Tunnin juna myös Tampereelle?

petteri sanoi:

Pohjanmaan radalla Helsinki-Oulu välillä olisi junaliikenteelle kysyntää vaikka kukaan ei matkustaisi junalla koko matkaa Helsingistä Ouluun. Käsittääkseni nykyäänkin Seinäjoki-Oulu välillä suurin osa junamatkustajista ei ole menossa tai tulossa Helsingin seudulta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kuinka paljon tuolla välillä on matkustajapotentiaalia? Seinäjoki on junaliikenteen solmukohta, kuten Jyväskyläkin, (joka on myös kappaletavaraliikenteen merkittävä solmukohta.)

Kun aikaisemmin käytit sanaa korpirata, niin Tampere-Parkano-Seinäjoki on varsinainen korpirata. Parkanossa on 6500 asukasta. Kiertotieradalla muualla: Seinäjoki 62700, Kokkola 47700, Ylivieska 15300.

Jyväskylä 140200 eli enemmän kuin kiertotieradan suurimmilla asemapaikkakunnilla Tampere-Oulu-välillä.

Melamies sanoi:

Jyväskylä 140200 eli enemmän kuin kiertotieradan suurimmilla asemapaikkakunnilla Tampere-Oulu-välillä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ehdotatko, että Ouluun pitäisi mennä Tampereelta Jyväskylän kautta? Siinä tulisi lisämatkaa Pohjanmaan rataan verrattunakin. Ja kyllähän Pohjanmaan radan vaikutuspiirissä on Seinäjoki, Vaasa, Kokkola, Pietarsaari ja Ylivieska, joiden ympärillä on paljon enemmän asutusta kuin nelostien varressa.

Pohjanmaan radan iso etu Lahti - Oulu rataan verrattuna on, että se palvelee paremmin Tamperetta ja Turkua ja muodostaa paremman joukkoliikenneverkon.

petteri sanoi:

Ehdotatko, että Ouluun pitäisi mennä Tampereelta Jyväskylän kautta? Siinä tulisi lisämatkaa Pohjanmaan rataan verrattunakin. Ja kyllähän Pohjanmaan radan vaikutuspiirissä on Seinäjoki, Vaasa, Kokkola, Pietarsaari ja Ylivieska, joiden ympärillä on paljon enemmän asutusta kuin nelostien varressa.

Pohjanmaan radan iso etu Lahti - Oulu rataan verrattuna on, että se palvelee paremmin Tamperetta ja Turkua ja muodostaa paremman joukkoliikenneverkon.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tampereelta lyhin matka Jyväskylään on joko Jyväskylän kautta tai sitten Pohjanmaan kautta, mutta ei Pohjanmaan kautta kiertotieradan reittiä.

Ehdottamassani ratkaisumallissa Ouluun pääsisi Tampereelta joko Seinäjoen tai Jyväskylän kautta, en ole ehdottanut olemassa olevien ratojen rullaamista.

Turku ja Tampere tai Lahti ja Jyväskylä, aina jokin rata palvelee enemmän jotakin aluetta kuin jotakin toista. Koska pelkästään Jyväskylässä ja Lahdessa on enemmän asukkaita kuin edellä mainitsemillasi paikkakunnilla, ei kai ole niin väliä, että Pihtiputaalle ei välttämättä tulisi asemaa.

Melamies sanoi:

Turku ja Tampere tai Lahti ja Jyväskylä, aina jokin rata palvelee enemmän jotakin aluetta kuin jotakin toista. Koska pelkästään Jyväskylässä ja Lahdessa on enemmän asukkaita kuin edellä mainitsemillasi paikkakunnilla, ei kai ole niin väliä, että Pihtiputaalle ei välttämättä tulisi asemaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niin siis aika monessa viestissä tässä on yritetty selittää, että ihan sama ne oulut ja jyväskylät, kun tunnin junia suunnitellaan ja rakennetaan.

Ensinnäkin ne ovat oma keskustelunsa ja toisekseen, kun on varsin perusteltua olettaa, että kyse ei ole yhteiskuntataloidellisesti kannattavista hankkeista, mielekkäin vaihtoehto on ylläpitää nykyisiä ratoja ja parannella niitä niiltä osin kuin on mahdollisesti kannattavaa.

j-lu sanoi:

Niin siis aika monessa viestissä tässä on yritetty selittää, että ihan sama ne oulut ja jyväskylät, kun tunnin junia suunnitellaan ja rakennetaan.

Ensinnäkin ne ovat oma keskustelunsa ja toisekseen, kun on varsin perusteltua olettaa, että kyse ei ole yhteiskuntataloidellisesti kannattavista hankkeista, mielekkäin vaihtoehto on ylläpitää nykyisiä ratoja ja parannella niitä niiltä osin kuin on mahdollisesti kannattavaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tunnin junien jatkoyhteysradat liittyvät todella oleellisesti asiaan, joten ei ole ihan sama. Nehän otettiin julkisuudessakin puheeksi.

Poliitikot syytävät rahaa milloin mihinkin ja rautateiden (ja tietysti muidenkin hankkeiden kohdalla) on kai lupa toivoa parasta mahdollista vastinetta rahalle. Yhteiskuntataloudellisuuteen pitää sitten laskea myös kerranaisvaikutukset, mutta vaalien lähestyessä yhteiskuntataloudellisuus välttämättä ole ensimmäinen asia poliitikkojen mielessä.

Ministeri Orpo sanoi maanantaina Ylen radiouutisissa, että jatkossa raiteita käyttävä taho joutuu maksamaan niiden käytöstä. Eikö asia ole jo nyt niin? Vai ovatkohan maksut hänen mielestään niin pieniä, että hän ei pidä niitä maksuina ollenkaan.

Melamies sanoi:

Tunnin junien jatkoyhteysradat liittyvät todella oleellisesti asiaan, joten ei ole ihan sama. Nehän otettiin julkisuudessakin puheeksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos Helsingistä linjaa tunnissa Tampereelle niin alkujaan puheeksi ottamasi Helsingistä Lahden ja Jyväskylän kautta Ouluun ei liity siihen yhtään mitenkään.

Jyväskylän ja Oulun yhteydekään eivät liity mitenkään toisiinsa, sillä Jyväskylän ja Oulun välille ei olla rakentamassa suoraa yhteyttä. Ei ole edes suunniteltu, moni ei edes uneksinut.

En ymmärrä miten tällainen päiväunifantasiointi edistää keskustelua yhtään mistään.

j-lu sanoi:

Jos Helsingistä linjaa tunnissa Tampereelle niin alkujaan puheeksi ottamasi Helsingistä Lahden ja Jyväskylän kautta Ouluun ei liity siihen yhtään mitenkään.

Jyväskylän ja Oulun yhteydekään eivät liity mitenkään toisiinsa, sillä Jyväskylän ja Oulun välille ei olla rakentamassa suoraa yhteyttä. Ei ole edes suunniteltu, moni ei edes uneksinut.

En ymmärrä miten tällainen päiväunifantasiointi edistää keskustelua yhtään mistään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos et ymmärrä sitäkään, niin ei voi mitään.

Lahden oikoratakin oli aluksi vain päiväuni ja siinähän se on jo jonkun vuoden ollut nelostien vieressä.

Ketjussa on avauspuheenvuorosta lähtien esitetty mielenkiintoisia ja asiantuntevia väitteitä.

Rataosat Helsinki - Tampere ja Kerava - Lahti ovat saaneet ansaitsemaansa huomiota, sillä

a) Mahdollisimman nopea ja välityskykyinen Helsinki - Tampere nopeuttaa lisäksi yhteyksiä etelästä

- Satakuntaan
- Keski-Suomeen
- Pohjanmaalle ja Lappiin

b) Helsinki - (Lentoasema) - Kerava - Lahti nopeuttaa yhteyksiä etelästä

- Kaakkois-Suomeen
- Pietariin (ja Venäjälle yleensäkin)
- Maan itäosiin
- Savoon ja Kainuuseen

Mahdollisella Lahden oikoradan jatkeella Heinolan kautta joko Jyväskylän tai Mäntyharjun suuntaan ei olisi yhtä laajoja vaikutuksia. Tämä ei tarkoita sitä, etteikö Heinolan suunnan jatkeita kannattaisi selvittää lainkaan. Mielestäni nelostien suuntaisen suurnopeusradan (sn ~300 km/h) visiointi vaikuttaa kovastikin mielenkiintoiselta, joskaan yhteyden toteuttaminen kovin nopeasti ja yhdellä kertaa ei vaikuta juuri nyt kovin realistiselta.

Nelostien suuntaisen nopean yhteyden rakentaminen on siis aloitettu jo lähes 20 vuotta sitten osuudella Kerava - Lahti. Seuraava etappi voisi aikanaan olla Lahdesta Heinolan kautta Jyväskylään. Näin junalla pääsisi Helsingistä Jyväskylään jopa siinä ajassa kuin mitä Helsingin ja Tampereen välinen junamatka kestää juuri nyt keskimäärin. Jyväskylän metropolialueen ja koko Keski-Suomen asema vahvistuisi ennennäkemättömällä tavalla. Samalla Orivesi - Jyväskylä -radan uudelleenrakentamiselta vältyttäisiin. Tästä osuudesta etenkin Jämsä - Jyväskylä on linjattu kovasti hankalakulkuiseen maastoon, mikä nostaisi osuuden kaksiraiteistamisen kustannuksia huomattavasti.

Jyväskylän suurnopeusradan valmistuttua voi siirtyä seuraavaan vaiheeseen eli yhteyteen Keski-Suomesta nelostien linjausta seuraten Pohjanmaalle. Tämän jatko-osuuden valmistumiseen menee varmasti niin pitkä aika, että jo tehdyt investoinnit vanhan reitin kunnostukseen on kuoletettu. Perinteiselle Pohjanmaan reitille jäisi kysyntää jatkossakin välipaikkakuntien (Seinäjoki, Kokkola, Ylivieska jne.) takia. Vanhaa rataa tarvitaan vastakin myös rahdin takia.

Melamies sanoi:

Jos et ymmärrä sitäkään, niin ei voi mitään.

Lahden oikoratakin oli aluksi vain päiväuni ja siinähän se on jo jonkun vuoden ollut nelostien vieressä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Lahden oikorata on kyllä hyvä esimerkki. Yhteyttä Helsingistä itään suunniteltiin ja hahmoteltiin kartalle vain noin sata vuotta. Rakentamispäätöksen aikaansaaminen kesti siitä huolimatta, että a) 70 kilometriä rataa nopeutti huomattavan matkustajamäärän matka-aikoja yli puoli tuntia, b) rata liittyi Helsingin lähiliikenteeseen, joka muodostaa ylivoimaisesti ja moninkertaisesti suurimman osan maan matkustajaliikenteestä ja c) radalla oli merkittävä kansainvälinen ulottuvuus Pietarin yhteyden paranemisen myötä.

Radalla periferian taajamien välillä ei ole mitään näistä. Jos löytyy ratahanke, jolla on edes osa näistä hyödyistä, vaikkakaan ei yhtä suurina, niin se on Espoon ja Salon välillä. Ja Elsakin on aika pitkässä kuusessa.

Siitä sitten repimään perspektiiviä.

Vs: Lentorata

Taloustutkimuksen selvitys: pääradan kunnostaminen parempi vaihtoehto kuin uusi Helsinki-Tampere-rata https://yle.fi/uutiset/3-11206127. Selvityksen mukaan nykyisen pääradan kunnostaminen toisi uutta rataa paljon enemmän taloushyötyjä ja palvelisi matkustajaliikennettä koko matkan varrella.

Pääradan kunnostuksesta hyötyisivät väliasemien kunnat Akaa, Hämeenlinna, Janakkala ja Riihimäki sekä osin Hyvinkää ja Järvenpää. Näissä kaupungeissa ja kunnissa asuu yhteensä 219 000 ihmistä.
Selvityksen mukaan suora ratalinja tarkoittaisi, että Helsingin ja Tampereen välillä junat ohittaisivat kaikki nykyiset väliasemat 300 kilometrin tuntivauhdilla. Siinä tapauksessa vaikutusalueella asuvien ihmisten työmatkustaminen hidastuisi ja vaikeutuisi entisestään.

Selvitys puoltaa pääradan kunnostusta myös talousseikoilla. Suoran radan taloushyödyt olisivat selvityksen laskelmien perusteella 39 miljoonaa euroa vuodessa. Ne kohdistuisivat lähinnä pääkaupunkiseudulle ja Tampereelle. Kunnostusvaihtoehdon lasketaan voivan tuottaa 50 miljoonan mahdollisen talouskasvun vuodessa.
Uuden radan rakentamiskustannukset ovat yli kaksinkertaiset nykyisen pääradan korjaamiseen verrattuna. Selvityksessä arvioidaan, että uuden junaradan rakentaminen maksaisi arviolta 2,6 miljardia euroa, kun pääradan korjaaminen maksaisi 1,1 miljardia.

Vs: Lentorata

aki sanoi:

Taloustutkimuksen selvitys

Klikkaa laajentaaksesi...

En löytänyt itse selvitystä netistä. Tekniikka & Talous kertoo kuitenkin: "Selvityksen ovat teettäneet oikorataa vastustavat tahot kuten Hämeen liitto ja Hämeenlinnan kaupunki." Ei siis välttämättä kovin objektiivinen selvitys.

Selvityksestä tehtyjen juttujen perusteella se vaikuttaa kovin pinnalliselta ja perustuu nykyisiin asukasmääriin eikä arvioi, miten Suomi-rata kehittäisi koko maan dynamiikkaa.

Tälläkin hetkellä suurin osa matkustajista on Tampereelta tai sen pohjoispuolelta menossa Helsinkiin, Pasilaan tai Tikkurilaan. Heidän kannaltaan välipysähdykset ovat vain haitta. Toki tässä ryhmässä on jonkin verran itään menijöitä, joille pyörähdys Tikkurilassa pidentää matkaa, varsinkin jos vaihtoyhteyttä joutuu odottelemaan. Lentorata ei toisi tähän muutosta, vaihto vain tapahtuisi Lentoasemalla. Samalla tavoin pohjoisesta on jonkin verran asiakkaita väliasemille. He joutunevat jatkossakin vaihtamaan junaa pysähdysten matkaa hidastavan vaikutuksen takia.
Hämeenlinnan kannalta uusi linjaus ei olisi välttämättä katastrofi. Käytettäisiin varmasti moottoritien käytävää. Uuden aseman tekeminen Hämeenlinnan läheisyyteen ei varmaan olisi ylivoimaista. Nykyinen asemakaan ei ole aivan kaupungin keskustassa. Vanhaa rataa kunnostettaessa huippunopeus jää alhaisemmaksi, jolloin nopeiden junien Hämeenlinnan pysähdys on hyvin epätodennäköinen. Väliasemienkin palvelutaso kasvaa junamäärän lisääntyessä.
Juha

Vs: Lentorata

Missä näitä vaihtoehtoisia linjauksia on selvitetty tarkimmin? Yleensä esillä ovat kuitenkin ratalinjaukset, jotka yhdistyvät päärataan ennen Lahden oikorataa eli Keravan tienoolla. Sellainen linjaushan tietenkin vie kaukojunat pois Tikkurilasta eli on Tikkurilan kehityksen kannalta ikävä. Mutta entä tämä Hämeenlinnan tai Riihimäen kiertäminen, missä semmoisia vaihtoehtoja on esitetty?

Vs: Lentorata

Tommi Vainikainen sanoi:

Missä näitä vaihtoehtoisia linjauksia on selvitetty tarkimmin? Yleensä esillä ovat kuitenkin ratalinjaukset, jotka yhdistyvät päärataan ennen Lahden oikorataa eli Keravan tienoolla. Sellainen linjaushan tietenkin vie kaukojunat pois Tikkurilasta eli on Tikkurilan kehityksen kannalta ikävä. Mutta entä tämä Hämeenlinnan tai Riihimäen kiertäminen, missä semmoisia vaihtoehtoja on esitetty?

Klikkaa laajentaaksesi...

Varsinaisesti ei missään, mutta todellisuudessa jos halutaan "Tunnin juna" Tampereelle on noita välillä olevia pysähdyspaikkoja karsittava. Vaihtoehtoja on oikeastaan neljä linjaraidetta koko matkalle Tampereelle asti, joista kaksi keskimmäistä oli nopeille junille. Tai sitten suorempi ja eristetty ratalinjaus (vrt. Saksan ICE-radat), joka mahdollistaa samalla nopeuden yli 200 km/h. Silloin voitaneen saavuttaa tuo "tunnin juna" idea. Tosin paljon matkustajapotentiaalia jää matkan varrelle.

Vs: Lentorata

pehkonen sanoi:

Varsinaisesti ei missään, mutta todellisuudessa jos halutaan "Tunnin juna" Tampereelle on noita välillä olevia pysähdyspaikkoja karsittava. Vaihtoehtoja on oikeastaan neljä linjaraidetta koko matkalle Tampereelle asti, joista kaksi keskimmäistä oli nopeille junille. Tai sitten suorempi ja eristetty ratalinjaus (vrt. Saksan ICE-radat), joka mahdollistaa samalla nopeuden yli 200 km/h. Silloin voitaneen saavuttaa tuo "tunnin juna" idea. Tosin paljon matkustajapotentiaalia jää matkan varrelle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Hesari on siteerannut STT:n saamia tietoja Suomi-radan neuvotteluryhmästä, joiden mukaan tunnin juna voidaan saavuttaa vain linjaamalla rata suoraan lentokentältä Tampereelle. Nykyistä päärataa noudattelevalla linjauksella matka-aika olisi 1 h 18 min.

Tuo jälkimmäinen kuulostaa tosi vaatimattomalta, kun nykyisinkin IC-kalustolla päästään 1 h 34 min matka-aikaan ja muutama vuosi sitten matka-aika oli alle 1,5 tuntia.