Turun pikaraitiotien yleissuunnitelma käynnistyy

SlaverioT sanoi:
On syytä ihmetellä Suomessa oleva nivelbussivastaisuutta vaikka esim. länsinaapurissamme on nivelbusseja 9 kaupunkiseudulla.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ihan hyvä ajatus selvittää asioita. Helsingissä syy on, että nivelbussilla kustannukset per matkustaja olivat kalliimmat kuin kiinteäkorisella. Auto on kalliimpi ja sen ylläpito on kalliimpaa, kun siinä on kiinteäkorista enemmän huollettavaa ja rikki menevää. Kapsiteettia on kuitenkin vain vähän lisää.

Olen kuullut yhdeksi selitykseksi, että nivel ei kestä helsinkiläistä katuverkkoa. Ei ole vaikea uskoa, että rynkytys on isompi ongelma nivelbussille kuin jäykkäkoriselle 3-akseliselle bussille. Ja jos optimoidaan katuverkon ja bussien yhteiskustannuksia, ilmeisesti ei kannata satsata katuverkkoon niin paljon, että muutama nivelauto pysyisi kunnossa.

Katujen kunto ja istumapaikkojen arvostus liittyvät toisiinsa. Bussissa on ylipäätään hankala matkustaa seisten. Ja vielä vaikeammaksi se tulee, kun katu on heikossa kunnossa. Betonikaukalossa ajavassa bussissa seistenkin voinee matkustaa, mutta sitten kysytään sitä, kannattaako rakentaa busseille betoniteitä, jotta niissäkin voi matkustaa seisten. Minusta päätyminen istumapaikkojen arvostamiseen bussissa on luonnollinen seuraus siitä, että lähtökohtana on bussin käyttö katuverkolla sellaisena kuin se on. Kun tehdään erillisiä joukkoliikenneväyliä, ne kannattaa tehdä sitten raiteina.

SlaverioT sanoi:
Ja mitä tulee bussiliikenteen yritysten pelkoon; Se mielestäni ihan aiheellista. Miten bussiyrityksestä tulisi raitiovaunuliikennöijä kädenkäänteessä varsinkin nykyisen kilpailun vallitessa. Samaan aikaan perinteinen ansaintalogiikka murenee linjalupaliikenteen loppuessa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ensinnä on ylipäätään väärin, jos yrityksen ansaintalogiikka perustuu epäterveeseen kilpailuun. Sellaisen logiikan tuleekin murentua. Ja jos yrityksessä ei sitten ole kykyä selvitä normaaleilla terveillä markkinoilla, yrityksen on syytäkin lakata toimimasta.

Samaa sanon yrityksestä, joka ei kykene sopeutumaan markkinoiden kehitykseen. Meidän suuri Nokiamme on hyvä esimerkki tästä, sekä hyvässä että huonossa. Silloin Nokia menestyi, kun se oli edelläkävijä ja kehitti matkapuhelimia kun muut panostivat lankaverkkojen kehittämiseen. Nyt Nokia on vaikeuksissa, kun se ei uskonut kosketusnäytöllisiin älypuhelimiin. Nokia hallitsi Kommarilla älypuhelinmarkkinoita ja sillä olisi ollut tie auki, mutta Kallasvuo ja kumppanit pitivät kosketusnäyttöjä kelvottomina.

Kun bussifirmat taistelevat ratikoita vastaan, se on ihan yhtä järkevää kuin Nokia selittämässä, että Apple ja Android ovat väärässä. Postimerkin kokoisella näytöllä varustettu näppäimistökännykkä on paljon parempi. Jos kotimaiset bussifirmat menettävät markkinansa kansainvälisille toimijoille, jotka eivät sylje ratikoiden ja junien suuntaan, ovat kotimaiset ihan itse hautansa kaivaneet.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Ensinnä on ylipäätään väärin, jos yrityksen ansaintalogiikka perustuu epäterveeseen kilpailuun. Sellaisen logiikan tuleekin murentua. Ja jos yrityksessä ei sitten ole kykyä selvitä normaaleilla terveillä markkinoilla, yrityksen on syytäkin lakata toimimasta.

Samaa sanon yrityksestä, joka ei kykene sopeutumaan markkinoiden kehitykseen. Meidän suuri Nokiamme on hyvä esimerkki tästä, sekä hyvässä että huonossa. Silloin Nokia menestyi, kun se oli edelläkävijä ja kehitti matkapuhelimia kun muut panostivat lankaverkkojen kehittämiseen. Nyt Nokia on vaikeuksissa, kun se ei uskonut kosketusnäytöllisiin älypuhelimiin. Nokia hallitsi Kommarilla älypuhelinmarkkinoita ja sillä olisi ollut tie auki, mutta Kallasvuo ja kumppanit pitivät kosketusnäyttöjä kelvottomina.
Antero
Klikkaa laajentaaksesi...

Määräävän markkina-aseman käyttö on toki väärin ja laitonta, mutta takaa varsin vakaan pääomantuoton. Monen suuryrityksen takana on tai on ollut kartelli ja todennäköisesti niistä on paljastunut vain jäävuorenhuippu.

Nokiankin takana taitaa osittain olla suojatut neuvostomarkkinat, joiden tuotoilla kyettiin rahoittamaan matkapuhelinyksikköä ja tekemään tarvittavaa tuotekehitystä. Tästä on puhunut Nokian silloinen idänviennin johtaja Stefan Widomski. Ja 1990-luvulla markkinat olivat nuoret ja vakiintuneita toimijoita ei ollut. Toki vakiintuneillekin markkinoille voidaan tulla onnistuneesti. Mutta se vaatisi oman tulokulman, jonka kehittäminen raitiovaunuoperoinnissa voi olla hankalaa varsinkin jos esim. kalusto tulee tilaajalta annettuna.
 
Antero Alku sanoi:
Nokia hallitsi Kommarilla älypuhelinmarkkinoita ja sillä olisi ollut tie auki, mutta Kallasvuo ja kumppanit pitivät kosketusnäyttöjä kelvottomina.
Klikkaa laajentaaksesi...

Menee kauas ohi aiheen, mutta kosketusnäytöt sinänsä olivat tuossa aika pieni osa ongelmaa. Apple pystyi luomaan alusta loppuun aidosti helppokäyttöisen systeemin, joka jatkui saumattomasti sovellus- ja mediakauppaan verkossa ja pöytäkoneeseen kotona. Nokialta tämä ei ottanut onnistuakseen kosketusnäytöllä eikä ilman. Se on totta, että Kallasvuon kaudella soudettiin ja huopailtiin ohjelmistoalustojen suhteen aivan järjettömästi. (Elopin kaudella on sitten hypätty lautalta kokonaan, mutta se lienee toinen juttu.)
 
SlaverioT sanoi:
On syytä ihmetellä Suomessa oleva nivelbussivastaisuutta vaikka esim. länsinaapurissamme on nivelbusseja 9 kaupunkiseudulla. Kuinka kauan meillä joukkoliikenteen tilaajien on varaa laskea ainoastaan istumapaikat ja sivuuttaa muu kapasiteetti? Nivelbussit ovat osa normaalia kaupunkiliikennettä Euroopassa eivätkä mikään erikoisuus. Suomen ainoassa nivelkaupungissa Tampereella TKL:llää rankaistaan nivelautojen omistamisesta maksamalla sama korvaus kuin teleistä. Aina voidaan puhua talvesta ja muista olosuhteista, mutta tuskin talvi eroaa Gävlessä kauheasti Turun vastaavasta?
Klikkaa laajentaaksesi...
Uskoakseni tässä on kyseessä lähinnä se, että Manner-Euroopassa vakiobussi on 12-metrinen ja sitten seuraava on vasta 18-metrinen nivelbussi. Meillä suomalaisissa "erikoisolosuhteissa" perusbussi on 13-metrinen (± 1 m) ja teli n. 14,5-metrinen. Telibussiin mahtuu yhtä paljon istumapaikkoja kuin 18-metriseen nivelbussiin, koska se haitari juuri on pari metriä pitkä "hukkatila", johon kyllä saisi neljä penkkiä jos halutaan, mutta jostain syystä ei haluta (ikkunattomuus?). Tämä käy ilmi killerpopin pitämästä TKL:n kalustolistasta, jonka mukaan nivelbusseissa on mallista riippuen 50-57 istumapaikkaa ja telibusseissa 51-55 istumapaikkaa. Vertailun vuoksi kaksiakselisissa on 43-47 jakkaraa.
 
SlaverioT sanoi:
On syytä ihmetellä Suomessa oleva nivelbussivastaisuutta vaikka esim. länsinaapurissamme on nivelbusseja 9 kaupunkiseudulla.

Aina voidaan puhua talvesta ja muista olosuhteista, mutta tuskin talvi eroaa Gävlessä kauheasti Turun vastaavasta?

Näiden kaupunkien tilaajaviranomaiselle voi lähettää postia toisella kotimaisella ja kertoa kuinka telibussi tarjoaisi edullisempaa kapasiteettia:
Gävle,Göteborg, Jönköping, Linköping, Lund, Malmö, Tukholma, Uppsala, Örebro
Klikkaa laajentaaksesi...

Noiden lisäksi löytyy (jopa pienempiäkin) kaupunkiseutuja, jossa on nivelbusseja - aina Helsingborgista Luulajaan saakka. Luulajassa (kaupunkitaajama) asukkaita on vain 46.607, mutta siellä liikennöidään kuudella nivelellä ja n. 50:llä tavallisella bussilla, mielestäni fiksulla runkobussilinjastolla. Muita kaupunkeja joissa voi kokea yhdistelmän talvi + nivelbussi on Uumaja sekä entinen ratikkakaupunki Sundsvall. Sundsvallista en tosin ole aivan varma, joukkoliikenteen osuus on ollunna laskusuunnassa ja käyttäjämäärää yritetään kasvattaa "tuplaus-hankkeella". Mikäli Uumajan johdinautohanke olisi 1970-luvulla toteutunut, näkisimme tänä päivänä ehkäpä niveltrollikoita siellä liikenteessä. Tällä hetkellä joudumme tyytymään akkubussien koeliikenteeseen.
 
Viimeksi muokattu:
ultrix sanoi:
Uskoakseni tässä on kyseessä lähinnä se, että Manner-Euroopassa vakiobussi on 12-metrinen ja sitten seuraava on vasta 18-metrinen nivelbussi. Meillä suomalaisissa "erikoisolosuhteissa" perusbussi on 13-metrinen (± 1 m) ja teli n. 14,5-metrinen. Telibussiin mahtuu yhtä paljon istumapaikkoja kuin 18-metriseen nivelbussiin, koska se haitari juuri on pari metriä pitkä "hukkatila", johon kyllä saisi neljä penkkiä jos halutaan, mutta jostain syystä ei haluta (ikkunattomuus?). Tämä käy ilmi killerpopin pitämästä TKL:n kalustolistasta, jonka mukaan nivelbusseissa on mallista riippuen 50-57 istumapaikkaa ja telibusseissa 51-55 istumapaikkaa. Vertailun vuoksi kaksiakselisissa on 43-47 jakkaraa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Istuinpaikkakysymystä on tälläkin foorumilla käsitelty useasti. Ruotsissa on käytössä laajasti sekä teli- että nivelbusseja ja ruotsalaiset valmistajat tekevät molempia, joten tuskin kyse tottumattomuudesta. Suomessa on valittu telibussien tultua 1990-luvulta lähtien vain eri tie.

Siksi kirjoitinkin aiemmin:
SlaverioT sanoi:
Kuinka kauan meillä joukkoliikenteen tilaajien on varaa laskea ainoastaan istumapaikat ja sivuuttaa muu kapasiteetti?
Klikkaa laajentaaksesi...
Tämä taitaa olla SE kysymys nivelbusseissa Suomessa. Ei niinkään mitkään muut toiminnalliset ominaisuudet. Seisomapaikkoja pidetään täysin turhina tilaajien puolelta.
 
Tuntuu tosi hienolta ja Turun Sanomat oli panostanut tällä kertaa myös laittamalla todella edustavan kuvan uutiseensa paperiversioon.
 
Eikös voitaisi todeta, että tällainen raitiovaunusuuruudenhulluus siirrettäisiin aikaan, kun on tarpeeksi löysää rahaa irroittaa tähän. Nyt kun puolustuslaitosta romutetaan ja poliisitoimelta napsitaan suuria summia, samoin kun lääkekorvauksia ja muuta sosiaalitointa supistetaan, niin on aika törkeätä sijoittaa satoja miljoonia kiskoliikenteeseen, jonka hyöty on vähintäin kyseenalainen. Sama koskee myös Tampereen raitsikkaa ja toiselta alueelta Guggenheim-museota.
 
Mikä "suuruudenhulluus"? Raitiotie Turun ja Tampereen kokoiseen kaupunkiin on ihan normaalia eurooppalaista joukkoliikenteen suunnittelukäytäntöä.

Tietysti investointeja tarvitaan, mutta niiden vertailukohtana pitää olla vaihtoehtoisten autoliikenteen järjestelyiden investointikustannukset ja vaihtoehtoisten kaavoitusmallien investointikustannukset. Pelkästään Turun liikekeskustaan kaavailtujen pysäköintilaitosten tai Kupittaan asemanseudun pysäköintilaitosten hinnalla rakentaa koko ko. seutujen raitiotieosuudet. Puhumattakaan siitä, miten monien satojen miljoonien eurojen väyläinvestoinnit tarvittaisiin, jos yksityisautoliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvu jatkuisi nykytahtia.

Myöskin tulee huomioida se, että bussiliikenteen pyörittäminen ei sekään ole ilmaista. Pelkkään bussiliikenteeseen tukeutuminen Turun kokoisessa kaupungissa on suurin piirtein yhtä järkevää kuin se, että keskituloinen palkansaaja asuisi koko ikänsä vuokralla.

Puolustusvoimia nyt ei olla romuttamassa vaan uudistamassa hyvin järkevällä tavalla. Keskustelu siitä toki kuuluu muille foorumeille kuin joukkoliikennefoorumille.

Muiden asioiden osalta on tietysti tulkinnanvaraa. Muistuttaisin kyllä, että esteetön ja houkuttelevampi joukkoliikenne on myös panostusta useidenkin elintasosairauksien ennaltaehkäisyyn sekä panostusta siihen, että iäkkäät pärjäävät pidempään omillaan.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös