Etelärannikkolla kyytiin saadaan paljon helpommin pääkaupunkiseudulla asuvia ihmisiä ja ehkä jopa muutama virolainenkin innostuisi tulemaan kyytiin. Etelärannikolla myös väestön tiheys on aivan eri luokkaa, joten tuo ympyrälaskeminen ei ole täysin luotettava siinä mielessä.
Tämä on totta. Helsingistä ei hevillä lähdetä muualta koneeseen nousemaan. Tilanne on asymmetrinen, koska sama taival toiseen suuntaan on yleensä paljon pienemmän kynnyksen takana: muualla ihmiset ovat tottuneet pidempiin matkoihin, kun suoraan kotiovelta ei pääse mihinkään.
Halpayhtiötä ajatellen tosin ei pidä ajatella pelkkää markkinan kokoa vaan myös sitä kuinka hyvin se jo nykyisin on hyödynnetty. Ryanair pyrkii laajentamaan markkinaa. Siksi sen ei välttämättä kannata yrittää sijoittua juuri saman ympyrän keskukseen kuin kaikkien kilpailevien lentoyhtiöiden vaan siirtää sitä johonkin suuntaan. Siirtämällä ympyrää pohjoiseen Ryanair menettää jonkin verran helsinkiläisiä matkustajia, jotka edustavat kaikkien kilpailluinta ja hemmotelluinta markkinasegmenttiä joilla valinnanvaraa riittää nirsoiluun asti. Samalla kuitenkin varsin suurella osalla maakunnista tulevilla matkustajilla matka lentoasemalle lyhenee
ja samalla Ryanair tarjoaa halpoja hintoja. Se on varsin houkutteleva tarjous ja veikkaan että siihen tarttuu yllättävän moni.
Veikkaan, että tarjoamillaan reiteillä esimerkiksi Jyväskylässä, Seinäjoella tai Porissa asuville Ryanair olisi kilpailukykyinen vaihtoehto vaikka veloittaisi saman kuin Finnair tai Blue1: lyhyempi matka kuin Vantaalle. Turussa menee tasan joilloin hinta saattaa kääntää vaa'an halpayhtiön suuntaan, ja tamperelaisen oikeastaan täytyy olla lähes mielenvikainen, jos lentää lomamatkalle esim. Lontooseen muulla kuin Ryanairillä, jos taksimatka kentälle kestää 10 minuuttia ja pääsee suoralla lennolla Stanstediin.
Työmatkoilla Ryanairin käyttöä hillitsee se, että se ei yleensä ole työnantajien hyväksymä tai suosittama yhtiö, liput ovat pääsääntöisesti peruutus- ja vaihtokelvottomia, hinta ei haittaa kun ei itse maksa ja "kalliit" yhtiöt tekevät parhaansa koordinoidakseen liittymälentoja ulkomaanyhteyksiinsä. Tosin lähipiiristä tiedän, että akateemisessa maailmassa, jossa matkabudjetit ovat tiukat, Ryanairin reittitarjonta sanelee jo osittain missä kokouksia pidetään.
Jos väestötiheyden yrittää tuoda mukaan laskentaan jotta useimmilla ihmisillä olisi kohtuullinen matka uudelle lentoasemalle, olisi optimaalisinta sijoittaa se Hämeenlinnaan tai Lahteen. Lahden oikoradan varressa Mäntsälän ja Lahden välillä meluhaitat eivät kiusaisi juuri ketään, rata olisi jo valmiina ja nopea yhteys Helsingistä olemassa. Itä-Suomi saisi kompensaatiota pitkille etäisyyksilleen nopean lentoasemalle vievän junan ansiosta.
Näin siis jos nykyisiä lentoasemia ei olisi ja haluttaisiin etsiä uudelle Suomen keskuslentoasemalle rationaalisin sijaintipaikka.
Tässä menee kai nyt tavallaan kaksi keskustelua sekaisin, mutta mikäpäs siinä kun aihe on mielenkiintoinen.
Yllä oli kyse siitä, mihin halpayhtiön kannattaisi Suomessa sijoittua. Ajatuksena että Finavia voi yrittää tarjota Malmia tai sen tilalle ehkä rakennettavaa korvaavaa kenttää halpayhtiöiden käyttöön. Ja toisaalta miksi se ei välttämättä ole niin houkuttelevaa kuin voisi muuten vaikuttaa.
Toisaalta jos lähdettäisiin puhtaalta pöydältä, niin olet suunnilleen oikeilla jäljillä mihin mahdollinen uusi, Helsinki-Vantaan korvaava keskuslentoasema kannattaisi sijoittaa -- siis nykyistä Vantaan kenttää pohjoisemmaksi johonkin suuntaan. Itse olen tietenkin hieman puolueellinen ja näkisin sen mieluummin pääradan varrella hieman lähempänä Hämeenlinnaa: siitä olisi suunnilleen sopiva matka Helsinkiin, Tampereelle, Turkuun ja Lahteen. Nopeat junayhteydet kaikista näistä kaupungeista pitäisi saada aikaan tavalla tai toisella, mahdollisesti tarvitsisi rakentaa uutakin rataa jonkin verran. Jos kenttä sijaitsisi Lahden oikoradan varressa, sinne olisi hieman mutkikkaampaa saada yhteys pääradalta (pitäisikö yhdistää päärata jollain lenkillä oikoradalle, jolloin matka pitenisi ja saataisiin ruuhkatilanne takaisin päälle, tällä kertaa oikoradalle?), sillä ei kai siitä voi lähteä, että kenttä palvelisi ensisijaisesti lähinnä idän suuntaa kun suuremmat väestökeskittymät ovat lännessä. Mutta ymmärrän kyllä logiikkasi.
Yksi vaihtoehto tulee vielä mieleen: jos lähdetään siitä Hämeenlinnan ajatuksesta ja liu'utaan hieman takaisin Helsingin suuntaan, niin kas: Hausjärven-Riihimäen tienoilla voisi ehkä olla sopiva paikka, josta sitäpaitsi on valmis rata sekä lännen, idän että etelän suuntiin. Mutta kuinkas sitten kävisi oikoradan? Vai pitäisikö yhteydet kentälle hoitaa pääradalta suoralla pysähdyksellä, Lahdesta nopealla paikallisjunalla Riihimäen suuntaan ja Turusta Pendolinolla Helsingin kautta?
Jotta eri keskustelussa mainitut yliopistokaupunkien väliset hyvät yhteydet toteutuisivat, pitäisi parantaa lisäksi myös Tampere-Turku -yhteydet.
Toisaalta jo esitetty Hämeenlinnan-Toijalan haarukka tarjoaisi paremmat yhteydet Turun suuntaan, mutta Lahteen pitäisi joko kiertää Riihimäen kautta tai sitten rakentaa uutta rataa aika pitkästi.
Tästähän taitaa saada ihan mielenkiintoisen keskustelun aikaiseksi.
P.S. Tuosta väestöntiheydestä tuli mieleen. Kannattaa vilkaista tällä sivulla oleva NASA:n satelliittikuva Euroopan valoista yöllä:
http://images.google.fi/imgres?imgu...mages?q=nasa+europe+night&svnum=10&hl=fi&sa=G
(Tarkempiresoluutioinenkin versio löytyy jostain.) Valopisteet korreloivat todennäköisesti jollakin tasolla väestön ja vaurauden kanssa. Suomen osalta näkyy aika selvästi missä osassa maata on asutusta ja missä on autiota. Erityisen kiehtova yksityiskohta mielestäni on, että siinä näkyy aika selkeästi Helsinki-Tampere-Turku -kolmio. Samoin voidaan päätellä, että muut osat eteläistä ja keskistä Suomea (aina Ouluun asti lännessä) eivät ole nekään ihan erämaata, vaikka toisin usein luullaan. Lappi taas sitten on kyllä melko autio.
