Miten niin yöllisiä? Itse kävin juurikin maaliskuussa 2002 Tukholmassa, ja onnistuin metron vihreällä linjalla havaitsemaan huoltoveturista ja A30/B30-kalustosta koostuneen siirtojunan. Mainittu tapaus oli puolenpäivän aikoihin ja arkena, eli kalustoa siirrettiin puhtaasti tarpeen mukaan.
Tukholman Tunnelbana
- Viestiketjun aloittaja moxu
- Aloituspäivämäärä
Miten niin yöllisiä? Itse kävin juurikin maaliskuussa 2002 Tukholmassa, ja onnistuin metron vihreällä linjalla havaitsemaan huoltoveturista ja A30/B30-kalustosta koostuneen siirtojunan. Mainittu tapaus oli puolenpäivän aikoihin ja arkena, eli kalustoa siirrettiin puhtaasti tarpeen mukaan.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 6,014
Ensi marraskuussa tunnelbanan liikennöinti siirtyy hongkongilaisen MTR:n hoidettavaksi. SL:n lehdistötiedote
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,139
No niin; jään seuraamaan erittäin suurella mielenkiinnolla
.
Viimeksi muokattu:
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,139
MTR on nimenomaan raideliikenneyhtiö (Mass Transit Railway Corporation), sillä ei ole bussiliikennettä. Hongkongin bussiliikenteestä vastaavat KMB-yhtiö (Kowloon Motor Bus), Citybus-yhtiö sekä New World Firts Bus (kaksi jälkemmäistä kuuluvat samaan emoyhtiöön) sekä Lantau Bus.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,139
En malta olla kommentoimatta vieläkin tuota MTR:n voittoa.
MTR Corporationin tiedote asiasta: http://www.mtr.com.hk/eng/corporate/file_rep/PR-09-009-E3.pdf
Ainakin hongkongilaiset ja monet muutkin pitävät sitä yhtenä maailman laadukkaimpina metroyhtiönä ja ylipäätään joukkoliikennemuotona tuossa suurkaupungissa se on aivan vertaansa vailla. Sillä on esimerkillisiä piirteitä muunmuassa lippujärjestelmän, asemien, niiden opasteiden, siisteyden sekä asiakaspalvelun suhteen. Kaikilla asemilla on miehitys ja mahdollisuus henkilökohtaiseen asiakaspalveluun. Se on voittoa tuottava yksityisomisteinen (nykyään) joukkoliikenneyhtiö, jolla on lisäksi lukuinen määrä omaisuutta muunmuassa kiinteistöjen (esim. suuria ostoskeskuksia) muodossa. Minulle tulee pelkästään positiivisia mielikuvia, kokemusteni perusteella, tuosta lyhenteestä MTR Corporation ja jos yhtiö aikoo panostaa Tukholman tunnelbanaan edes vähäänkään samallalailla, niin kovat ovat odotukseni. No, se jää nähtäväksi, toki.
MTR:n logon alla on myöskin busseja; syöttöbusseja jotka ajavat alueille, joihin ei pääse itse metrolla. Niissä on mainio tariffisysteemi: silloin kun matka jatkuu metrosta tällaiseen syöttöbussiin, ei tämä matka aiheuta lisäkustannuksia ja se on tavallaan raideliikenteen jatke. Hongkongissa on muuten voimassa monivyöhykkeinen tariffijärjestelmä, jossa hinta määräytyy matkan pituuden ja osittain linjatyypin perusteella. Esimerkiksi tunneleita tai tiettyjä pikaväyliä käyttävien bussien taksa on korkeampi kuin vaikkapa tiettyjen alueiden keskustassa kulkevien bussien maksu.
Tässä kuva tällaisesta MTR-bussista, jonka todellinen liikennöitsjiä on KMB eli Kowloon Motor Bus-yhtiö:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/4/4b/MTR_Feeder_Bus.jpg
MTR Corporationin tiedote asiasta: http://www.mtr.com.hk/eng/corporate/file_rep/PR-09-009-E3.pdf
Ainakin hongkongilaiset ja monet muutkin pitävät sitä yhtenä maailman laadukkaimpina metroyhtiönä ja ylipäätään joukkoliikennemuotona tuossa suurkaupungissa se on aivan vertaansa vailla. Sillä on esimerkillisiä piirteitä muunmuassa lippujärjestelmän, asemien, niiden opasteiden, siisteyden sekä asiakaspalvelun suhteen. Kaikilla asemilla on miehitys ja mahdollisuus henkilökohtaiseen asiakaspalveluun. Se on voittoa tuottava yksityisomisteinen (nykyään) joukkoliikenneyhtiö, jolla on lisäksi lukuinen määrä omaisuutta muunmuassa kiinteistöjen (esim. suuria ostoskeskuksia) muodossa. Minulle tulee pelkästään positiivisia mielikuvia, kokemusteni perusteella, tuosta lyhenteestä MTR Corporation ja jos yhtiö aikoo panostaa Tukholman tunnelbanaan edes vähäänkään samallalailla, niin kovat ovat odotukseni. No, se jää nähtäväksi, toki.
MTR:n logon alla on myöskin busseja; syöttöbusseja jotka ajavat alueille, joihin ei pääse itse metrolla. Niissä on mainio tariffisysteemi: silloin kun matka jatkuu metrosta tällaiseen syöttöbussiin, ei tämä matka aiheuta lisäkustannuksia ja se on tavallaan raideliikenteen jatke. Hongkongissa on muuten voimassa monivyöhykkeinen tariffijärjestelmä, jossa hinta määräytyy matkan pituuden ja osittain linjatyypin perusteella. Esimerkiksi tunneleita tai tiettyjä pikaväyliä käyttävien bussien taksa on korkeampi kuin vaikkapa tiettyjen alueiden keskustassa kulkevien bussien maksu.
Tässä kuva tällaisesta MTR-bussista, jonka todellinen liikennöitsjiä on KMB eli Kowloon Motor Bus-yhtiö:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/4/4b/MTR_Feeder_Bus.jpg
Ei se vielä lopullinen päätös Tukholman metron siirtyminen aasialaisoperaattorille http://www.veolia-transport.fi/tmpl/NewsPageWithList____40355.aspx?epslanguage=ML&ListID=1293
Päätöksestä valittaminen on kuitenkin enemmän sääntö kuin poikkeus.
Jos Veolia ei pysty osoittamaan, että valinta oli tehty väärin, niin ei se siitä mihinkään muutu.
Mutta tottahan sen sattuu kun menettää noinkin tärkeän kaupan.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Osaako joku kertoa tämän hetkisistä suunnitelmista/näkymistä Tukholman metroverkoston suhteen? Onko linjoihin tulossa laajennuksia, tms? Entä näiden yllämainittujen banojen?
Henk.koht. pidän erittäin paljon sekä Helsingin että Tukholman metroista. Mitään tilastoja tai tutkimuksia en ole lukenut, mutu tuntumalla mielestäni myös Saltsjöbanan ajaa edelleen asiansa. Sen sijaan Lidingöbanan muistuttaa lähinnä Lintsin kummitusjunaa ja eikä mielestäni vastaa mitään nykyajan joukkoliikenteen standardeja edes Lidingöläisille.
Kun jo tiedossa olevien Tukholman aluekehittämishankkeiden jälkeen haetaan seuraavia kasvukohteita, näkisin itse luonnollisina kehityssuuntina mm. nyt "vajaa" käytössä lähellä sijaitsevat Nackan ja Lidingön suunnat, johon uskoisin metron ja lisärakentamisen soveltuvan hyvin.
Syöttöliikennekonseptia ja sen asemaa metron haittapuolena en ole koskaan täysin ymmärtänyt. Harvoin myöskään bussi saati spåra menee ihmisten kotioven edestä, joten millä järjestetään syöttöliikenne niihin? Ehkä ironista sanoa näissä talven lumituiskuissa, mutta junan ja metron liikennöintinopeus on täysin lyömätön. Itselleni ainakin ratkaisee ovelta ovelle aika ja liikennevälineen vaihtokerrat. Kannatan monipuolista massiivirakentamista metroasemien välittömään läheisyyteen/päälle. Olen asunut vuosia metroaseman vieressä ja mielestäni se on aivan ehdotonta. Kaikki tarvittava on saavutettavissa nopeasti ja läheltä.
- Liittynyt
- 2 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 374
Lidingöläiset pitävät "kummitusjunastaan" eivätkä halua tunnelbanaa saarelleen. Se edellyttäisi raskasta rakentamista linjan varrelle. Lidingön jatkoa suunniteltiin 1960-luvulla, mutta nykyisin sitä ei ole edes 50 v eteenpäin vaihtoehdoissa.
Nackankin linja on heikoilla. Se tulisi todella kalliiksi, eikä väestöpohja riitä. Karoliniisen sairaalan metrohaara voi tulla joskus, mutta todennäköisempää on, että metroa ei jatketa lainkaan seuraavan 20 vuoden aikana.
Tukholmassa raideliikenteen kehityspaukut laitetaan Pendeltåg-systemin kehittämiseen. Sille on rakenteilla huippukallis Citytunneli, joka avataan 2016. Sen avulla liikennettä voidaan tihentää ja näin purkaa kapasiteettiongelmia siellä, missä niitä mahdollisesti on.
Nackankin linja on heikoilla. Se tulisi todella kalliiksi, eikä väestöpohja riitä. Karoliniisen sairaalan metrohaara voi tulla joskus, mutta todennäköisempää on, että metroa ei jatketa lainkaan seuraavan 20 vuoden aikana.
Tukholmassa raideliikenteen kehityspaukut laitetaan Pendeltåg-systemin kehittämiseen. Sille on rakenteilla huippukallis Citytunneli, joka avataan 2016. Sen avulla liikennettä voidaan tihentää ja näin purkaa kapasiteettiongelmia siellä, missä niitä mahdollisesti on.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Tunnelbanan jatkoja ei ole pahemmin tiedossa tällä hetkellä. Suurennuslasin alla ovat olleet vihreän linjan haara Karolinskaan, punaisen jatko Lidingön keskustaan, asuntorakentaminen Kymlingen "aaveaseman" ympärille ja aseman avaaminen sekä sinisen linjan jatkaminen Nackaan ja jopa Värmdöhön.
Tuossa ne kaikki taisi olla. Pisimmällä mietinnässä taitaa olla tuo Karolinskan haara, mutta viime vuonna tuli vähän sellaista viestiä, että raitiovaunu Odenplanilta Solnaan olisi todennäköisempi.
Lidingöbanan on saamassa suuren muutostyön nykyaikaiseksi raitiolinjaksi. Mutta tuo kummitusjuna on jo tällä hetkellä toimiva järjestelmä, ainoana miinuksella Lidingön keskustan kierto ja vaihto keskustaan. Molemmat näistä seikoista saattaa poistua lähivuosina. Lidingöbanan on osoittanut ylivertaisuutensa olemalla alueen ainut toimiva raidejärjestelmä lumikaaoksen aikana. Tunnelbanaliikenne on ollut joka suunnassa seis tunneleiden ulkopuolella. Lidingön kaupunki pitää epätodennäköisenä tarvetta asemalle, mutta jo pelkästään yhden asemavälin (Ropsten-Lidingö) hintalappu on liikaa jopa Tukholman kaupungille ja SL:lle. Ei siis lähivuosikymmenten aikana.
Saltsjöbananin suunnitelmat moderniin ratikkaverkkoon sulauttamisesta on pitkällä ja tänä keväänä tehtäneen päätös järjestelmän muuttamiseksi ratikkalinjaksi ja yhdistämiseksi Tvärbananin kanssa. Samalla rakennetaan koko matkalle toiset raiteet ja uusi silta Hammarbyn kanaalin ylitykseen.
Kymlingen aaveaseman tulevaisuus on nyt vaalikeskusteluissa mukana. Alueelle halutaan suunnitelmat suurelle asuinalueelle. Kannatan itse ehdottomasti. Miksi pitemmälle enää pitäisi rakentaa, kun hyvässä paikassa sijaitsema asema on valmiina otettavaksi käyttöön?
Tuo sinisen linjan jatko Nackaan on monille Nackan ja etenkin Värmdön suunnan poliitikoille suuri intohimonkohde. Hanke olisi massiivinen ja hinta sen mukainen. Taitaa polkea paikoillaan koko homma tällä hetkellä, kun mitään vaihtoehtoja ei heitellä ilmoille. Sikäli, kun Värmdön kasvaessa myös autoliikenne Värmdöledenillä kasvaa jonoiksi, varmaan tulisi miettiä raitiotien haaraa myös sinne suuntaan.
Eli kuten muuallakin maailmassa, ratikkaliikenne nostaa täällä päätään ja Tvärbanan on rohkaissut päätöksentekijät jatkamaan sitä kehityssuuntaa. Ratikan suosio näkyy niin politiikassa, joukkoliikenteen käyttäjissä että SL:ssä.
Suokaa anteeksi väärästä metrojärjestelmästä puhuminen.
Rakennuskanta tasolle "kaikki tarvittava lähellä" on täysin saavutettavissa jo raitiovaunulla. Esimerkkinä toiminee Töölö, jonka sisäinen liikennepalvelu perustuu ratikkaan ja jonkin verran busseihin. Ratikat eivät ole Helsingissä nopeita, mutta ei niiden tarvitsekkaan: matkat ovat niiden palvelun ansiosta myös lyhyitä, pääasiassa kaupungin sisäisiä matkoja.
Metro on aivan lyömätön istumapaikkojen tarjoamisessa. Pikaratikan, jonka linjanopeus on saatavilla samalle tasolle metron kanssa kapasiteetti jää kolmannekseen -- lystin hinta on neljännes! Näin on arvioitu Östersundomin suunnalla. Yhden metrolinjan hinnalla saa neljä pikaratikkaa, joilla on yhteensä 4/3 metron kapasiteetista!
Metrosysteemin nopeus on aika kaksiteräinen miekka. Kyllähän se linjan keskinopeus nousee sinne 40km/h, mutta harvat kulkevat metrolaiturilta metrolaiturille. Jalankulku on hyvin hidasta puuhaa, joten "hitaat", tiheästi pysähtyvät bussit ja ratikat antavat metrolle kyytiä meidän mittakaavassa varsin pitkilläkin matkoilla, kuten koko kantakaupungin sisällä. Tämä siis nykytilassa melkein naurettavan hitailla ratikoilla.
Liitynnässä, jossa yritetään yhdistää harvoin pysähtyvä metro ja tiheästi pysähtyvät bussit ja ratikat, yritetään yhdistää molempien edut: ikävä kyllä liityntäänkin kuuluvat nykyjärjestelyin pitkät kävelymatkat asemien sisällä ja välillä ja vaunujen odottelu. Kai tiesit, että nykymetro on suurin piirtein yhtä nopea kuin sitä yöllä korvaavat bussit, joilla on enemmän pysäkkejä mutteivät kärsi muusta liikenteeestä?
Metrosta saisi paljon enemmän irti, jos sen huippunopeutta nostettaisiin aina 160km/h asti ja suurin osa sen kantakaupungin ulkopuolisista välipysähdyksistä lakkautettaisiin. Välipysähdyksien ympäristöä voi palvella paremmin katuja lainaavalla pikaratikalla, joka on lyhyempien kävelymatkojen ja oikeasti nopeampaan pikametroon vaihtamisen ansiosta tarjoaa parempaa palvelua ja nopeampaa kulkua.
Rakennuskanta tasolle "kaikki tarvittava lähellä" on täysin saavutettavissa jo raitiovaunulla. Esimerkkinä toiminee Töölö, jonka sisäinen liikennepalvelu perustuu ratikkaan ja jonkin verran busseihin. Ratikat eivät ole Helsingissä nopeita, mutta ei niiden tarvitsekkaan: matkat ovat niiden palvelun ansiosta myös lyhyitä, pääasiassa kaupungin sisäisiä matkoja.
Metro on aivan lyömätön istumapaikkojen tarjoamisessa. Pikaratikan, jonka linjanopeus on saatavilla samalle tasolle metron kanssa kapasiteetti jää kolmannekseen -- lystin hinta on neljännes! Näin on arvioitu Östersundomin suunnalla. Yhden metrolinjan hinnalla saa neljä pikaratikkaa, joilla on yhteensä 4/3 metron kapasiteetista!
Metrosysteemin nopeus on aika kaksiteräinen miekka. Kyllähän se linjan keskinopeus nousee sinne 40km/h, mutta harvat kulkevat metrolaiturilta metrolaiturille. Jalankulku on hyvin hidasta puuhaa, joten "hitaat", tiheästi pysähtyvät bussit ja ratikat antavat metrolle kyytiä meidän mittakaavassa varsin pitkilläkin matkoilla, kuten koko kantakaupungin sisällä. Tämä siis nykytilassa melkein naurettavan hitailla ratikoilla.
Liitynnässä, jossa yritetään yhdistää harvoin pysähtyvä metro ja tiheästi pysähtyvät bussit ja ratikat, yritetään yhdistää molempien edut: ikävä kyllä liityntäänkin kuuluvat nykyjärjestelyin pitkät kävelymatkat asemien sisällä ja välillä ja vaunujen odottelu. Kai tiesit, että nykymetro on suurin piirtein yhtä nopea kuin sitä yöllä korvaavat bussit, joilla on enemmän pysäkkejä mutteivät kärsi muusta liikenteeestä?
Metrosta saisi paljon enemmän irti, jos sen huippunopeutta nostettaisiin aina 160km/h asti ja suurin osa sen kantakaupungin ulkopuolisista välipysähdyksistä lakkautettaisiin. Välipysähdyksien ympäristöä voi palvella paremmin katuja lainaavalla pikaratikalla, joka on lyhyempien kävelymatkojen ja oikeasti nopeampaan pikametroon vaihtamisen ansiosta tarjoaa parempaa palvelua ja nopeampaa kulkua.