Oma näkemykseni on, että katuraitiotie on sitä luokkaa kuin mitä Helsingissä on, mutta lightrailin näkisin kuitenkin hieman järeämpänä pikaraitiotienä, jolla on paljon omia osuuksia ja junien pituudet suht pitkiä tai ainakin pidennettävissä, kuten esimerkiksi Tukholman Tvärbanan.
Kevytraitiotie tuo kyllä välittömästi mieleen kevyen ja pienen ratikan, ei kevyttä junaa, kuten lightrail tulisi ehkä mielummin kääntää. Kevytjuna, katujuna, bussijuna, junaratikka... Vaikeahan tuolle on suomenkielistä sanaa löytää.
Mun on pitänyt tehdä eri kaupunkiraideliikennemuotojen eroja selventävä kuva, mutten ole vielä saanut aikaiseksi...
Ehdotan siis, että jaetaan järjestelmät kevyeeseen ja raskaaseen raideliikenteeseen. Kevyt raideliikenne (
Light Rail) on katuliikennekelpoista ja siten noudattaa Saksan Raitiotiesääntöä (BOStrabia). BOStrabin tärkeimmät määrittelyt liittyen katuajokelpoisuuteen: Vaunuyhdistelmän maksimipituus 75 m, kaluston maksimileveys 2,65 m, hidastuvuus hätäjarrutuksessa 2,73 m/s^2 (tavallisella rautatiekalustolla maksimissaan yleensä n. 1,2 m/s^2) ja suurin sallittu nopeus ns. katuriippuvaisilla radoilla (eli käytännössä liikennevalo-ohjaus muun liikenteen kanssa) 70 km/h. Erillisellä, opastinohjatulla radalla suurin sallittu nopeus 100 km/h.
Tämä kevyt raideliikenne taas voidaan jakaa saksalaisittain kahteen osaan, eli Straßenbahniin ja Stadtbahniin. Helsingin nykyjärjestelmä on selvästi Straßenbahn, Tukholman Tvärbahn taas (ainakin hyvin lähellä) Stadtbahnia. Saksasta taas sainoisin, että Reinin varren kaupungeista Kölnissä ja Karlsruhessa on Stadtbahn ja esim. Freiburgissa Straßenbahn. Kuvia näistä järjestelmistä nimimerkki Rattivaunun sivuilla
tämän vuoden huhtikuulta ja omilta sivuiltani
viime vuoden elokuulta (huom. Freiburgista on tulossa vielä lisää kuvia nettiin tämän vuoden pääsiäiseltä,, kunhan ehdin...)
Noiden erona pitäisi lähinnä sitä, että Stadtbahn on tehty tiettyjen laatuvaatimusten mukaan liittyen lähinnä erotteluun muusta liikenteestä (alkaen ihan reunakivistä jne.), nopeustasoon ja kaluston kokoon. Ja eron ratkaisee kaupungin/seudun koko järjestelmän luonne, eivät yksittäiset rataosuudet.
Raskaan raideliikenteen (
Heavy Rail) jakaisin myös kahteen osaan, eli perinteiseen metroon ja lähijuna-tyyppiseen liikenteeseen. Raskasta raideliikennettä on siis raideliikenne, joka ei täytä BOStrabin kriteerejä. Näillä taas on lähinnä se ero, että perinteisen metron kalusto on ketterämpää ja kapeampaa kuin lähijunakalusto. Helsingin metro on tämä perusteella lähijúna... Saksassa raskasta raideliikennettä säätelevät EBO ja ESBO, EBO normaali- ja leveäraiteista liikennettä ja ESBO kapearaiteista (raideleveys < 1435 mm).
Kuriositeettinä mainittakkoon, että esim. Nürnbergin (ja muistaakseni Müncheninkin) metrot noudattavat BOStrabia, vaikkeivät täytä sen kriteerejä mm. kaluston leveyden suhteen.
Perinteisen rautatiekaluston puristuslujuus (l. törmäyskestävyys) on > 1500 kN, kun sen raitiotiekalustolla on n. 200-600 kN.
Ylläoleva ei ole siis ns. absoluuttinen totuus, mutta se on ns. valistunut mielipide asiasta kun näitä kevyeeseen raideliikenteesen liittyviä juttuja on tässä tonkinut läpi talven erilaisten virallisten ja epävirallisten projektien muodossa...
Saksan kielen taitoisille linkit:
BOStrab,
EBO ja
ESBO
Kommentteja?
