Tampereen pikaratikkahanke

JTW · 13 Heinäkuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Esimerkiksi Paunun kotisivuilla olevassa raportissa: http://www.paunu.fi/pdf/raportti.pdf
on useita virheitä ja selviä epätarkkuuksia, joilla on tarkoitus esittää sekä pikaraitiotiehanke että seudullinen joukkoliikennetoimistomalli huonossa valossa.

Onko parempi jättää julkaisematta negatiiviset puolet kokonaan? Tampereen pikaratikkauskovaisethan ei juurikaan ole halunneet julkituoda kyseisen negatiivisiä puolia joten lienee hyvä että joku harrastaa sitäkin?

Toinen asia mikä huvittaa tilanteessa on se että raideliikenteen puolustajat syyttävät jatkuvasti vastustajia objektiivisuuden puutteesta syyllistyen siihen itse täysin yhtäpaljon ellei enemminkin. Muutenkin pikaratikkauskovaisten into ja lobbaus tuntuu moninpaikoin "neuvostoliiton meininkiltä" tyyliin että kyseinen asia on se itse täydellisyys ja kaikki muita mielikuvia herättävät on vain "vääräuskoisia" tai muuten asioista tietämättömiä. Tiedä sitten kuinka objektiivisiä argumentteja Turkuun asti asian tiimoilta on tihkunut mutta itse pikaratikka keskustelutilaisuudessa olleena kaupungin edustajien lobbaus sai kohtuu surkuhupaisia piirteitä. Monista asioista ei ollut mitään konkreettista faktaa, suurimpaan osaan kysymyksistä vastattiin ympäripyöreästi vastauksilla mitkä ei kertonut kysyjälle yhtään mitään. Päällimmäisenä fiiliksenä ainakin allekirjoittaneelle jäi selkeästi se että koko hommassa onkin vain kyse siitä että se raideliikenne on saatava maksoi mitä maksoi ettei Helsingissä ja maailmalla naureskella ja pidetä Tampereen seutua ihan pöndenä. Mitään kunnon faktaa ei ollut kellään ja tuntu että kaikkinaisen tutkinnankin jälkeen kaikki oli vaan mutua. Juurikin kustannuskysymykset jotka kunnan veronmaksajalle ovat tärkein kysymys sai kaikki vastaajat siirtymään nopeasti seuraaviin kysymyksiin. Kaikkinensa koko touhusta on jäänyt erittäin vahva salailun maku.

Matkustajamäärissäkin pitkälti varmaan oletetaan että kun pikaratikka tulee niin muutamaa liikuntarajoitteista vanhusta lukuunottamatta suunnilleen kaikki linja-autonkäyttäjät vaihtaisi riemusta kiljuen pikaratikkaan ja suurin osa niistä miehistäkin jotka vierastavat linja-autoa myisivät välittömästi autonsa pois ja siirtyisivät pikaratikkaan. Niilläkään lukemillla noihin "voittoihin" olisi sula mahdottomuus päästä. Yksi erittäin tärkeä huomio on myös se minkä raideliikennettä sokeasti puolustavat aina unohtaa (tarkoituksella) paatoksessaan ottaa huomioon on yhdyskuntarakenne. Tampereella raideliikenteen toteuttaminen PKS:n tyyliin on mahdotonta koska seutu on rakentunut hyvin kauas kiskoista. Myöskään noihin edukkaisiin hintoihin ja suuriin voittoihin ei ole muistettu (tarkoituksella) laskea sitä tosiasiaa että mikäli pikaratikassa käytetään RHK:n rataverkkoa on pikaratikan "pistoihin" käytettävä huomattavat investointieurot soveltuvin osin sen lisäksi että kaikki yksityinen bussiliikenne kilpailutetaan (sosialisoidaan) pikaratikan syöttöliikenteeksi.

Tokikaan näitä kaikkia argumentteja ei kannattanekkaan tuoda julki mikäli haluaa oikeasti pitää pikaratikkaa keskusteluissa varteenotettavana vaihtoehtona Tampereen seudulla. Yksi asia mikä ylleensä myös unohtuu on se että Tampere alkaa olemaan pikaratikkansa kanssa aika yksin. Ympäristökunnat on pikkuhiljaa alkaneet kasvaneella innolla "pesemään käsiään" kyseisestä hankkeesta. Eli lopun viimeksi, varsinkin jos jossain vaiheessa rehellisesti julki tuodaan kustannusten järjetön suuruus, lienee lopputulos että Tampere on pikaratikkoineensa kokolailla yksin.

Mikko Laaksonen sanoi:
Olen ylipäätään ollut hyvin hämmästynyt siitä, miten kielteisesti linja-autoala on suhtautunut raideliikenteen kehittämishankkeisiin. Mikäli raideliikenne kilpailutettaisiin, myös yksityiset linja-autoyrittäjät voisivat liikennöidä raideliikennettä. Tampereen selvitystenhän mukaan raideliikenteen liikennöinti olisi merkittävän voitollista (9 Me voittoa/vuosi) ja tällä voitolla voidaan kattaa pääosa bussiliikenteen tappioista (11 Me tappioita/vuosi).

Laskennallisesti. Aihetta tuli sivuttua jo tuolla ylempänä. Kukaan ei tiedä todellisia matkustamääriä etukäteen. Ja kaikkinensa pikaratikan matkustajamäärät/tulorakenne on arvioitu kovin naiivisti ja aika optimistisesti.

Mitä tulee kysymykseen liikennöitsijöiden vastaisuudesta olen luultavastikkin mahdollisimman väärä vastaamaan mutta sohaisen siittä huolimatta.

Ja mitä tulee heitoon likennöitsijöiden osallistumisesta raideliikennöintiin.....

Hehe eiköhän siihen tule toimijat jostain ulkomailta ja nimetkin saattavat olla jotain tyyliä Stagecoach Connex ym ym. Toisaalta sehän yleisesti tuntuu kilpailun suosijoiden halu olevankin että saatasiin mahdollisimman paljon ulkomaisia "kasvottomia" firmoja hoitaan liikennettä Suomeen ja mitä vähemmän kotimaisia toimijoita olisi jaloissa pyörimässä sitä parempi.

Mikä mukavinta pikaratikan tullessa saadaan Tampereella kilpailutuksen myötä myös linja-autopuolelta pois soveltuvin osin paikalliset toimijat ja Connexit ja kumppanit hoitaan se näivetetty linjuriliikenne jota vielä tarvitaan että saadaan sieltä kilometrien päästä ne ihmiset radan varteen jotka on ennen päässy kotiovelta suoraan kaupunkiin päin.

Tulipa taas listattua pitkä rivi näitä "vääriä ja valheellisia" argumentteja liittyen pikaratikkaan jotka tosin aika monella asioihin terveellä kriittisyydellä suhtautuvilla taitaa olla jo aika kattavasti tiedossa.

Samalla pahoittelen että julkisesti otin esille että Tampereen päättäjien lempilapsen "kehitysvammat" jotka pitäisi pitää ehdottomasti salaisuutena ettei hieno isonmaailman systeemi vaan kenenkään empivän mielessä ala näyttään hölmöltä rahantuhlaukselta.

kuukanko · 14 Heinäkuu 2005

JTW sanoi:
Tampereella raideliikenteen toteuttaminen PKS:n tyyliin on mahdotonta koska seutu on rakentunut hyvin kauas kiskoista.

Pääkaupunkiseudulla muut radat paitsi kaukoliikenteen junaradat on rakennettu kutakuinkin yhtä aikaa asutuksen kanssa. Samoin pitäisi tehdä Tampereen seudulla, jos ratikka halutaan toteuttaa järkevästi. Missään Suomessa ei ole vielä varaa tehdä henkilöliikenteen ratoja ainostaan olemassaolevaa maankäyttöä varten, vaan valtavat rakennuskustannukset rahoitetaan osaksi uusien ratojen ympärillä olevan maan arvonnoususta. Uusia ratoja pitäisi siis tehdä esim. Tampereen kaupungin omistamiin metsiin ja rakentaa niihin sitten valtavat lähiöt, jolloin kaupunki saisi maksettua raiteet tonttimaan myynnillä. Tälläinen ajatus taisi olla aikanaan esim. Hervantaa rakennettaessa, mutta se rata jäi tekemättä.

Antero Alku · 14 Heinäkuu 2005

JTW sanoi:
Mitään kunnon faktaa ei ollut kellään ja tuntu että kaikkinaisen tutkinnankin jälkeen kaikki oli vaan mutua. Juurikin kustannuskysymykset jotka kunnan veronmaksajalle ovat tärkein kysymys sai kaikki vastaajat siirtymään nopeasti seuraaviin kysymyksiin. Kaikkinensa koko touhusta on jäänyt erittäin vahva salailun maku.

On hyödyllistä ja tarpeellista arvioida julkisia hankkeita, mutta arvostelun taustaksi tulisi olla myös faktaa eikä vain tunteen paloa. Tampereen Kaupunki on teettänyt varsin runsaasti ulkopuolisia selvityksiä. Myös Mikko Laaksosen viittaamassa "Paunun selvityksessä" on arvioitu Tampereen joukkoliikennettä linja-autoliikennöitsijän näkökulmasta, mutta asiallisesti selvittäen.

JTW unohtaa sen, mikä on ollut Tampereen ratikkahankkeen lähtökohta. Se ei ole ollut uhoamisen tai näyttämisen paikka, vaan Tampereen maantieteestä johtuva ongelma liikenteen kapasiteetista Näsijärven ja Pyhäjärven välisellä kapealla kannaksella.

Tuskin JTW:kään kieltää, että Tampereen seudun kasvu merkitsee myös keskustan läpäisevän liikenteen kasvua. Tämän liikenteen kasvulle on vain kaksi perusvaihtoehtoa: henkilöautot tai joukkoliikenne. Tällä hetkellä henkilöautojen käytössä ovat Ratinan silta, Hämeenkatu (2 kaistaa), Satakunnankatu ja Paasikiven-Kekkosentie. Paikallisen joukkoliikenteen käytössä on Hämeenkadulla 2 kaistaa. Ei siis ole yllättävää, että kaupunki pyrkii ohjaamaan liikenteen kasvun mieluummin joukkoliikenteeseen kuin autoiluun, joka jo nyt käyttää moninkertaisen tilan joukkoliikenteeseen nähden, ja jolle on vaikea ja kallista löytää lisää tilaa.

Seuraavaksi tulee sitten kysymys siitä, miten joukkoliikenne hoidetaan. Ruuhka-aikana Hämeensillalla näkee, että jo nykyinen bussiliikenne käyttää Hämeenkadun joukkoliikennekaistojen kapasiteetin. Joukkoliikenteen käyttöä on vaikea lisätä täysin ja ruuhkautuvin bussein. Se on myös kallista, sillä bussiliikenteen kustannusrakenne ja yleisesti hyväksytty matkalippujen hintataso merkitsevät sitä, että lisääntyvä matkustajamäärä lisää samalla joukkoliikenteen tuen tarvetta.

Bussiliikenteen mahdollisuudet on siis jo käytetty. Joukkoliikenteen kapasiteettia voi lisätä ja kustannuksia laskea vain raideliikenteellä. Karkeasti laskettuna yhden bussin ja yhden raitiovaunun liikennöinti maksaa saman verran, mutta raitiovaunu kuljettaa kerralla 2-3 kertaa niin paljon matkustajia kuin bussi.

Tampereen kaupungin ja sen liikennelaitoksen tehtävä on kuljettaa matkustajia. Eräässä Tampereen pikaratikkahankkeen esittelytilaisuudessa linja-autoyrityksen johtaja sanoi, että heidän tehtävänsä on ajaa linja-autoja. Näillä asioilla on oleellinen ero.

Tampereen kaupungille ei ole tärkeätä se, ajetaanko linjoja busseilla vai raitiovaunuilla, vaan että palvelu pelaa, ja liikenteen kustannusten ja tulojen erotus on mahdollisimman pieni. Ymmärrän bussiyhtiön näkökulmaa, mutta pidän sitä lyhytnäköisenä sekä yritystoiminnalle vieraana. Bussiyhtiön tuote on matkustajien kuljettaminen, ja liikeidea on ansaita rahaa matkustajien kuljettamisesta. Bussiyhtiön omistajana olisin kiinnostunut keinoista ansaita tällä tuotteella enemmän. Jos se on mahdollista käyttämällä bussin sijasta raitiovaunua, pitäisin yhtiöni johtoa epäpätevänä, jos se ei ole kiinnostunut mahdollisuudesta ansaita enemmän.

Tampereen pikaraitiotieselvityksiin tutustuneena en näe mitään syytä epäillä ennustettuja matkustajamääriä. Arviota liikennetalouden tuloksellisuudesta pidän varovaisena. Kokonaisuudesta näkemykseni on, että raitioverkon mahdollisuuksista on otettu käyttöön vain pieni osa. Rataverkon suunnittelu on alkuvaiheessa, ja sitä haittaavat eräät poliittiset asenteet, joiden vuoksi kokonaisratkaisu on tarpeettoman kallis. Erityisesti ns. "autopuolueen" asenne Hämeenkadun käytöstä.

JTW sanoi:
Matkustajamäärissäkin pitkälti varmaan oletetaan että kun pikaratikka tulee niin muutamaa liikuntarajoitteista vanhusta lukuunottamatta suunnilleen kaikki linja-autonkäyttäjät vaihtaisi riemusta kiljuen pikaratikkaan ja suurin osa niistä miehistäkin jotka vierastavat linja-autoa myisivät välittömästi autonsa pois ja siirtyisivät pikaratikkaan.

Missä ovat asiaperusteet? Onko jotain syytä olettaa, että nykyisen bussilinjan vaihtaminen raitiolinjaksi alentaisi matkustajamäärää? Todellinen kokemus maailmalta ja myös Suomesta osoittaa, että saman linjan liikennöinti ratikkana kerää enemmän matkustajia kuin bussi. Ja kääntäen, ratikan korvaaminen bussilla vähentää matkustajamäärää. Tätä nimitetään raideliikennekertoimeksi.

Tampereen selvityksiä ei kuitenkaan ole perustettu raideliikennekertoimeen, vaan matka-ajan nopeutumiseen. Matkustusmukavuudelle siis ei ole annettu mitään arvoa, vaikka se tuleekin nousemaan.

JTW sanoi:
Myöskään noihin edukkaisiin hintoihin ja suuriin voittoihin ei ole muistettu (tarkoituksella) laskea sitä tosiasiaa että mikäli pikaratikassa käytetään RHK:n rataverkkoa on pikaratikan "pistoihin" käytettävä huomattavat investointieurot soveltuvin osin sen lisäksi että kaikki yksityinen bussiliikenne kilpailutetaan (sosialisoidaan) pikaratikan syöttöliikenteeksi.

Tämä ei pidä paikkaansa. Investointi sisältää RHK:n radan lisäksi rakennettavat uudet raitiotieraiteet.

Tässä yhteydessä on myös hyvä oikaista sitä yleistä virhekäsitystä, että ratikan raiteet ovat jotenkin tavattoman kalliita. Tampereen suunnitelmassa tavattoman kallista on ainoastaan keskustaan suunniteltu tunneli, jonka tarpeellisuus on lisäksi kyseenalainen. Maantasoinen raitiotien raide ei ole sen kalliimpi kuin katu. Ja kun kapasiteetissa lähdetään kilpailemaan, raide on halvempi.

Kuukanko kirjoitti raiteen rakentamisesta uusille alueille, ja onkin siinä oikeassa. On selvä, että kun kerran rakennetun katuliikenneverkon lisäksi rakennetaan raide, tehdään liikenneverkkoa kahteen kertaan. Ja se on tietenkin kalliimpaa kuin tehdä vain kerran. Mutta bussiliikenteen kuormitus erityisesti bussikaistoilla on sen verran suurta, että muutaman vuoden tähtäimellä on halvempaa korvata bussikaista raiteella kuin korjata jatkuvasti katupäällystettä.

Mutta valmiiseenkin kaupunkiin on kannattavaa rakentaa raidetta. Kansainvälisestä ja kotimaisesta kokemuksesta tiedetään, että se nostaa vaikutusalueellaan kiinteistöjen arvoa. Yksi merkittävä syy tälle on, että kiinteistöjen arvo määräytyy niiden saavutettavuuden mukaan. Saavutettavuutta mitataan ajassa, ja oikein toteutettu raideliikenne on aina nopeampaa kuin katuliikenne. Kaupunki saa osansa kiinteistöjen arvonnoususta automaattisesti kiinteistöveron muodossa, ja näin saatu tulo voi hyvinkin kattaa raitiotien raiteen varsin alhaiset rakentamiskustannukset.

Bussiliikenteen kilpailuttaminen ei ole sosialisointia, vaan nimenomaan markkinatalouden periaatteiden mukaista. Käytännössä kilpailuttaminen jopa parantaa bussiliikennöitsijän asemaa siltä osin, että liikenteen tilaaja ottaa kantaakseen riskin matkustajamäärästä. Bussifirma tekee siten sopimuksen tarjouksensa perusteella varmasti kannattavaan hintaan ja saa voittonsa, vaikka linjalla ei matkustaisi kukaan.

JTW sanoi:
Hehe eiköhän siihen tule toimijat jostain ulkomailta ja nimetkin saattavat olla jotain tyyliä Stagecoach Connex ym ym. Toisaalta sehän yleisesti tuntuu kilpailun suosijoiden halu olevankin että saatasiin mahdollisimman paljon ulkomaisia "kasvottomia" firmoja hoitaan liikennettä Suomeen ja mitä vähemmän kotimaisia toimijoita olisi jaloissa pyörimässä sitä parempi.

Missähän on nyt se asiapohja, jota kaivattiin? Joukkoliikenteen kulut maksavat matkustajat ja kunnat tai valtio, jotka taas käyttävät myös matkustajien maksamia verorahoja. Ulkomainen firma voittaa kaupan, jos se osaa hoitaa liikennöinnin paremmin kuin kotimainen. Ei ole edes bussikuskin etu, että joukkoliikenne maksaa niin paljon, että sitä on rahan puutteen vuoksi supistettava. Jos kilpailu alentaa kustannuksia 10 %, kaupunki voi samalla rahalla saada 10 % enemmän joukkoliikennettä ja töitä on tarjolla 10 % enemmän myös kuljettajille.

JTW sanoi:
Yksi asia mikä ylleensä myös unohtuu on se että Tampere alkaa olemaan pikaratikkansa kanssa aika yksin. Ympäristökunnat on pikkuhiljaa alkaneet kasvaneella innolla "pesemään käsiään" kyseisestä hankkeesta.

Tämä on asia, joka ei suoranaisesti liity siihen, kehittääkö Tampere joukkoliikennettään vai antaako sen taantua ja kulujen kasvaa. Sillä Tampereen ja sen omalla alueella toimivan liikennelaitoksen kannattaa rationalisoida ja kehittää toimintaansa, jotta liikenteestä kokonaisuutena on vähemmän kuluja kaupungille ja kaupunkilaisille.

Seudun keskus- ja ympäryskuntien välinen kisailu on jo toinen juttu. Tampereen rajan ulkopuolelle on mukava kaavoittaa asuntoja, joiden asukkaat maksavat veronsa naapurikuntaan mutta kuluttavat autoineen Tamperelaisten maksamaa katuverkkoa. Samalla tavoin on mahdollista suhtautua joukkoliikenteeseen, joskin se voi osoittautua kovin lyhytnäköiseksi. Naapurikunta saattaisi onnistua saamaan paljon enemmän asukkaita ja verotuloja, jos sillä olisi tarjota laadukas ratikkayhteys Tampereelle. Sillä ne asukkaat voivatkin jäädä Tampereen puolelle sen ratikkalinjan varteen.

JTW sanoi:
Tulipa taas listattua pitkä rivi näitä "vääriä ja valheellisia" argumentteja liittyen pikaratikkaan jotka tosin aika monella asioihin terveellä kriittisyydellä suhtautuvilla taitaa olla jo aika kattavasti tiedossa.

Kannattaisi siis pysyä asiassa eikä heitellä totuuksina omia mielikuvia. Terve kriittisyys mukaan omaan kirjoitteluun myös, mutta foorumillahan on sallittua esittää omia näkemyksiä ilman velvoitetta totuudessa pysymisestä.

Antero

kuukanko · 14 Heinäkuu 2005

Antero Alku sanoi:
Ruuhka-aikana Hämeensillalla näkee, että jo nykyinen bussiliikenne käyttää Hämeenkadun joukkoliikennekaistojen kapasiteetin.

Kuitenkin esim. 20 vuotta sitten TKL:llä oli bussiliikennettä n. tuplasti nykyiseen verrattuna, joten Hämeenkadulle kyllä mahtuu. Bussiliikennettä voidaan lisätä rajustikin, jos vaan siihen halutaan panostaa. Tosin minäkin olen sitä mieltä että jos raideliikenne vaatii vähemmän subventiota kuin bussit, kannattaa ennemmin panostaa siihen.

Antero Alku sanoi:
Mutta bussiliikenteen kuormitus erityisesti bussikaistoilla on sen verran suurta, että muutaman vuoden tähtäimellä on halvempaa korvata bussikaista raiteella kuin korjata jatkuvasti katupäällystettä.

Onko sinulla esittää tämän väitteen tueksi jotakin faktaa? Mitä minä olen nähnyt, niin bussikaistojen katupäällystettä ei kovin usein uusita ja se on kuitenkin halpaa hommaa verrattuna kiskojen uusimiseen (puhumattakaan niiden rakentamisesta).

Antero Alku · 15 Heinäkuu 2005

kuukanko sanoi:
Kuitenkin esim. 20 vuotta sitten TKL:llä oli bussiliikennettä n. tuplasti nykyiseen verrattuna, joten Hämeenkadulle kyllä mahtuu. Bussiliikennettä voidaan lisätä rajustikin, jos vaan siihen halutaan panostaa. Tosin minäkin olen sitä mieltä että jos raideliikenne vaatii vähemmän subventiota kuin bussit, kannattaa ennemmin panostaa siihen.

Opiskelin ja asuin Tampereella 1975-1981. Muistikuvani Hämeenkadusta ja Hämeensillasta silloin ei tue ajatusta siitä, että bussiliikenne olisi vähentynyt. Minulla ei kuitenkaan ole käsillä tilastoja bussien määrästä Hämeensillalla silloin ja nyt.

Tampereen kaupunki on kuitenkin sitä mieltä, että bussien määrää ei voi juuri enää lisätä eikä kokoa kasvattaa, siksi on oltava muita ratkaisuja.

kuukanko sanoi:
Onko sinulla esittää tämän väitteen tueksi jotakin faktaa? Mitä minä olen nähnyt, niin bussikaistojen katupäällystettä ei kovin usein uusita ja se on kuitenkin halpaa hommaa verrattuna kiskojen uusimiseen (puhumattakaan niiden rakentamisesta).

Tekemättä asiasta nyt oppimateriaalitason esitystä, karkeasti asia menee näin.

Radan ja kadun pohja ovat samanhintaiset. Rata ja katu poikkeavat siten, että kadulle tehdään sepelöinti ja asfaltti ja radalle raide ja sen tukikerros. Rakentamisekustannusten ero tulee siten näiden hintojen erosta.

Yksi raitiotien raide ilmajohtoineen maksaa noin 0,75 Me/km. Yhden kaistan asfaltointi maksaa tietojeni mukaan noin 0,1 Me/km. Tästä tosin täytyy sanoa, että katurakentamisen tietoja on ollut jostain syystä vaikea saada. Muuttuvia tekijöitä on kuulemma liian paljon.

Raitiotien raide kestää noin 30 vuotta, siis hinta on 25.000 e/vuosi/km. Samalla kuormituksella bussikaistan asfaltti kestää 2-4 vuotta. Siis 25.000-50.000 e/vuosi/km.

Jos on parempaa tietoa, korjatkaa, kiitos.

Antero

kuukanko · 15 Heinäkuu 2005

Antero Alku sanoi:
Tampereen kaupunki on kuitenkin sitä mieltä, että bussien määrää ei voi juuri enää lisätä eikä kokoa kasvattaa, siksi on oltava muita ratkaisuja.

Ja kuten esim. threadistä "TKL:n liikenteen nykytila" voidaan todeta, on Tampereen kaupunki sitä mieltä, että nykyisen kaltaista joukkoliikennettä ei muutenkaan oikein tarvita vaan riittää, että tarjotaan vain välttämättömät palvelut koululaisille ym. ryhmille, jotka eivät saa ajokorttia.

Antero Alku sanoi:
Radan ja kadun pohja ovat samanhintaiset. Rata ja katu poikkeavat siten, että kadulle tehdään sepelöinti ja asfaltti ja radalle raide ja sen tukikerros. Rakentamisekustannusten ero tulee siten näiden hintojen erosta.

...

Raitiotien raide kestää noin 30 vuotta, siis hinta on 25.000 e/vuosi/km. Samalla kuormituksella bussikaistan asfaltti kestää 2-4 vuotta. Siis 25.000-50.000 e/vuosi/km.

Radalle täytyy tehdä parempi pohja kuin kadulle, koska rata ei kestä routavaurioita samalla tavalla kuin katu. Pohjustuksen tarve riippuu radalla käytettävistä nopeuksista, katuratikkaliikenteelle riittää samantasoinen pohjustus kuin isoille kaduille. Kuten kuitenkin esim. junaradoilta voidaan nähdä, rakennetaan siellä radat nykyään usein paalulaatoille, jolloin pohjatyöt maksavat maltaita.

Jos bussikaistan asfaltti pitäisi uusia kokonaan 2 - 4 vuoden välein, pitäisi siellä olla aivan valtava liikenne, vähintäänkin useita tuhansia busseja päivässä kaistaa kohden. Niin suuria kuormituksia ei Suomessa ole missään. Esim. Hämeenkadun kivipäällyste korjattiin n. 20 vuotta sitten ja sen jälkeen sitä ei ole tarvinnut korjailla.

Antero Alku · 15 Heinäkuu 2005

kuukanko sanoi:
Ja kuten esim. threadistä "TKL:n liikenteen nykytila" voidaan todeta, on Tampereen kaupunki sitä mieltä, että nykyisen kaltaista joukkoliikennettä ei muutenkaan oikein tarvita vaan riittää, että tarjotaan vain välttämättömät palvelut koululaisille ym. ryhmille, jotka eivät saa ajokorttia.

En lähde kinaamaan Tampereen kaupungin kannasta joukkoliikenteeseen sen perusteella, mitä siitä kirjoitetaan keskusteluforumilla. Tampereen kaupunki tuskin olisi pannut rahaa koko pikaratikkaprojektiin, jos valtuusto olisi hyväksynyt edellä esitetyn kannan.

Toinen asia on, että vaikka poliitikot hyvkäsyisivätkin sellaisen kannan ja liikennelaitos supistettaisiin koulukyytilaitokseksi, sellainen ei yksinkertaisesti toimisi. Tampere on jo sen kokoinen kaupunki, ettei se enää toimi puhtaasti autokaupunkina. Mihin nykyään busseissa matkustavien autot keskustassa mahtuisisivat?

kuukanko sanoi:
Radalle täytyy tehdä parempi pohja kuin kadulle, koska rata ei kestä routavaurioita samalla tavalla kuin katu. Pohjustuksen tarve riippuu radalla käytettävistä nopeuksista, katuratikkaliikenteelle riittää samantasoinen pohjustus kuin isoille kaduille. Kuten kuitenkin esim. junaradoilta voidaan nähdä, rakennetaan siellä radat nykyään usein paalulaatoille, jolloin pohjatyöt maksavat maltaita.

Aivan, sekä radan että kadun/tien kuormitus ratkaisee sen, miten tukeva pohja tehdään. Pohjan rakentamismenetelmä taas riippuu maasto-olosuhteista. Ei paalulaattoja käytetä kuin silloin, kun se on välttämätöntä.

En ole maanrakennusinsinööri, mutta käsitykseni mukaan raitiotieradan (ei siis suurnopeusjunarata) perustaminen on helpompi ja halvempi työ kuin edes 2-kaistaisen raskaalle liikenteelle suunnitellun kadun. Kadun kestopäällystepinta ei tasaa pyöräkuormaa kuten raide. Ajoneuvojen jousitus aiheuttaa iskuja, joita kiskokulkuneuvosta ei tule. Raiteen pengerrys on kapeampi kuin tien, joten massoja tarvitaan vähemmän.

kuukanko sanoi:
Jos bussikaistan asfaltti pitäisi uusia kokonaan 2 - 4 vuoden välein, pitäisi siellä olla aivan valtava liikenne, vähintäänkin useita tuhansia busseja päivässä kaistaa kohden. Niin suuria kuormituksia ei Suomessa ole missään. Esim. Hämeenkadun kivipäällyste korjattiin n. 20 vuotta sitten ja sen jälkeen sitä ei ole tarvinnut korjailla.

Kivipäällyste onkin aivan toisen hintainen kuin asfaltti. Helsingissä on kokeiltu myös betonia, erityisesti pysäkeillä. Hyvää ratkaisua ei tiettävästi ole löytynyt, ei muuallakaan. Kuluneita ja painuneita päällystyksiä näkee vähän joka puolella missä olen liikkunut. Hyvä esimerkki on Eerikinkatu Turussa. En tiedä, miten "valtava" liikenne siinä on.

Antero

JTW · 15 Heinäkuu 2005

Antero Alku sanoi:
On hyödyllistä ja tarpeellista arvioida julkisia hankkeita, mutta arvostelun taustaksi tulisi olla myös faktaa eikä vain tunteen paloa. Tampereen Kaupunki on teettänyt varsin runsaasti ulkopuolisia selvityksiä. Myös Mikko Laaksosen viittaamassa "Paunun selvityksessä" on arvioitu Tampereen joukkoliikennettä linja-autoliikennöitsijän näkökulmasta, mutta asiallisesti selvittäen.

Niin ja se antaa kokolailla erilaista näkökantaa kyseiseen asiaan.

Antero Alku sanoi:
JTW unohtaa sen, mikä on ollut Tampereen ratikkahankkeen lähtökohta. Se ei ole ollut uhoamisen tai näyttämisen paikka, vaan Tampereen maantieteestä johtuva ongelma liikenteen kapasiteetista Näsijärven ja Pyhäjärven välisellä kapealla kannaksella.

Olen lähes kolmikymmenvuotisen elämäni asunut pari lyhyttä poikkeusta lukuunottamatta Tampereella käyttäny ikäni joukkoliikennettä (en ole ikinä omistanut autoa) ja saanut leipäni vajaan 10 vuotta joukkoliikenteestä joten lienen itse aika hyvä arvioimaan unohtamiseni ja unohtamatta jättämiseni.

Antero Alku sanoi:
Ei siis ole yllättävää, että kaupunki pyrkii ohjaamaan liikenteen kasvun mieluummin joukkoliikenteeseen kuin autoiluun, joka jo nyt käyttää moninkertaisen tilan joukkoliikenteeseen nähden, ja jolle on vaikea ja kallista löytää lisää tilaa.

Totta. Ja kannatan kaikkia joukkoliikennettä tukevia toimia lämpimästi. Silloin kun ne ovat taloudellisesti järjellisissä mitoissa.

Antero Alku sanoi:
Bussiyhtiön tuote on matkustajien kuljettaminen, ja liikeidea on ansaita rahaa matkustajien kuljettamisesta. Bussiyhtiön omistajana olisin kiinnostunut keinoista ansaita tällä tuotteella enemmän. Jos se on mahdollista käyttämällä bussin sijasta raitiovaunua, pitäisin yhtiöni johtoa epäpätevänä, jos se ei ole kiinnostunut mahdollisuudesta ansaita enemmän.

Linja-autolla liikennöinnissä on muitakin puolia kuin voiton tekeminen. Asikkaiden palvelujenkäyttöhalukkuuteen on toki muitakin merkittäviä asioita kuin hinta.

Tampereella esim eräät liikennöitsijät ovat havainneet ilmastoinnin varsin hyväksi markkinointikeinoksi joka todetusti esim siirtää kesäisin matkustavirtoja Liikennelaitokselta yksityisten autoihin.

Yksityinen liikennöitsijä joutuu miettimään myös voitontekemisen lisäksi asiakaspalvelua jolla niitä voittoja tehdään. Totta että kilpailutetussa liikenteessä ei sitä ongelmaa ole koska asiakaspalvelusta ei haluta maksaa ajetetaan esim kesällä varsinaisilla saunoilla. Yksityiset firmat "sokeassa rahanahneudessaa" miettii myös miten asiakkaita voitaisiin palvella paremmin. Valitettavia poikkeuksiakin toki löytyy mm. Päijät-Hämeestä mutta se ei oikeuta yleistykseen. Pahoitten että aasinsilta lainaukseen meni loppua kohden heiveröiseksi mutta pointti löytynee?

Antero Alku sanoi:
Rataverkon suunnittelu on alkuvaiheessa, ja sitä haittaavat eräät poliittiset asenteet, joiden vuoksi kokonaisratkaisu on tarpeettoman kallis. Erityisesti ns. "autopuolueen" asenne Hämeenkadun käytöstä.

Poliittisia asenteita voidaan myös kutsua toiselta nimeltä kriittiseksi kansalaiskeskusteluksi. Suomessa on monipuoluejärjestelmä joka johtaa pakostakin siihen että Suomessa on asioista päättämässä myös muita puolueita kuin Vihreät. Mikä sikäli on ihan tervetullutta.

Antero Alku sanoi:
Tampereen selvityksiä ei kuitenkaan ole perustettu raideliikennekertoimeen, vaan matka-ajan nopeutumiseen. Matkustusmukavuudelle siis ei ole annettu mitään arvoa, vaikka se tuleekin nousemaan.

Matka-ajan nopeutumiseen? Aika veteen piirretty viiva. Suorista tai jonkin verran kiertelevistä bussilinjoista siirtyminen nopeampaan raideliikenteeseen jonka matka-aikaa lisää syöttöliikenteessä vietetty aika. Joillain sopivilla reiteillä saattaa toki lyhentää reilustikin mutta matka-ajan pidennys toisilla pidempää syöttöliikennematkaa vaativilla reiteillä lienee tosiasia.

Antero Alku sanoi:
Bussifirma tekee siten sopimuksen tarjouksensa perusteella varmasti kannattavaan hintaan ja saa voittonsa, vaikka linjalla ei matkustaisi kukaan.

Aha. Olen kuullut pääkaupunkiseudulta useita kovin vastakkaisiakin kokemuksia.

Antero Alku sanoi:
Ei ole edes bussikuskin etu, että joukkoliikenne maksaa niin paljon, että sitä on rahan puutteen vuoksi supistettava. Jos kilpailu alentaa kustannuksia 10 %, kaupunki voi samalla rahalla saada 10 % enemmän joukkoliikennettä ja töitä on tarjolla 10 % enemmän myös kuljettajille.

Olen ajanut päätoimisesti useita vuosia linja-autoa. Itse oman työni ja tulevaisuuteni kannalta en näe kyseisessä skenaariossa mitään itselleni mieluista. Mieluummin olen vakituisessa työsuhteessa 5 vuoden pätkien sijasta.

Antero Alku sanoi:
Kannattaisi siis pysyä asiassa eikä heitellä totuuksina omia mielikuvia. Terve kriittisyys mukaan omaan kirjoitteluun myös, mutta foorumillahan on sallittua esittää omia näkemyksiä ilman velvoitetta totuudessa pysymisestä.

Suomi käsittääkseni on näennäisesti ainakin edelleen demokraattinen maa? Demokratiaan kuuluu käsittääkseni myös oikeus kriittisyyteen ja olla myös erimieltä asioista. Mitä tulee kohtaan omien mielikuvien heittelyä totuuksina voisin todeta että kiitos ja samoin.

Tampereen seudulle ei ole rakennettu metriäkään pikaratikkakiskoa eikä tehty vielä ainoatakaan pikaratikkamatkaa. Eli kannattaa muistaa että omatkin totuudet on varsin paljon mielikuvia. Se että joku asia näyttää paperilla jonkun mielestä mielettömän hyvältä ei tarkota sitä että se siitäkään huolimatta olisi toteutettuna samaa luokkaa. Suosittelisin kaikki argumentit niin puolustajien kuin vastustajien puolelta pitämään mahdollisimman mielikuvina. Niitä totuuksia saadaan kaikkien nähtäväksi siinä tapauksessa että pikaratikka joskus toteutuu. Siihen asti käsittääkseni kaikki mielipiteet mielipiteitä kunnes faktoin toisin osoitetaan.

Mitä vielä tulee heittoon totuudessa pysymiseen suosittelisin ottamaan huomioon että sieltä kehäkolmosen sisäpuolelta on kovin mukava ja helppo heittää raideliikennepatrioottisia komentteja ja leimata eri mieltä asiasta olevat tyhmiksi. Suosittelen myös muistamaan että siellä PKS:llä ei Tampereen pikaratikkahankkeeseen tarvi paljoo niitä omia kunnallisveroeuroja sijoitella.

Pidätän siis, kokolailla vuodessa Tampereelle veroeuroja maksavana, itselleni oikeuden olla omaa mieltäni tuoda oman mielipiteeni julki täydessä kriittisyydessään vaikkakin se harmittaisi pääkaupunkiseutulaista raideliikenneaktivistia kuinka paljon hyvänsä.

T: tyytyväinen linja-auton heavyuser.

kuukanko · 16 Heinäkuu 2005

Antero Alku sanoi:
Tampere on jo sen kokoinen kaupunki, ettei se enää toimi puhtaasti autokaupunkina. Mihin nykyään busseissa matkustavien autot keskustassa mahtuisisivat?

Tämä on hyvä kysymys. Viimeisen 20 vuoden aikana TKL:n matkustajamäärät ovat suunnilleen puolittuneet ja Tampereen autoliikenne taas suunnilleen kaksinkertaistunut. Kuitenkin jo 20 vuotta sitten esim. Paasikiventien ruuhkia Onkiniemessä ja Mustassalahdessa pidettiin niin suurina, että Onkiniemen tunnelin ja Mustanlahden eritasoliittymän rakentaminen haluttiin aloittaa heti. Samoin Paasikiventien länsipään liikennevaloliittymät piti muuttaa eritasoliittymiksi 2002 mennessä, niistä muutettiin vain Lamminpään liittymä.

Seurauksena Tampereen autoruuhkat ovat kasvaneet huomattavasti. Tämä ei kuitenkaan näytä pysäyttävän sitä kehitystä, että matkustajat siirtyvät busseista henkilöautoihin ja bussiliikennettä vähennetään koko ajan. Bussit tietysti juuttuvat monissa paikoissa samoihin ruuhkiin kuin henkilöautotkin ja aletaan olla tilanteessa, jossa joukkoliikennettä ei enää saada houkuttelevaksi ilman pikaratikan tyyppistä joukkoliikenneratkaisua, joka ohittaa ruuhkat.

Antero Alku · 18 Heinäkuu 2005

JTW sanoi:
Linja-autolla liikennöinnissä on muitakin puolia kuin voiton tekeminen. Asikkaiden palvelujenkäyttöhalukkuuteen on toki muitakin merkittäviä asioita kuin hinta.

Yksityisen yrityksen, myös linja-autoliikennettä harjoittavan on ensisijaisesti tuotettava. Muuten se lakkaa olemasta. On toki hyvä, että se tuloksen tekeminen perustuu tuotteen laatuun, ei ainoastaan kustannusten minimointiin. Mutta hyväntekeväisyydestä ei kukaan bussifirmaa pyöritä, sillä se ei ole mahdollista kuin hyvin lyhyen aikaa. Tuloksen teko sinänsä ei ole sokeaa rahanahneutta, vaan välttämätön pakko, jotta firma pysyy pystyssä.

JTW sanoi:
Suomessa on monipuoluejärjestelmä joka johtaa pakostakin siihen että Suomessa on asioista päättämässä myös muita puolueita kuin Vihreät.

Mainitsemani autopuolue ei ole monipuoluejärjestelmässä toimiva rekisteröity puolue, kuten "vihreät" eli Vihreä liitto rp. Ja sehän oikeastaan se ongelma onkin. On sitten kokoomuslainen tai demari tai joku muu, mutta haluaisi sellaisen valtuuston, joka muuttaisi Hämeenkadun joukkoliikennekaduksi, niin eipä ole äänestettävänä sellaista puoluetta, joka niin lupaisi tehdä. Kukaan ehdokas ei vaaleissa toitota olevansa joukkoliikenteen vastustaja, mikään puolue ei ohjelmassaan tunnusta vastustavansa joukkoliikennettä, mutta käytännössä aika moni valtuutettu ja kansanedustaja niin kuitenkin tekee.

JTW sanoi:
Matka-ajan nopeutumiseen? Aika veteen piirretty viiva. Suorista tai jonkin verran kiertelevistä bussilinjoista siirtyminen nopeampaan raideliikenteeseen jonka matka-aikaa lisää syöttöliikenteessä vietetty aika.

En ole tehnyt Tampereen Pikaratikkaselvitystä, enkä ole sen kanssa kaikessa samaa mieltäkään, esimerkiksi juuri liityntäliikenteeseen luottamisessa. Tutkitulla suunnitelmalla kuitenkin tarjotaan keskimäärin nopeampaa joukkoliikennettä, joka käytetyllä ennustemenetelmällä antaa tulokseksi enemmän matkustajia kuin nykyisenkaltainen bussijoukkoliikenne.

Lisäksi raideliikenteen tuotantokustannukset ovat pienemmät kuin bussiliikenteen, siitä ei pääse mihinkään. Ja yhdessä nämä kaksi asiaa johtavat siihen, että joukkoliikenteen talous paranee ratikan myötä. Tätä ei tainnut "Paunun selvityskään" kieltää.

JTW sanoi:
Aha. Olen kuullut pääkaupunkiseudulta useita kovin vastakkaisiakin kokemuksia.

Kun kilpailutus pääkaupunkiseudulla alkoi, tänne tulleet ulkomaiset konsernit ryhtyivät keskinäiseen kilpailuun markkinaosuuksista ja tarjosivat sopimuksia alle tuotantokustannusten. Tällainen ei voi jatkua loputtomasti, ja alkuvaiheen noin 35 % kilpailutusta edeltänyttä tilannetta halvempi hintataso onkin nykyään enää noin 20 % halvempi. Ulkomainen raha siis tuki suomalaista bussiliikennettä.

Markkinaosuuksista taisteleminen ei sinänsä liity siihen, kilpailuttaako liikenteen seudullinen joukkoliikennehallinto. Kyllä bussifirmat voivat kilpailla keskenään muullakin tavalla itsensä kuoliaiksi.

JTW sanoi:
Olen ajanut päätoimisesti useita vuosia linja-autoa. Itse oman työni ja tulevaisuuteni kannalta en näe kyseisessä skenaariossa mitään itselleni mieluista. Mieluummin olen vakituisessa työsuhteessa 5 vuoden pätkien sijasta.

Luultavasti olet myös mieluummin töissä sellaisella alalla, jossa työpaikkojen määrä ei vähene. Itse pitäisin mukavampana edes 5 vuoden varmaa työsuhdetta kuin sellaista, jonka on sanottu olevan pysyvä, mutta jossa saa pelätä YT-neuvottelujen alkavan milloin vain. Jos joukkoliikenteen käyttö jatkuvasti laskee, eikö se ole huonompi tilanne kuin että kuljettajille on jatkuvasti paikkoja avoinna?

JTW sanoi:
Tampereen seudulle ei ole rakennettu metriäkään pikaratikkakiskoa eikä tehty vielä ainoatakaan pikaratikkamatkaa. Eli kannattaa muistaa että omatkin totuudet on varsin paljon mielikuvia. … Niitä totuuksia saadaan kaikkien nähtäväksi siinä tapauksessa että pikaratikka joskus toteutuu. Siihen asti käsittääkseni kaikki mielipiteet mielipiteitä kunnes faktoin toisin osoitetaan.

Ei voi asettaa ratikan rakentamisen ehdoksi sitä, että ennen kuin ei Tampereelta ole kokemuksia ratikasta, sitä ei voi tehdä.

Kun ei ole omaa kokemusta, on toimittava muiden kokemuksen perusteella ja sovellettava sitä omaan tilanteeseen. Erilaisesta joukkoliikenteestä on onneksi kokemusta, ja muualla on tehty ja maksettu virheistä, joita ei tarvitse itse toistaa, vaan niistä voi ottaa opiksi. Tällainen tieto ei ole mielipiteitä tai mielikuvia, vaan nimenomaan tietoa.

Tässä keskustelussa on muutaman kerran mainittu, että joukkoliikenteen käyttö Tampereella vähenee. Ratikka on erittäin hyvä mahdollisuus kääntää kehitys toiseen suuntaan kaiken sen TIEDON perusteella, mitä siitä on käytettävissä. Nythän on omaa tamperelaista kokemusta bussiliikenteestä, ja valitettavasti se on kokemusta siitä, miten joukkoliikenteen käyttö vähenee. Jos JTW olet sitä mieltä, ettei ratikka käy, kerro sitten millä keinoin kehitys käännetään.

Antero

Mikko Laaksonen · 19 Heinäkuu 2005

Pikaratikka on arkiratkaisu Tampereen kokoiselle kaupungille

Tämä keskustelu on ehtinyt jo pitkäksi ennen kuin ennätin kommentoida.

Mielestäni suurin ongelma Tampereen pikaraitiotiehankkeessa on se, että yleisesti ottaen ei hahmoteta, että pikaraitiotie on muualla Euroopassa arkinen ja jokapäiväinen, toimiva ratkaisu Tampereen tai Turun kokoluokan kaupunkien liikenneongelmiin, eikä mikään science fiction - lelu. Tämä ongelma on mielestäni ollut yhteinen sekä hankkeen kannattajille että sen vastustajille.

Ennen kaikkea pikaraitiotie on Euroopan kokemusten mukaan keino:

Lisätä joukkoliikenteen matkustajamääriä ja lipputuloja (koska pikaraitiotie on todetusti bussiliikennettä vetovoimaisempaa).
Lisätä joukkoliikenteen säännöllisyyttä ja nopeutta toteuttamalla joukkoliikenteelle oma, muuhun liikenteeseen verrattuna etuoikeutettu rataverkko, jonka toteuttaminen ja ylläpito on kokonaisuudessaan elinkaaren aikana kohtuuhintaista (edullinen ylläpito kompensoi investointikustannuksia).
Liikennöidä raskaasti kuormitettuja runkolinjoja huomattavasti bussiliikennettä edullisemmin, koska pikaraitiotiellä yksi kuljettaja voi kuljettaa 200 - 600 matkustajaa sekä huolto ja energiakustannukset matkustajaa kohden ovat yhtä lailla edullisemmat.
Tarjota lisäkapasiteettia, joka mahdollistaa liikenteen kasvun (useimmissa bussijärjestelmissä kapasiteetti on räätälöity täsmälleen nykyisen matkustajamäärien mukaan, jolloin tilaa kasvulle ei ole)
Lisätä huomattavasti kaupunkikeskustan sekä tiiviin asumisen vetovoimaa, koska pieneen tilaan saadaan mahdutettua toimiva, mutta silti hyvin vähäiset haitat tuottava liikennejärjestelmä.
Ohjata kaupunkikehitystä haluttuun suuntaan, koska toimiva liikennejärjestelmä lisää palvelemansa alueen vetovoimaa.

Nämä ovat tutkittuun tietoon ja ammattilaisilta koottuihin tietoihin perustuvia käsityksiä, joita voi tietysti kyseenalaistaa. Mutta ne eivät ole "mutu" - tietoa eivätkä pelkkiä mielikuvia.

Olen koonnut muutaman kuvasivun tälle foorumille tällaisista ratkaisuista:

Basel: hhttp://jlf.fi/f21/107-basel-aavevaunujakin-liikenteessa/
Karlsruhe: http://jlf.fi/f21/111-karlsruhen-duoraitiotieta/
Heilbronn http://jlf.fi/f21/106-heilbronn-ratikka-lahden-kokoisella/
Mulhouse http://jlf.fi/f21/100-mulhouse-ratikka-jyvaskylan-tai/

Tampereen pikaratikkakeskustelun keskeisenä ongelmana on ollut se, että hankkeen vastustajien taholta on käytetty muutamaa argumenttia, jotka eivät asiallisesti pidä paikkaansa:

Tampereen seutuliikenne on "itsekannattavaa" verrattuna TKL:n liikenteeseen (todellisuus: yhteiskunnan tuki matkaa kohden samaa suurusluokkaa, ohjataan seutulipputuen ja koululaislippujen kautta).
Bussiliikenne ei vaadi omaa infrastruktuuria (todellisuus: yhtenäiset bussikaistat tai etuudet koko reitillä Pispalan valtatie - Pirkankatu - Hämeenkatu - Itsenäisyydenkatu / Hatanpään valtatie, lisäksi lähiöissä runsaasti katuja, jotka mitoitettu bussiliikenteen mukaan).
Bussiliikenteen operointi on edullista verrattuna raideliikenteeseen (todellisuus: liikennöinnin henkilökulut, huolto ja energia samaa luokkaa vaunuyksikköä kohden, mutta vaunuyksikön kapasiteetti murto-osa raideliikenteestä)
Raideliikenteen vaunut ovat kalliita (todellisuus: investointi suhteutettuna vaunun käyttöikään matkustajakapasiteettia kohden sama)
Nykyinen joukkoliikenteen käyttö osoittaa, että käyttäjäpohjaa raideliikenteelle tai tehokkaammalle bussiliikenteelle ei ole (todellisuus: joukkoliikenteen käyttömäärä riippuu tarjotusta kapasiteetista ja palvelutasosta, joka on seudullisessa liikenteessä heikompi kuin TKL:n liikenteessä).
Aivan käsillä on "ihmeratkaisuja" bussiliikenteen parantamiseksi, kuten laatukäytävät, kaksinivelbussit tai pakko-ohjatut bussit (todellisuus: laatukäytäväratkaisuista tärkeimmät keskustan ratkaisut on jo toteutettu, Hämeenkadulla kapasiteetti on jo käytössä, kaksinivelbussit tai pakko-ohjatut bussit eivät ole luotettavaa teknologiaa eivätkä raitiotietä halvempia kun kaikki kustannukset huomioidaan).

Näitä voidaan pitää ehkä mielipideasioina, mutta mielestäni suurella osalla hankkeen vastustuksesta ei ole pohjaa tosiasioissa vaan se perustuu ennen kaikkea linja-automyönteisiin mielikuviin ja väärään käsitykseen eri liikennemuotojen kulurakenteesta.

Suomessa tilannetta pahentaa se, että täällä on vähän kokemusta nykyaikaisesta raideliikenteestä, maan toinen raideliikenneoperaattori (VR Oy) perii todellisiin kustannuksiin verrattuna kolminkertaisia korvaushintoja ja maan ainoa raitioliikennejärjestelmä, Helsingin raitiotie, ei sisällä ainuttakaan nykyaikaista pitkää esikaupunkilinjaa. En ihmettele, että uutta ja outoa vieroksutaan. Mutta lento- ja junaliput esimerkiksi Saksaan, Itävaltaan ja Ranskaan ovat aika halpoja, ja muutenkin käsillä on mukavia lomakohteita. Voi käydä itse katsomassa, miten homma toimii.

Alla pari kommenttia keskusteluun:

Antero Alku sanoi:
kuukanko sanoi:

Kuitenkin esim. 20 vuotta sitten TKL:llä oli bussiliikennettä n. tuplasti nykyiseen verrattuna, joten Hämeenkadulle kyllä mahtuu. Bussiliikennettä voidaan lisätä rajustikin, jos vaan siihen halutaan panostaa. Tosin minäkin olen sitä mieltä että jos raideliikenne vaatii vähemmän subventiota kuin bussit, kannattaa ennemmin panostaa siihen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Opiskelin ja asuin Tampereella 1975-1981. Muistikuvani Hämeenkadusta ja Hämeensillasta silloin ei tue ajatusta siitä, että bussiliikenne olisi vähentynyt. Minulla ei kuitenkaan ole käsillä tilastoja bussien määrästä Hämeensillalla silloin ja nyt.

Turun ja Tampereen suhteen olen myös itse miettinyt sitä, miksi bussien määrä tuntuu nimenomaan nyt ylittävän "kipurajan", vaikka bussien osuus matkoista on vähentynyt, vuorotiheys linjoilla vähentynyt ja jopa absoluuttiset matkamäärät vähentyneet.

Epäilen, että yhdyskuntarakenteen hajautumisen seurauksena bussilinjojen määrä on lisääntynyt niin paljon, että siitä seuraa, että vaikka linjojen vuorotiheys on aikaisempaa alhaisempi, vaunuja on keskuksessa samaan aikaan enemmän. Ilmiötä lisää muun liikenteen ruuhkautuminen, joka hidastaa busseja nimenomaan keskustassa.
Tampereellakin ruuhkassa on usein peräkkäin 5-6 ERI linjojen autoja eri määränpäineen.

JTW sanoi:
Tampereen seudulle ei ole rakennettu metriäkään pikaratikkakiskoa eikä tehty vielä ainoatakaan pikaratikkamatkaa. Eli kannattaa muistaa että omatkin totuudet on varsin paljon mielikuvia. Se että joku asia näyttää paperilla jonkun mielestä mielettömän hyvältä ei tarkota sitä että se siitäkään huolimatta olisi toteutettuna samaa luokkaa. Suosittelisin kaikki argumentit niin puolustajien kuin vastustajien puolelta pitämään mahdollisimman mielikuvina. Niitä totuuksia saadaan kaikkien nähtäväksi siinä tapauksessa että pikaratikka joskus toteutuu. Siihen asti käsittääkseni kaikki mielipiteet mielipiteitä kunnes faktoin toisin osoitetaan.

On aivan eri asia toimia ja tehdä suunnitelmia muista, olosuhteiltaan Tamperetta vastaavista kaupungeista tieteellisesti ja ammatillisesti pätevästi koottujen tietojen perusteella kuin esitellä puhtaita mielikuvia. Nykyaikaisista pikaraitioteistä on saatavilla laajasti tieteellistä ja ammatillista tietoa jota on julkaistu sekä tieteellisissä tutkimuksissa (esimerkiksi Carmen Hass-Klaun ja Graham Cramptonin tutkimukset Bus or Light Rail, Future of Urban Transport, ), tutkimuslaitosten tutkimustietokannoissa (Esimerkiksi Ruotsin liikennetutkimuslaitos VTI:n tutkimukset, www.vti.se) sekä eri joukkoliikenneviranomaisten ja niiden yhteenliitymien toimesta (esimerkiksi www.uitp.com ja www.apta.com).

Tampereen kokoisiin, toimintopohjaltaan ja rakenteeltaan vastaavan kaltaisiin kaupunkeihin toteutetuista uusista tai modernisoiduista pikaraitioteistä (esim: Saarbrücken, Freiburg, Strasbourg, Basel, Linz) osoittavat, että raideliikenne on tehokas keino parantaa joukkoliikennettä: listätä sen matkustajamääriä ja tuloja sekä alentaa liikennöinti- ja infrastruktuurikustannuksia matkustajaa kohden.

Tampereen raideliikenneselvityksen matkustajaennusteet ja investointilaskelmat ovat nähdäkseni tehty varsin hyvin alalla vallitsevan normaalin käytännön mukaan ja niitä voidaan pitää kohtuullisen luotettavina niissä puitteissa, jotka lähtöaineisto antaa.

Suurin ongelma Tampereen raideliikenneselvityksessä ovat linjaukset. Kansainvälinen tuorein kokemus viittaa siihen, että pysäkkejä tulisi olla huomattavasti esitettyä tiheämmässä ja pikaraitiotie tulisi ainakin osuudella Lielahti - Kaleva ohjata reittiä Pispalan valtatie - Pirkankatu - Hämeenkatu - Itsenäisyydenkatu - Sammon valtatie / Teiskontie.
Nyt ehdotettu keskustalinjaus pitkin rautatietä ja maan ali keskustassa voi alentaa matkustajamääriä.

Ennustettuja matkustajamääriä suhteessa väestöpohjaan voidaan pitää aivan realistisina suhteessa muualla toteutettuihin pikaraitiotiehankkeisiin. Mutta voi olla, että niiden saavuttaminen edellyttää pysäkkien lisäämistä ja parempia linjauksia, jotka lisäävät kustannuksia.

kuukanko · 20 Heinäkuu 2005

Re: Pikaratikka on arkiratkaisu Tampereen kokoiselle kaupung

Mikko Laaksonen sanoi:
Suurin ongelma Tampereen raideliikenneselvityksessä ovat linjaukset.

Olen samaa mieltä. Mielestäni nyt ehdotetuilla linjauksilla pikaratikkahanke nojaa täysin siihen, että sen varteen rakennetaan uusia lähiöitä. Kuitenkin pikaratikka menisi monin paikoin myös alueilla, joihin ei mahdu enää uutta maankäyttöä purkamatta ensiksi vanhaa, mutta joissa kuitenkin nykyinen maankäyttö on liian tehotonta kunnon joukkoliikennettä varten. Tämä ongelma tulee siitä, että rata menisi hyvin paljon nykyisillä junaradoilla, joiden varsilla on lähinnä teollisuusalueita.

Pikaratikkahankkeen kustannuksissa on yritetty säästää väärässä paikassa käyttämällä nykyisiä kiskoja, jotka eivät kuitenkaan palvele matkustajia. Joukkoliikenne pitää viedä sinne, missä matkustajat ovat - vaikka se sitten maksaisikin selvästi enemmän.

Myös hankkeen seudullisuuden järkevyys on vähän niin ja näin. Tampereen ympäristökunnat ovat pieniä, isompia matkustajamääriä saa viemällä ratikan johonkin Tampereen lähiöön (mutta rataa tarvittaisiin vähemmän). Ehkä syynä seudullisuuteen on vain valtion saaminen mukaan rahoitukseen.

Tampereelle pitäisi siis suunnitella pikaratikka, joka korvaisi olemassaolevia TKL:n runkolinjoja ja samalla mahdollistaisi uutta maankäyttöä radan tuntumassa.

Mikko Laaksonen · 20 Heinäkuu 2005

Re: Pikaratikka on arkiratkaisu Tampereen kokoiselle kaupung

kuukanko sanoi:
Tampereelle pitäisi siis suunnitella pikaratikka, joka korvaisi olemassaolevia TKL:n runkolinjoja ja samalla mahdollistaisi uutta maankäyttöä radan tuntumassa.

Aivan samaa mieltä. Linjausten lähtökohtana pitäisi olla nykyisten TKL:n teli- ja nivelbusseilla liikennöitävien runkolinjojen korvaaminen ja yhdistäminen entistäkin vahvemmiksi runkolinjoiksi. Useilla suunnilla (esimerkiksi Tesoman - Haukiluoman ja Kaukajärven - Annalan) suunnalla pikaraitiotielinja voisi korvata 2-3 nykyistä runkolinjaa kun kapasiteetti riittäisi pidemmälle ja lisäksi linjauksia voitaisiin osaksi viedä toisenlaisia reittejä kuin bussilinjat (esimerkiksi voidaan rakentaa uusia siltoja pääteiden ja ratojen yli tai johtaa linja jossakin puistoalueen läpi.

Uskoisin, että seudullisuuden takana on ollut ajatus siitä. että valtion tukea ei muuten saada. Nokian suuntaa lukuunottamatta seudullisuus verkostossa on ollut väkinäistä.

Rattivaunu · 20 Heinäkuu 2005

Re: Pikaratikka on arkiratkaisu Tampereen kokoiselle kaupung

Mikko Laaksonen sanoi:
Nokian suuntaa lukuunottamatta seudullisuus verkostossa on ollut väkinäistä.

Ja ehkä Vuoreskin voisi olla luonteva suunta raideliikenteelle...? Olettaen, että Vuores-hanke toteutuu.

Mikko Laaksonen · 20 Heinäkuu 2005

Re: Pikaratikka on arkiratkaisu Tampereen kokoiselle kaupung

Rattivaunu sanoi:
Ja ehkä Vuoreskin voisi olla luonteva suunta raideliikenteelle...? Olettaen, että Vuores-hanke toteutuu.

Kyllä toki, mutta Vuoreshan on puoleksi Tampereen hanke eikä samalla tavalla "seudullista liikennettä" kuin Kangasalan ja Ylöjärven suunnat.