppuun ennen 1970-luvun asennemuutoksia. Millainen tynkäraitiotie Helsingissä tällöin olisi?

---------- Viesti lisätty kello 10:35 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:33 ----------

Tukholman raitiotien lakkautuspäätös tehtiin jo 1950-luvulla, muistaakseni 1958. Oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirtyminen vaikutti vain aikatauluun

Oslossa tehtiin 1960 raitiotien lakkautuspäätös. Sitä ei ehditty toteuttaa kokonaan, koska raskaimpien linjojen korvaaminen bussilla oli hyvin kallista, päätöksen toteuttaminen hidastui 1960-70-luvun taitteessa ja se peruutettiin 1977 tai 1978.

R.Silfverberg · 15 Syyskuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
Keskustelu on, kuten valitettavasti voi olettaa, jumiutunut Helsingin eri metroskenarioihin.

Eikö Helsingin osalta voisi pohtia sitä hyvinkin todennäköistä vaihtoehtoskenariota, että Helsingin raitiotie olisi lakkautettu 1960/70-luvun vaihteessa samanaikaisesti kuin Tukholma, Kööpenhamina ja Turku ilman että sitä olisi korvattu raideliikenteellä ollenkaan? Eli Helsinki ilman raitiotietä.
Ymmärtääkseni tätä valmisteltiin 1960-luvun lopulla.

Tällaisessa skenariossa on toki mahdollista, että raskas raideliikenne olisi toteutettu kuten toteutettiin.

Heitän tähän arvion että:

Jos U-metrolenkkiä olisi päästy rakentamaan samaan aikaan kuin varsinaista itä-länsimetroa niin raitioteiden lakkauttaminen olisi voinut olla todella lähellä. Se olsi edellyttänyt että uusia nivelvaunuja ei tilata.

Lakkauttaminen olisi aloitettu luultavasti vähiten liikennöidyistä linjoista kuten 9, 1 ja 8. Näistä 9:hän ehdittiin jo lakkauttaa. Raitioliikenne muilla linjoillla olisi jatkunut keskustametrolinjojen valmistumiseen asti mutta sen jälkeen olis ollut totaalinen loppu. Jonkinlainen runkobussiverkosto olisi toteutettu jota olisi ajettu nivelbuseilla. Myös 2-kerrosbusseja saattaisi olla käytössä jollain linjalla.

Helsingin raitiotieverkko olisi ollut helpompi lopettaa kuin Oslon koska se ei ulottunut kantakaupungin ulkopuolelle juuri lainkaan, ja Helsingin raitioteiden rakentamis- ja liikennöintitapa teki siitä tehottoman.

Mikko Laaksonen sanoi:
Tukholman raitiotien lakkautuspäätös tehtiin jo 1950-luvulla, muistaakseni 1958. Oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirtyminen vaikutti vain aikatauluun

Oslossa tehtiin 1960 raitiotien lakkautuspäätös. Sitä ei ehditty toteuttaa kokonaan, koska raskaimpien linjojen korvaaminen bussilla oli hyvin kallista, päätöksen toteuttaminen hidastui 1960-70-luvun taitteessa ja se peruutettiin 1977 tai 1978.

Oikeaanpuoleiseen liikenteeseen siirtyminen vaikutti lakkauttamisaikatauluun nopeuttavasti.
Jos öljykriisi olis sattunut ennen lopullista lakkautusta tai jos Ruotsi olisi siirtynyt oikeanpuoleiseen liikenteeseen jo huomattavasti aiemmin, niin lakkauttamisella ei olis ollut niin kiire ja joitakin linjoja olis saattanut säästyä kuten Oslossa.

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 11:02 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:00 ----------

late- sanoi:
Pintametron reitti pääkonttorin kanssa kulkisikin Länsiväylän eteläpuolella ja sitten sillalla kaartuen Länsiväylän yli. Asema olisi Kehä I:n vieressä. Nokian pääkonttorin pysäköintihallista tehtiin kaareva, jotta sen vierestä mahtuisi metrosilta kaartumaan. Ainakin näin minulle on metrotoimiston entinen toimistopäällikkö väittänyt. Tuota suunnittelua ei kyllä tehty enää metrotoimiston aikoihin.

Olivatko nämä suunnitelmat ajalta ennennkuin päätettiin leventää länsiväylä nykyisiin mittoihin?

t. Rainer

hmikko · 15 Syyskuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
Eli Helsinki ilman raitiotietä.
Ymmärtääkseni tätä valmisteltiin 1960-luvun lopulla.

Mikko Laaksonen sanoi:
Oslossa tehtiin 1960 raitiotien lakkautuspäätös. Sitä ei ehditty toteuttaa kokonaan, koska raskaimpien linjojen korvaaminen bussilla oli hyvin kallista, päätöksen toteuttaminen hidastui 1960-70-luvun taitteessa ja se peruutettiin 1977 tai 1978.

Asenneilmasto näyttää tosiaan muuttuneen varsin nopeasti. Katselin joku päivä sitten uudelleen Hanna Sirkiän gradua Turun raitioteiden lakkauttamisesta, ja siinä kerrotaan, miten Helsingin Sanomat välittömästi Turun lopetuspäivänä markkinoi Helsingin raitioteitä Suomen ainoina. Ehkä kyse oli vaan pullistelusta ja matkailun edistämisestä, mutta kuitenkaan ratikoita ei enää nähty liikennettä haittaavina menneen ajan otuksina. Myös korvaavan bussiliikenteen haittapuolet kävivät Turussa ilmeisiksi välittömästi. Sinänsä lienee ymmärrettävää, että yleismaailmallisessa ratikoiden hävitysvimmassa asioita ei tutkittu kunnolla eikä päätöksiä perustettu asiallisiin vertailuihin, ja samaten se, että suuntaukselle tuli vastaliike nopeasti, kun autoistumisen ongelmat kävivät selviksi. Vuoden 1970 paikkeilla vaikuttais olevan vedenjakaja aika monessa paikassa.

Mikko Laaksonen · 15 Syyskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Jos U-metrolenkkiä olisi päästy rakentamaan samaan aikaan kuin varsinaista itä-länsimetroa niin raitioteiden lakkauttaminen olisi voinut olla todella lähellä.

Lakkauttaminen oli käsittääkseni hyvin lähellä mitenkään riippumatta metrosta. Eikö tässä voisi pohtia ihan metrosta riippumatta, miten Helsingin raitiotie olisi lakkautettu, jos se olisi 1960-luvun lopulla päätetty lakkauttaa ja korvata busseilla.

R.Silfverberg sanoi:
Lakkauttaminen olisi aloitettu luultavasti vähiten liikennöidyistä linjoista kuten 9, 1 ja 8. Näistä 9:hän ehdittiin jo lakkauttaa.

Toisaalta linja 8 oli olemassa eräissä Smith-Polvisenkin liikenneskenarioissa koska se oli poikittaislinja. Yksi tarkastelutapa olis katsoa, mitkä linjat olivat mukana Smith&Polvisen tarkasteluissa raitioteinä. Nämä linjat olisivat olleet todennäköisesti viimeiset raitiotiet.

Joka tapauksessa, käsittääkseni oli ihan valmistelussa oleva asia että raitiotiet lakkautetaan ja korvataan busseilla, ilman että ne korvataan metrolla. Muistaisin, että aikanaan on ollut historiajuttuja, joissa on todettu, että Helsingin raitioteiden lakkautusta ja korvaamista busseilla esitettiin jopa valtuustolle, mutta oikein informoidut valtuutetut vaativat uusia selvityksiä, joiden perusteella 1969 todettiin, että raitiotie on busseja halvempi ja kannattaa hankkia nivelvaunut. En ole vain itse ehtinyt käydä arkistoja läpi.

Mielestäni yksi aivan mahdollinen skenario olisi jopa se, jossa Helsingistä olisi lakkautettu raitiotiet sekä metroa ja lähijunia ei olisi toteutettu nykymuodossaan. Tämä olisi tietysti johtanut huomattavan toisenlaiseen kaupunkikehitykseen.

Smith&Polvisessa muistaakseni esimerkiksi lähijunien asemat ovat hyvin paljon toteutunutta harvemmassa. Yksi vaihtoehtoskenario on siis myös se, että lähijunat olisivat olemassa, mutta eivät "metromaisella" pysäkkivälillä.

R.Silfverberg · 15 Syyskuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
Joka tapauksessa, käsittääkseni oli ihan valmistelussa oleva asia että raitiotiet lakkautetaan ja korvataan busseilla, ilman että ne korvataan metrolla. Muistaisin, että aikanaan on ollut historiajuttuja, joissa on todettu, että Helsingin raitioteiden lakkautusta ja korvaamista busseilla esitettiin jopa valtuustolle, mutta oikein informoidut valtuutetut vaativat uusia selvityksiä, joiden perusteella 1969 todettiin, että raitiotie on busseja halvempi ja kannattaa hankkia nivelvaunut. En ole vain itse ehtinyt käydä arkistoja läpi.

Anteron tässäkin ketjussa esitettyjen väitteiden mukaan nimenomaan se että metroa ei ehditä saada valmiiksi riittävän nopeasti oli syy nivelvaunujen tilaamiseen ja raitioteiden lakkauttamisen perumiseen.

Mikko Laaksonen sanoi:
Mielestäni yksi aivan mahdollinen skenario olisi jopa se, jossa Helsingistä olisi lakkautettu raitiotiet sekä metroa ja lähijunia ei olisi toteutettu nykymuodossaan. Tämä olisi tietysti johtanut huomattavan toisenlaiseen kaupunkikehitykseen.

Smith&Polvisessa muistaakseni esimerkiksi lähijunien asemat ovat hyvin paljon toteutunutta harvemmassa. Yksi vaihtoehtoskenario on siis myös se, että lähijunat olisivat olemassa, mutta eivät "metromaisella" pysäkkivälillä.

Ja mahdollisesti lähijunat olisivat liikennöineet huomattavasti harvemmalla vuorovälilläkin?

Jotta voitaisiin kuvitella miltä Helsinki silloin näyttäisi niin pitäis löytää jokin verrokkikaupunki jostain muualta maailmassa. Euroopasta lähinnä tulee mieleen jotkut Brittein saarten keskikokoiset kaupungit joiden raitiotiet lakkautettiin tai joissa sellaisia ei koskaan edes ollut.

Yksi mikä tulee mieleen on Dublin jossa alettiin rakentaa raitiotietä vasta 1990-luvulla (ei tietoa onko siellä aiemmin ollut) , ja jossa metroa ei ole vieläkään alettu rakentaa , ja jonka lähijunaverkosto on harva. Dublinin kohtalo on ollut taloudellisen nousukauden aikana joutua vielä pahemman asuntojen hintarallin ja nurmijärvi-ilmiön ja siitä aiheutuvien liikenneruuhkien kohteeksi kuin Helsingin seutu.

Jos Helsingissä raideliikenne olisi jäänyt totaaliseen lapsipuolen asemaan niin eri asuinalueiden segregaatio olisi ollut vielä jyrkempi kuin nyt. Kantakaupungissa asuisivat vain varakkaat eläkeläiset, kulttuuri-eliititti ja "pappa-betalar" opiskelijat. Kehäteiden välisissä lähiöissä vain vähävaraisia, ja ylempi keskiluokka kokonaan kehäteiden ulkopuolella, ja yläluokka merenrannoilla. Helsinkiin ei olisi ehkä kohdistunut sellaista muuttoliikkettä ulkomailta kuin mitä nyt 1990-2000-lukujen aikana on ollut, Helsingistä taas saatettaisiin muutttaa hanakammin ulkomaille.

t. Rainer

339-DF · 15 Syyskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Lakkauttaminen olisi aloitettu luultavasti vähiten liikennöidyistä linjoista kuten 9, 1 ja 8. Näistä 9:hän ehdittiin jo lakkauttaa.

Itse asiassa vanhaa ysiä ei lakkautettu, vaan sitä jatkettiin Pasilaan 1976 ja sille annettiin numeroksi 2. Se kulki suunnitelmissa viime metreille asti ysinä, mutta vaihtui lopuksi kai lähinnä imagosyistä, eli uudelle alueelle haluttiin uusi numero. Se olikin ensimmäinen Helsingin ratikkalaajennus vuosikymmeniin.

hmikko · 15 Syyskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Euroopasta lähinnä tulee mieleen jotkut Brittein saarten keskikokoiset kaupungit joiden raitiotiet lakkautettiin tai joissa sellaisia ei koskaan edes ollut.

Briteillä on toisaalta maankäyttö huomattavasti tiukempaa kuin meillä. Kaupunkirakennetta ei levitetä pitkin peltoja läheskään yhtä helposti ja erilaisilla townhouse-tyypeillä on satojen vuosien laajat perinteet.

Jotain osviittaa Helsingin kauhuskenaariosta tarjoaa ehkä Turku, vaikka kokoluokka ei sama olekaan. Kööpenhamina on siinä mielessä jännä esimerkki, että siellä ratikat meni eikä tunnelimetroakaan tullut ennen kuin 2000-luvulla, mutta suuri osa matkoista saatiin siirtymään (takaisin?) polkupyöräiltäviksi, mikä on monella tapaa kaikkein edullisin vaihtoehto. Toki tiedän, että lähijunaliikenne on siellä hyvällä metromaisella tasolla. Kööpenhamina oli jossain vertailussa heti Helsingin jälkeen pahiten hajautuneita eurooppalaisia suurkaupunkeja. Hajautuneisuuden ja ratikattomuuden ei siis tarvitse välttämättä tarkoittaa huonoa kävely- tai pyöräily-ympäristöä, ja hajanaista rakennetta näköjään saadaan aikaan samalla, kun asenteet kävelykeskustaa ja pyöräkaistoja kohtaan ovat positiivisia.

Rattivaunu · 15 Syyskuu 2010

339-DF sanoi:
Itse asiassa vanhaa ysiä ei lakkautettu, vaan sitä jatkettiin Pasilaan 1976 ja sille annettiin numeroksi 2. Se kulki suunnitelmissa viime metreille asti ysinä, mutta vaihtui lopuksi kai lähinnä imagosyistä, eli uudelle alueelle haluttiin uusi numero.

Tuohan ei täsmälleen ottaen mennyt noinkaan, vaan uusi linja laitettiin kulkemaan Kurvin kautta, kun ysi oli kirskutellut Kallion ja Vallilan välisiä kiskoja. Käpylän linja sitten päätettiin laittaa paikkaamaan vanhaa ysiä osuudella Porthaninkatu - Karhupuisto - Läntinen Brahenkatu - Sturenkatu. Raitiolinjoista ja niiden vaiheista on tarkempaa tietoa Suomen Raitiotieseuran kotisivuilla.

339-DF · 15 Syyskuu 2010

Rattivaunu sanoi:
Tuohan ei täsmälleen ottaen mennyt noinkaan, vaan uusi linja laitettiin kulkemaan Kurvin kautta, kun ysi oli kirskutellut Kallion ja Vallilan välisiä kiskoja. Käpylän linja sitten päätettiin laittaa paikkaamaan vanhaa ysiä osuudella Porthaninkatu - Karhupuisto - Läntinen Brahenkatu - Sturenkatu.

Kyllä kyllä. Ysin pidennys Pasilaan ja samalla 1 & 9 reittimuutos Sörnäinen-Kallio-alueella. Tämä siitä syystä, että Pasilasta haluttiin yhteys nimenomaan Kurviin ja metroon, vaikka metroasema sitten avautuikin vasta 1984. Sitä en tiedä, mitä silloin 1976 ajateltiin metron avautumisaikataulusta, mutta varmaan tavoitteena oli, että metroasema olisi saatu nopeammin auki.

Samalla Eiraan asti kulkevat A-vuorot siirrettiin ykköseltä ysille (eli kakkoselle).

Kannattaa lukea Raition numerosta 4/2008 Pasilan raitiotiehistoria. Siellä on kerrottu kaikki tämä ja paljon muutakin Pasilan ratikkavaiheista.