TramWest - Etelä-Espoon ratikka

Mikko Laaksonen · 8 Maaliskuu 2006

Tänään klo 10 on julkaistu vapaaehtoisvoimin laadittu suunnitelma pikaraitiotieverkostoksi Etelä-Espooseen, TramWest.

Selvityksen sivut: http://www.tramwest.fi
8.3.2006 klo 10 vielä jotkin osat keskeneräisiä

Suunnitelmassa on ideoitu Etelä-Espoon aluekeskukset, kerrostaloalueet ja työpaikka-alueet kattava pikaraitiotieverkosto. Raitiotieverkosto on 1000 mm raideleveydellä, jotta se voidaan yhdistää HKL-raitioverkostoon.

Suunnitelman taustalla on myös Joukkoliikennefoorumilla käyty keskustelu. Kiitos kaikille keskusteluihin osallistuneille.

Keskustelua Tram West - suunnitelmasta toivotaan tähän ketjuun.

Hape · 8 Maaliskuu 2006

Idea vaikuttaa mielenkiintoiselta.
Hyvä pohja keskustelulle. 8)

R.Silfverberg · 8 Maaliskuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Suunnitelmassa on ideoitu Etelä-Espoon aluekeskukset, kerrostaloalueet ja työpaikka-alueet kattava pikaraitiotieverkosto. Raitiotieverkosto on 1000 mm raideleveydellä, jotta se voidaan yhdistää HKL-raitioverkostoon.

Suunnitelman taustalla on myös Joukkoliikennefoorumilla käyty keskustelu. Kiitos kaikille keskusteluihin osallistuneille.

Keskustelua Tram West - suunnitelmasta toivotaan tähän ketjuun.

Muutama kommentti/kysymys pikasesti:

Kuten ei liene yllätys, kannatan ensisijaijaisesti metroa tai metron kanssa yhteensopivaa kombijärjestelmää Länsiväylän suuntaiseksi päälinjaksi Helsingin keskustan ja Matinkylän/Esponlahden välillä. En kuitenkaan tyrmää ajatusta, vaan itse asiassa toivoisin että jossain vaiheessa kulkisi metron kanssa rinnan eri reittiä kuten esim Töölön ja Munkkiniemen kautta Tapiolaan, ja myös kehäykkösen ja kakkosen suuntaan linjoja joita ajettaisiin tämän tyyppisillä tilavilla ja nopeilla raitiovaunuilla.
Tätä kirjoitettaessa on tullut tietoon että Helsingin kaupunki päättänee jo tänä keväänä keskustatunnelin rakentamisesta, jolloin on mahdollista että estyy lopullisesti mahdollisuus käyttää satamaradan kuilua raitiovaunuliikenteelle. Tietääkö kukaan tarkemmin miten tämän asian laita on juuri nyt?
Onko yhteensopivuusehto Helsingin raitioteiden kanssa niin ehdoton että raideleveydeksi kannattaa valita 1000 mmm vaikka tiedetään että se voi aiheuttaa ongelmia?
Raporttinne luku "Raidelikenteen kaupunkikehitysvaikutukset" on sinänsä mielenkiintoinen, mutta lähinnä suuntaa-antava, eli se on pelkkää arvailua kuka hyötyy maan arvon vuoksi ja miten paljon, eri vaihtoehdoissa. Täytyy muistaa että Espoo on Espoo eikä mikään Manhattan.
Olisi kiiinnostavaa tietää tarkemmin missä kohtaan mielestänne YVA:ssa esitetyt "pikaraitiotievaihtoehdot on suunniteltu hidasraitioteiksi"? Miten TramWest eroaa näistä niin paljon, paitsi että Otaniemen lenkkiä ei ole ja pakollinen vaihto raitiovaunun ja metron välillä Lauttasaaressa jää pois?
Miten YVA:ssa "Maisema- ja kaupunkikuvavaikutukset on ymmärretty täysin väärin" ja mihin perustuu tässä casessa että "Raitiotien suuri kapasiteetti ja autoiluun nähden mitätön tilantarve antavat mahdollisuuden vähentää asfaltoitua maa-alaa" Oletatte TramWest raportin alussa että autoliikenne lisääntyy Länsiväylällä joka tapauksessa 80.000:een autoon/vrk. Minne ne autot pistetään jos asfaltoitua maa-alaa vähennetään? Millä tavalla saa esim espoolaisia suuryrityksiä luopumaan työmatka-autoilua suosivasta henkilöstöpolitiikasta, ja espoolaisia perheitä luopumaan vapaaehtoisesti edes toisesta autostaan?

t. Rainer

339-DF · 8 Maaliskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Tätä kirjoitettaessa on tullut tietoon että Helsingin kaupunki päättänee jo tänä keväänä keskustatunnelin rakentamisesta, jolloin on mahdollista että estyy lopullisesti mahdollisuus käyttää satamaradan kuilua raitiovaunuliikenteelle. Tietääkö kukaan tarkemmin miten tämän asian laita on juuri nyt?

HS uutisoi jälleen kerran tarkoitushakuisesti, itse asiassa lehti lähes valehtelee. Nyt ei olla hakemassa päätöstä keskustatunnelin rakentamisesta, vaan ainoastaan siitä, mitä pitää tehdä niiden tonttien alla, joille on määrä rakentaa Töölönölahdella kerrostaloja. Nämä ratkaisut on tehtävä ennen talojen rakentamista ja ne on tehtävä sellaisiksi, ettei keskustatunnelin toteutusta estetä.

Esityslistasta:

"Vielä kaupunginhallitus päättänee edellyttää, että samanaikaisesti asemakaavan valmistelun kanssa kaupunkisuunnitteluvirasto yhteistyössä rakennusviraston, kiinteistöviraston ja talous- ja suunnittelukeskuksen kanssa laatii hankesuunnitelman rakentamisaikatauluineen ja kustannusarvioineen Keskustatunnelin sille osalle, joka vaikuttaa Töölönlahden kortteleiden 2014 ja 2015 rakennuskelpoisuuteen."

"Jos kortteleiden alaisista Keskustatunnelin rakenteista toteutetaan vain välttämättömät risteysalueen rakenteet, ovat Keskustatunneliin kohdistuvat kustannukset noin 0,3 milj. euroa (ALV 0 %). Kortteleihin 2014 ja 2015 kohdistuvat lisäkustannusennukset ovat tällöin noin 3,4 milj. euroa (ALV 0%), mikä merkitsee noin 300 euroa/k-m2.

Mikäli risteyskohdan kaikki tunnelirakenteet rakennetaan valmiiksi yhtä aikaa kortteleiden rakentamisen kanssa, ovat Keskustatunneliin kohdistuvat kustannukset noin 13,4 milj. euroa (ALV 0 %). Kortteleihin 2014 ja 2015 kohdistuvat lisäkustannukset ovat tällöin noin 2,5 milj. euroa (ALV 0 %), mikä merkitsee noin 200 euroa/k-m2.

Päätös varautumisvaihtoehdosta on tehtävä kortteleiden toteutussuunnitteluun ryhdyttäessä. Tällöin on arvioitava kortteleiden ja Keskustatunnelin rakentamisajankohtien välisen ajan pituus, jonka perusteella voidaan arvioida varautumisvaihtoehdon tarkoituksenmukaisuus."

Tästä ei siis voi vetää mitään johtopäätöksiä keskustatunnelin rakentamisen puolesta (ellei satu olemaan työksene HS:n toimittaja)

339-DF · 8 Maaliskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Onko yhteensopivuusehto Helsingin raitioteiden kanssa niin ehdoton että raideleveydeksi kannattaa valita 1000 mmm vaikka tiedetään että se voi aiheuttaa ongelmia?

EI kai se ehdoton ole. Se kuitenkin helpottaa liikennöintiä Itämerenkadulla ja mahdollistaa TramWest-linjojen jatkamisen esim Viikkiin ja Kruunuvuoreen.

Mitä ongelmia 1000 mm tiedetään voivan aiheuttaa?

R.Silfverberg · 8 Maaliskuu 2006

339-DF sanoi:
Mitä ongelmia 1000 mm tiedetään voivan aiheuttaa?

En väittänyt että tulee ongelmia, mutta voi tulla, todennäköisemmin kuin jos raideleveys olisi sama kuin rautateillä/metrossa ja muualla maailmassa joihin oin rakennettu pikaraitioteitä.

Karttojen mukaan TramWest kulkisi pitkiä matkoja länsiväylän maastokäytävässä jolloin sen nopeuden pitäisi olla vähintään sama kuin länsiväylän bussien eli vähintään 80 km/h, jotta koko pikaraitiotie olisi uskottava. Pystyykö se siihen?

Miten on, onko missään päin maailmaa, jossa ilmasto-olosuhteet vastavat Suomea, käytössä 1000 mm raideleveyden pikaraitioteitä jotka kulkevat tuolla nopeudella? Tarkoitan nykyaikaisia matalalattiaraitiovaunuja, en kapearaiteisia rautatiejunia.

Minkä takia ei missään kohtaa Helsingin raitiotieverkkoa saa ajaa nopeammin kuin 50 km/h? Muistan, että joskus ennen vanhaan sai Paciuksenkadulla ja osalla Mäkelänkatua ja vastaavilla muusta liikenteetä erotetuilla osuuksilla ajaa jopa 60 km/h mutta ei enää. Miksi? Pysäkkejä ja liikennevaloja ei ole lisätty. Vastaukseksi ei riitä että "kadun nopeusrajoitusta laskettiin", koska ratikka ei kulje näissä kohdin kadulla.

Miten 1000 mm raideleveyden vaunu käyttäytyy rajussa törmäystilanteissa kuorma-auton kanssa tai raiteeltasuistumistilanteessa 1435 - 1524 mm raideleveyden mutta koriltaan yhtä leveään vaunuun verrattuna?

HKL:n Variotramin suurimmaksi sallituksi nopeudeksi määriteltiin aikoinaan 70 km/h, olkoon että niillä ei ole taidettu koskaan ajaa sitä vauhtia. Miksi ei samantien 80 tai 90 km/h? Varionhan piti olla "tulevaisuden raitiovaunu" ja sen piti asiantuntijoiden mukaan soveltua sellaisenaan myös pikaraitiotiekäyttöön.

Jos em kysymyksiiin voi varmuudella vastata niin että sen voi ymmärtää että on mahdollista ajaa yhtä turvallisesti ja nopeasti 1000 mm raideleveyden vaunulla samoissa paikoissa kuin leveäraiteisella, niin en kysy asiasta sen enempää.

t. Rainer

late- · 8 Maaliskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
En väittänyt että tulee ongelmia, mutta voi tulla, todennäköisemmin kuin jos raideleveys olisi sama kuin rautateillä/metrossa ja muualla maailmassa joihin oin rakennettu pikaraitioteitä.

1000 mm on edelleen Euroopan yleisimpiä raideleveyksiä ja on käytössä pikaraitioteiksi luokiteltavissa järjestelmissä. Stuttagart taisi luopua omastaan. Linzissä on peräti 900 mm raiteilla nopeat modernit ratikat.

R.Silfverberg sanoi:
Miten on, onko missään päin maailmaa, jossa ilmasto-olosuhteet vastavat Suomea, käytössä 1000 mm raideleveyden pikaraitioteitä jotka kulkevat tuolla nopeudella? Tarkoitan nykyaikaisia matalalattiaraitiovaunuja, en kapearaiteisia rautatiejunia.

Mikähän mahtaa tässä kontekstissa vastata ilmastoltaan Suomea? Sveitsissä on täysin moderneja ratikoita (mm. Combinoja) 1000 mm raideleveydellä. Linz on Itävallassa. Sen pohjoisempaa tuskin löytyy, mutta en ymmärrä miten on mahdollista kuvitella raideleveyden jotenkin vaikuttavan säänkestävyyteen.

R.Silfverberg sanoi:
Minkä takia ei missään kohtaa Helsingin raitiotieverkkoa saa ajaa nopeammin kuin 50 km/h?

Onko missään kohtaa niin pitkää pysäkkien väliä, että oikeasti voisi ajaa kovempaa. Ja kyllä raitioteiden nopeusrajoitukset Helsingissä on tähän asti määrätty katujen mukaan myös katujen keskellä ajettaessa ellei rataverkko pakota ajamaan hitaammin.

R.Silfverberg sanoi:
Miten 1000 mm raideleveyden vaunu käyttäytyy rajussa törmäystilanteissa kuorma-auton kanssa tai raiteeltasuistumistilanteessa 1435 - 1524 mm raideleveyden mutta koriltaan yhtä leveään vaunuun verrattuna?

Mitähän tämä tarkoittaa? Sama kori niissä on päällä. Samalla tavalla tehty. Siinähän rytisee. Vai epäiletkö peräti vaunun kaatuvan? Kyllä sen pyörät ihan takuulla syövät sen verran alustaansa, ettei kaadu sen helpommin kuin leveäraiteinen vaunu. Kyllähän kovaa pihalle ajettaessa kaatuu mikä tahansa. Eihän se kaadu kiskoilla ollessaankaan.

Ja mitä eroa muuten on 1000 mm raideleveyden junalla ja 1000 mm raideleveyden ratikalla noin viime kädessä? Ratikassa toki on painopiste alempana, kun on lattakin. Mutta mitä muuta?

339-DF · 8 Maaliskuu 2006

Kustaa Vaasan tiellä saa ajaa ratikalla(kin) vielä 60 km/h mutta eiköhän sekin lasketa jossain vaiheessa kolmeenkymppiin niin kuin kaikki muutkin kadut Helsingissä. Kohta ei varmaan moottoritielläkään saa ajaa kuin 30 km/h kun jonkun tutkimuksen mukaan sillä säästetään vuosittain 0,45 ihmishenkeä

Variotramilla ei pitäisi suositusten mukaan ajaa edes 70 km/h koska se rikkoo kiskot ja vaunun apurungon. Mutta se johtuu huonosta Variotramista ja huonosta ratageometriasta. Fiksusti tehdyllä modernilla ratikalla voi ajaa jopa 100 km/h, käytännössä 80 km/h.

R.Silfverberg · 8 Maaliskuu 2006

late- sanoi:
Mikähän mahtaa tässä kontekstissa vastata ilmastoltaan Suomea? Sveitsissä on täysin moderneja ratikoita (mm. Combinoja) 1000 mm raideleveydellä. Linz on Itävallassa. Sen pohjoisempaa tuskin löytyy, mutta en ymmärrä miten on mahdollista kuvitella raideleveyden jotenkin vaikuttavan säänkestävyyteen.

Ajetaanko Linzissä ja Sveitsissä kapearaiteisilla raitiovaunuilla 80 km/h tai yli? Ilmasto-olosuhteet vaikuttavat jarrutusmatkoihin, ja se taas millaiseksi rata voidaan geometraltaan suunnitella. Alppimaat ovat Suomea tässä tapauksessa ainoat vertailukelpoiset ilmaston osalta. Muu keski-Eurooppa tai USA eivät kelpaa vertailuksi koska vaikka sielläkin sataa joskus lunta kunnolla, niin sellaisina päivinä ihmiset jäävät kotin töistä ja lapset eivät mene kouluun.

late- sanoi:
Onko missään kohtaa niin pitkää pysäkkien väliä, että oikeasti voisi ajaa kovempaa. Ja kyllä raitioteiden nopeusrajoitukset Helsingissä on tähän asti määrätty katujen mukaan myös katujen keskellä ajettaessa ellei rataverkko pakota ajamaan hitaammin.

Onko HKL:n raitiovaununkuljettajien ohjesäännöissä kokonaan kielletty ajaa ratikkaa kuten busseja, niin että vaunu voisi esim myöhään illalla ajaa vähän nopeammin ohitttaen pysäkkejä jos kukaan ei paina pysäytysnappia ja pysäkillä ei ole ketään odottamassa?

late- sanoi:
Mitähän tämä tarkoittaa? Sama kori niissä on päällä. Samalla tavalla tehty. Siinähän rytisee. Vai epäiletkö peräti vaunun kaatuvan? Kyllä sen pyörät ihan takuulla syövät sen verran alustaansa, ettei kaadu sen helpommin kuin leveäraiteinen vaunu. Kyllähän kovaa pihalle ajettaessa kaatuu mikä tahansa. Eihän se kaadu kiskoilla ollessaankaan.

Tuota kaatumista nimenomaan epäilen. Onko asiaa tutkittu? Kaatumisia on ainakin vanhojen lehtikuvien perusteella sattunut HKL:n vaunuille aina silloin tällöin.

late- sanoi:
Ja mitä eroa muuten on 1000 mm raideleveyden junalla ja 1000 mm raideleveyden ratikalla noin viime kädessä? Ratikassa toki on painopiste alempana, kun on lattakin. Mutta mitä muuta?

Painossa ja korin kestävyydessä on eroa junan ja raitiovaunun välillä, ja itse radassa on eroa kiskojen profiilissa ja vaihteiden rakenteissa ja geometriassa.

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 8 Maaliskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Raporttinne luku "Raidelikenteen kaupunkikehitysvaikutukset" on sinänsä mielenkiintoinen, mutta lähinnä suuntaa-antava, eli se on pelkkää arvailua kuka hyötyy maan arvon vuoksi ja miten paljon, eri vaihtoehdoissa. Täytyy muistaa että Espoo on Espoo eikä mikään Manhattan.

Raideliikenteen kaupunkikehitysvaikutukset ei ole mitenkään vain suuntaa-antava vaan se perustuu:

Espoon yleiskaavaluonnokseen
Rakennusoikeuden todelliseen hintaan Etelä-Espoossa
Siihen, miten paljon Espoo voi Maankäyttö- ja rakennuslain perusteella rahastaa myös yksityisten maanomistajien rakennusoikeudesta.

Kysymyksessä on laskelma siitä, mitä Espoo voi nykyisten suunnitelmien mukaan nykyisen lain puitteissa ja nykyisellä rakennusoikeudella laskuttaa uudisrakentamisen rakentajilta.

R.Silfverberg sanoi:
Olisi kiiinnostavaa tietää tarkemmin missä kohtaan mielestänne YVA:ssa esitetyt "pikaraitiotievaihtoehdot on suunniteltu hidasraitioteiksi"? Miten TramWest eroaa näistä niin paljon, paitsi että Otaniemen lenkkiä ei ole ja pakollinen vaihto raitiovaunun ja metron välillä Lauttasaaressa jää pois?

RaideYVA:n raitiotievaihtoehdot on tahallaan suunniteltu hitaiksi seuraavin keinoin:

Ratikan huippunopeus on laskettu alas, alemmas kuin muilla välineillä samassa liikenneympäristössä.
Reitti on tahallaan suunniteltu niin, mm. kaistat kadulle ja risteysjärjestelyt huolimattomasti, että matkanopeus jää alhaiseksi. Matka-aikaan on laskettu viiveitä, joissa ratikka odottaa autoja.
Kaikki matkustajat kierrätetään Otaniemen kautta.

TramWest poikkeaa tästä seuraavasti:

Huippunopeudet ovat liikenneympäristön mukaan realistisesti 40-80 km/h.
Reitti on suunniteltu lähtökohtana omat, häiriöttömät kaistat eikä muun liikenteen aiheuttamia viiveitä.
Otaniemen kautta kulkee kolme linjaa, mutta Tapiolan, Olarin, Matinkylän, Soukan ja Kivenlahden ja Helsingin keskustan väliset linjat eivät kierrä Otaniemen kautta.

R.Silfverberg sanoi:
Oletatte TramWest raportin alussa että autoliikenne lisääntyy Länsiväylällä joka tapauksessa 80.000:een autoon/vrk.

Emme oleta näin. RaideYVA:n mukaan Länsiväylän liikenne nousee 80 000 autoon / vrk kaikkien RaideYVA:n vaihtoehtojen mukaan. TramWest laskee autoliikennettä länsiväylällä, mutta koska vaihtoehdosta ei vielä ole tehty autoliikenteen käsittävää liikennemallia, emme tiedä kuinka paljon.

R.Silfverberg sanoi:
Ilmasto-olosuhteet vaikuttavat jarrutusmatkoihin, ja se taas millaiseksi rata voidaan geometraltaan suunnitella.

Ilmasto-olosuhteet vaikuttavat bussien jarrutusmatkoihin. Raideliikenne ei liukastele talvella. Raideliikenne on talviolosuhteissa ylivoimainen verrattuna bussiliikenteeseen, kunhan:

Vaunut säilytetään katon alla
Vaihteiden kunnossapidosta huolehditaan,

R.Silfverberg · 8 Maaliskuu 2006

Hyvä että tuli vähän selventäviä vastauksia.

Mikko Laaksonen sanoi:
Kysymyksessä on laskelma siitä, mitä Espoo voi nykyisten suunnitelmien mukaan nykyisen lain puitteissa ja nykyisellä rakennusoikeudella laskuttaa uudisrakentamisen rakentajilta.

Siis voiko lain mukaan nostaa rakennusoikeuden hintaa jos ainoa muutos on että tontin viereen tai läheisyyteen rakennetaan raitiotie? Onko esim Helsingissä toimittu näin? Toinen juttu että suostuuko kiinteistön omistaja maksamaan, vai panttako tyhjää tonttia sen seurauksena.

Mikko Laaksonen sanoi:
RaideYVA:n raitiotievaihtoehdot on tahallaan suunniteltu hitaiksi seuraavin keinoin:

Reitti on tahallaan suunniteltu niin, mm. kaistat kadulle ja risteysjärjestelyt huolimattomasti, että matkanopeus jää alhaiseksi. Matka-aikaan on laskettu viiveitä, joissa ratikka odottaa autoja.

TramWest poikkeaa tästä seuraavasti:

Huippunopeudet ovat liikenneympäristön mukaan realistisesti 40-80 km/h.

Reitti on suunniteltu lähtökohtana omat, häiriöttömät kaistat eikä muun liikenteen aiheuttamia viiveitä.

Toivottavasti raporttiin tulee tarkennusksia missä kohtaan (siis nimenomaan Espoon puolella) on YVA:n pikaraitiotie-ehdotuksen ja TramWestin välillä eroja liikenneympäristössä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Emme oleta näin. RaideYVA:n mukaan Länsiväylän liikenne nousee 80 000 autoon / vrk kaikkien RaideYVA:n vaihtoehtojen mukaan. TramWest laskee autoliikennettä länsiväylällä, mutta koska vaihtoehdosta ei vielä ole tehty autoliikenteen käsittävää liikennemallia, emme tiedä kuinka paljon.

Hyväksyn selityksen. Luin vähän huolimattomasti TramWest raportin alkua, ja sain sen virheellisen käsityksen että teillä on sama lähtöoletus liikennemäärien kehityksestä. Ehkä teidän piäisi jonkinlainen ennuste laittaa, joskin korostaa että se ei ole mallilla laskettu. (kuten eivät YVA:n mallitkaan kovin tarkkoja ole loppujen lopuksi)

Mikko Laaksonen sanoi:
Ilmasto-olosuhteet vaikuttavat bussien jarrutusmatkoihin. Raideliikenne ei liukastele talvella. Raideliikenne on talviolosuhteissa ylivoimainen verrattuna bussiliikenteeseen, kunhan:

Vaunut säilytetään katon alla

Vaihteiden kunnossapidosta huolehditaan,

Mun oma näkemykseni on että kapearaiteinen raitiovaunu vaatii, jos sillä aiotaan ajaa nopeammin kuin 60 km/h, huolellisemmin suunniteltua raidegeometriaa kuin leveäraiteinen, roudasta johtuvia epätasaisuuksia sallitaan vähemmän tai ei ollenkaan, ja että radan ja kaluston talvikunnossapidon on oltava rautateitä tai metroakin huolellisempaa ja että lehtikeli-ongelmat on oltava jollain tavalla ratkaistu.

Valtavan suuria fyysisiä eroja normaali- ja leveäraiteisen raitiovaunun välillä en usko olevan, mutta kuvitelkaa miltä tuntuu juosta naisten piikkikorkokengillä teidän omiin kenkiinne verrattuna (eipä ole sen puolen ole tullut kokeiltua). En voi mitään sille että ajattelen näitä turvallisuusaspekteja kun laitetaan puoli metriä kapeammat kiskot vaunun alle kuin mitkä sille on alunperin suunniteltu, ja pistetään se kulkemaan sellaista vauhtia kuin juna.

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 8 Maaliskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Siis voiko lain mukaan nostaa rakennusoikeuden hintaa jos ainoa muutos on että tontin viereen tai läheisyyteen rakennetaan raitiotie? Onko esim Helsingissä toimittu näin?

Tässä ei ollut kysymys rakennusoikeuden hinnan nostosta, vaan siitä, että Espoo voi periä Maankäyttö- ja rakennuslain 91a-p§ (sic!) mukaan tietyn osuuden uudisrakentamisen hinnasta infran ja palveluiden rakentamiseen. Laki antaa kunnalle pakkotilanteessa mahdollisuuden enimmillään periä yksityiseltä maanomistajalta 60% rakennusoikeuden arvosta.

Raitiotie on selkeästi sellainen liikenneinvestointi, johon maksua voi periä, kuten metrokin.

Laskelma perustuu siihen, mitä nykyisen lain mukaan saa periä, nykyiseen rakennusoikeuden arvoon Etelä-Espoossa sekä nykyisiin yleiskaavasuunnitelmiin.

Espoo voi toki nytkin periä ko. korvauksen, mutta käytännössä on myös niin, että maankäyttösopimuskorvauksia on halukkaammin maksettu silloin, jos kunta oikeasti tarjoaa jotakin etua, esimerkiksi raideliikenneyhteyden.

Käytännössä Espoo voinee periä raideliikenteen rakentamista varten maankäyttösopimuskorvausta vain kävelyetäisyydellä raideliikenteen asemista. Muualla se voi toki periä korvausta esim. katujen tai päiväkotien rakentamiseen.

Helsingissä ei ole suoraan sovellettu TramWestin maankäyttösopimuskorvaukseen / kehittämismaksuun perustuvaa mallia. Katajanokan, Pikku-Huopalahden, Länsi-Pasilan, Arabianrannan ja Ruoholahden uudet raitiotieosuudet on kuitenkin katettu kaupungin omistamien tonttien myynti / vuokraustulojen avulla kuten suuri osa alueiden muustakin yhteiskuntarakentamisesta.

Raitiotie on yksi osa tätä infraa,

vompatti · 8 Maaliskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Miten on, onko missään päin maailmaa, jossa ilmasto-olosuhteet vastavat Suomea, käytössä 1000 mm raideleveyden pikaraitioteitä jotka kulkevat tuolla nopeudella? Tarkoitan nykyaikaisia matalalattiaraitiovaunuja, en kapearaiteisia rautatiejunia.

Nordhausenissa (Saksan vuoristossa) ajetaan 1000 mm:n Combinoilla. Siemens on sallinut junille nopeuden 70 km/h, mutta en muista, ajetaanko siellä nopeampaa kuin 60 km/h. Ei raitiovaunu tiedä omaa raideleveyttään: jos Chemnitzissä 1435 mm:n Variolla voi ajaa 80 km/h, niin miksi ei kapearaiteisella?!

Sveitsissä saatetaan ajaa kapearaiteisilla junilla 80 km/h. Nämä "junat" vastaavat murtolujuudeltaan meidän raitiovaunuja. Stadler on valmistanut Zürichiin ja St. Galleniin 1000 mm:n raideleveydelle raitiovaunuja, joilla voi ajaa 80 km/h.

R.Silfverberg sanoi:
Miten 1000 mm raideleveyden vaunu käyttäytyy rajussa törmäystilanteissa kuorma-auton kanssa tai raiteeltasuistumistilanteessa 1435 - 1524 mm raideleveyden mutta koriltaan yhtä leveään vaunuun verrattuna?

Ei näissä mitään eroa ole. Massa vaikuttaa, ja raitiovaunu on yhtä raskas kapeana ja leveänä. Kiskoissa ja pyörissäkään ei ole sellaista eroa, joka saisi vaunun kaatumaan.

R.Silfverberg sanoi:
Mun oma näkemykseni on että kapearaiteinen raitiovaunu vaatii, jos sillä aiotaan ajaa nopeammin kuin 60 km/h, huolellisemmin suunniteltua raidegeometriaa kuin leveäraiteinen.

Jos raitiovaunulla - raideleveydestä riippumatta - ajetaan nopeammin kuin 80 km/h, pitää radan olla suoraa. Raitioteillä mutkat ovat yleensä jyrkkiä eikä niihin noin lujaa ajeta! Geometria pitää siis suunnitella aina huolella.

JE · 8 Maaliskuu 2006

Vompatti on oikeassa. Australian Queenslandin rautateiden 300-sarjan suurnopeusjunat liikennöivät päivittäin 170 km/h nopeudella 1067 mm radalla. Eli käytännössä metriraiteella. Siihen verrattuna on melko kaukaahaettua, että raideleveys olisi mikään ongelma, jos nopeus on 80 km/h - eli alle puolet tuosta australialaisesta. Ja ennen kuin kukaan ehtii: myönnän, Australiassa ei ole lehtikeliongelmaa.

Rattivaunu · 8 Maaliskuu 2006

"Osa ryhmän jäsenistä ei halua nimeään julkisuuteen. He pelkäävät, että ollessaan mukana tässä työssä he leimautuvat..."

Onpas uskottava "tutkielma"....! :x Meikäläisen osalta syventyminen päättyi tähän kohtaan kuin seinään. Jatkakoon siitä eteen päin kuka haluaa. Minä siirryn nyt lukemaan Aku Ankkaa... 8)