Ei kai mikään todista, että valtio rahoittaisi pienempiä hankkeita, jos se ei rahoittaisi "mammuttihankkeita"? Metron rakentamista valtio on viimeksi rahoittanut lähes 10 vuotta sitten, mutta silti se ei ole rahoittanut lainkaan pienempien raideliikennehankkeiden rakentamista sen jälkeen.
Valtionrahoitus paikallisissa raideliikennehankkeissa
- Viestiketjun aloittaja petteri
- Aloituspäivämäärä
Ei kai mikään todista, että valtio rahoittaisi pienempiä hankkeita, jos se ei rahoittaisi "mammuttihankkeita"? Metron rakentamista valtio on viimeksi rahoittanut lähes 10 vuotta sitten, mutta silti se ei ole rahoittanut lainkaan pienempien raideliikennehankkeiden rakentamista sen jälkeen.
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,298
Ei VR:llä mitään monopolia ole, lopettakaa jo sen kyllästymiseen saakka jatkettu jauhaminen. Pyydetty hinta vain taitaa olla liian kallis toiselle osapuolelle. Ja koska ei ole monopolia, voidaan kuljetus aina siirtää halpareitille.
Ennemminkin Rissasen autokuljetusliikkeellä on Suomessa monopoli kuljettaessaan kaiken HKL:n ja osittain muidenkin kiskoliikennekaluston. Siihen pitäisi Anteron ja eräiden toistenkin puuttua. Miksei kukaan muu kuljeta ratikoita ja metrovaunuja??
Mikko Laaksonen varmaan osaa kertoa, mikä on Turun valmius rakentaa sinänsä järkevä raitiovaunu? Vaikka valtio tukisi hanketta 40%, Turulla ei siihen ole varaa. Vaikka tuki olisi 50%, Turulla ei siihen ole varaa. Mikko Laaksonen varmaan muistaa myös Turun Sanomien haastattelun, jossa kaupunginjohtaja Mikko Pukkinen tyrmäsi koko ajatuksen. Turun raitiotietä on selvitetty vuosikausia, mutta asia ei ole edennyt mihinkään. Olen lukenut selvityksen Turun kaupungin sivuilta. Turun linja-autoyrittäjät (TLO, Vainio..ym ym)tulevat pitämään huolen, että hanke ei toteudu. Tampereella Paunu huolehtii asiasta.katso http://www.paunu.fi/pdf/raportti.pdf
Itse nyt väännän rautalangasta, että poliittinen päätöksenteko tekee mahdottomaksi raitioradan rakentamisen tukemisen, ei mikään hallintoraja. Jos LVM haluaisi, se voisi tukea raitiotien rakentamista siinä missä saariston yhteysalusliikennettäkin. Mikään ei estä valtiota maksamasta jostain raitioradasta osaa, oli VR monopoli tai. Itsekin pystyn kävelemään ja jauhamaan purukumia samanaikaisesti.Valtio ei sellaista rakentamista halua tukea, piste.
Mitä nyt tulee länsimetroon ja kehärataan, edelleenkin huomautan, että pk-seutu on näitä hankkeita ollut yhtenäisesti ajamassa ja maksaa niistä merkittävän osan itse. Miksiköhän Tampereen ja Turun seudut eivät ole yhtenäisesti ajamassa mitään raideliikennehanketta?Mikseivät poliitikot näissä kaupungeissa ole ajamassa asiaa?Eikös nyt pitäisi olla kovaan ääneen yli puoluerajojen vaatimassa ratikoita Turkuun ja Tampereelle, miksi on niin hiljaista?
Taitaapi olla niin, että halua asialle ei ole. Turku ja Tampere ovat itse omat soppansa keittäneet, Turku halusi autokaupungiksi ja sai mitä tilasi, eikös niin Mikko?Arkkitehti Olavi Laisaaren amerikkalainen unelma toteutui.
http://www.turunsanomat.fi/kotimaa/?ts=1,3:1002:0:0,4:2:0:1:2006-09-06,104:2:403113,1:0:0:0:0:0:
http://www.turunsanomat.fi/kotimaa/?ts=1,3:1002:0:0,4:2:0:1:2007-09-24,104:2:487706,1:0:0:0:0:0:
http://www.turunsanomat.fi/kotimaa/?ts=1,3:1002:0:0,4:2:0:1:2007-05-15,104:2:459111,1:0:0:0:0:0:
Ja sokerina pohjalla: http://www.turunsanomat.fi/kotimaa/?ts=1,3:1002:0:0,4:2:0:1:2007-08-25,104:2:481106,1:0:0:0:0:0:
Ja Itämetron haukkujille: teidän vaihtoehtonne on monta sataa suoraa linja-autovuoroa Rautatientorille kaasuttamaan. Sellaista se oli, kun ei metroa ollut, ja eikö niin, että kuten täällä jotkut esittivät, niin Espoosta tulevat bussit pitäisi vielä ohjata katuverkkoon, Kaivokadulle, Manskulle, jne.
Kertokaa miltä seuraavat risteykset näyttäisivät vaihtoehdoissa, joissa itä- tai länsimetroa ei ole ja kaikki olisi bussiliikenteen varassa:
Mansku-Simonkatu, Mansku-Kaivokatu, Mansku-Postikatu, Mansku-Arkadiankatu sekä yleisesti Kaisaniemenkadun sujuvuus, nykyiset asukasmäärät ja liikkumistarpeet tietenkin.
Itse nyt väännän rautalangasta, että poliittinen päätöksenteko tekee mahdottomaksi raitioradan rakentamisen tukemisen, ei mikään hallintoraja. Jos LVM haluaisi, se voisi tukea raitiotien rakentamista siinä missä saariston yhteysalusliikennettäkin. Mikään ei estä valtiota maksamasta jostain raitioradasta osaa, oli VR monopoli tai. Itsekin pystyn kävelemään ja jauhamaan purukumia samanaikaisesti.Valtio ei sellaista rakentamista halua tukea, piste.
Mitä nyt tulee länsimetroon ja kehärataan, edelleenkin huomautan, että pk-seutu on näitä hankkeita ollut yhtenäisesti ajamassa ja maksaa niistä merkittävän osan itse. Miksiköhän Tampereen ja Turun seudut eivät ole yhtenäisesti ajamassa mitään raideliikennehanketta?Mikseivät poliitikot näissä kaupungeissa ole ajamassa asiaa?Eikös nyt pitäisi olla kovaan ääneen yli puoluerajojen vaatimassa ratikoita Turkuun ja Tampereelle, miksi on niin hiljaista?
Taitaapi olla niin, että halua asialle ei ole. Turku ja Tampere ovat itse omat soppansa keittäneet, Turku halusi autokaupungiksi ja sai mitä tilasi, eikös niin Mikko?Arkkitehti Olavi Laisaaren amerikkalainen unelma toteutui.
http://www.turunsanomat.fi/kotimaa/?ts=1,3:1002:0:0,4:2:0:1:2006-09-06,104:2:403113,1:0:0:0:0:0:
http://www.turunsanomat.fi/kotimaa/?ts=1,3:1002:0:0,4:2:0:1:2007-09-24,104:2:487706,1:0:0:0:0:0:
http://www.turunsanomat.fi/kotimaa/?ts=1,3:1002:0:0,4:2:0:1:2007-05-15,104:2:459111,1:0:0:0:0:0:
Ja sokerina pohjalla: http://www.turunsanomat.fi/kotimaa/?ts=1,3:1002:0:0,4:2:0:1:2007-08-25,104:2:481106,1:0:0:0:0:0:
Ja Itämetron haukkujille: teidän vaihtoehtonne on monta sataa suoraa linja-autovuoroa Rautatientorille kaasuttamaan. Sellaista se oli, kun ei metroa ollut, ja eikö niin, että kuten täällä jotkut esittivät, niin Espoosta tulevat bussit pitäisi vielä ohjata katuverkkoon, Kaivokadulle, Manskulle, jne.
Kertokaa miltä seuraavat risteykset näyttäisivät vaihtoehdoissa, joissa itä- tai länsimetroa ei ole ja kaikki olisi bussiliikenteen varassa:
Mansku-Simonkatu, Mansku-Kaivokatu, Mansku-Postikatu, Mansku-Arkadiankatu sekä yleisesti Kaisaniemenkadun sujuvuus, nykyiset asukasmäärät ja liikkumistarpeet tietenkin.
Viimeksi muokattu:
Jos jo pikkuhiljaa ryhtyisit ymmärtämään lukemasi, niin ei tarvitsisi inttää selvistä asioista. Vertailet kahta vertailukelvotonta asiaa: Etelä-Espoota, jonne ja josta Kamppiin pääsee bussilla Helsingin päässä lähes ilman risteyksiä ja Itä-Helsinkiä, jonne suunnataan pitkän matkaa katuverkossa. Vertailet myös aluetta, joka on suunniteltu metrolle alueeseen, jota ei ole suunniteltu metrolle.
Linkittämäni Britannia-tilastokin taisi jäädä lukematta, kun ei tue hurmosta pahasta yksityistämisestä sen kummemmin kuin YVA:ssa selvitetyt tosiasiat Espoosta?
Mitä tulee otsikon aiheeseen, ei pääkaupunkiseutu ole ollut ollenkaan yksimielinen metrosta, jolle on myönnetty vasta suunnittelurahat. Espoo taipui metron kannalle käytännössä vain sillä tekniikalla, että Espoon päättäjien autoilusiivelle luvattiin Kehä ykkösen remontti ym. autoilua edistäviä hankkeita, jos Espoo tekee metropäätöksen. Lopputulos on siis, että tämä valtakunnallisestikin rahoitettu (otsikon aihe) joukkoliikennehanke lisää autoilua.
Jos itämetroa ei olisi toteutettu, bussit tulisivat Rautatientorille.
Ei sinänsä liity Espooseen mitenkään, mutta tälläkin palstalla on esitetty ratkaisumallina, että monta sataa bussivuoroa pitäisi ohjata Espoon suunnasta Helsingin katuverkkoon. Onneksi itämetro teki liikkumisesta helppoa ja esim. Vuosaaresta pääsee 20min keskustaan ja ei tarvitse jonottaa Itäväylän ruuhkissa, kuten ennen metroa.
Lähinnä pohdin sitä, millaisia mainitsemani risteykset olisivat.
Ei minun luetunymmärtämisessäni ole mitään ongelmia, onko sinun?
Kyllä minä tilaston näin. Kasvoihan oikoradankin liikenne, vaikka on vain VR.
Kyse on siitä, mitä resursseja valtio laittaa verkkoon, ei siitä kuinka monta toimijaa verkolla on. Jos rata on huono, ei kapitalistien yksityistetty mainosteipattu juna voi ajaa sitäkään rataa, vaikka pörssikurssi nousisi.
En tiennyt muuten, että metronkin takana on salaliitto, väitteet kiinteistökoplauksesta ovat vaan vähän ankeita, kun miettii, että metro tulee alueelle, joka on jo rakennettu ja mittavaa lisärakentamista on tullut jo ennen metroa. Tapiolassa metro oli todellinen ilouutinen, tuskainen bussimatka vaihtuu 2min välein liikennöivään metroon ja sijoittajat ilmoittivat heti investoivansa 300 milj Tapiolan keskustaan. Näin ollen Espoo sai heti suoraa hyötyä päätöksestään. Kumma kun linjurit ja maantieässät eivät motivoineet samaan investointiin (joka tuo työpaikkoja ja verotuloja runsaasti), syykin on selvä: Tapiolan saavutettavuus paree kertaheitolla, kun metro valmistuu.
Ei sinänsä liity Espooseen mitenkään, mutta tälläkin palstalla on esitetty ratkaisumallina, että monta sataa bussivuoroa pitäisi ohjata Espoon suunnasta Helsingin katuverkkoon. Onneksi itämetro teki liikkumisesta helppoa ja esim. Vuosaaresta pääsee 20min keskustaan ja ei tarvitse jonottaa Itäväylän ruuhkissa, kuten ennen metroa.
Lähinnä pohdin sitä, millaisia mainitsemani risteykset olisivat.
Ei minun luetunymmärtämisessäni ole mitään ongelmia, onko sinun?
Kyllä minä tilaston näin. Kasvoihan oikoradankin liikenne, vaikka on vain VR.
Kyse on siitä, mitä resursseja valtio laittaa verkkoon, ei siitä kuinka monta toimijaa verkolla on. Jos rata on huono, ei kapitalistien yksityistetty mainosteipattu juna voi ajaa sitäkään rataa, vaikka pörssikurssi nousisi.
En tiennyt muuten, että metronkin takana on salaliitto, väitteet kiinteistökoplauksesta ovat vaan vähän ankeita, kun miettii, että metro tulee alueelle, joka on jo rakennettu ja mittavaa lisärakentamista on tullut jo ennen metroa. Tapiolassa metro oli todellinen ilouutinen, tuskainen bussimatka vaihtuu 2min välein liikennöivään metroon ja sijoittajat ilmoittivat heti investoivansa 300 milj Tapiolan keskustaan. Näin ollen Espoo sai heti suoraa hyötyä päätöksestään. Kumma kun linjurit ja maantieässät eivät motivoineet samaan investointiin (joka tuo työpaikkoja ja verotuloja runsaasti), syykin on selvä: Tapiolan saavutettavuus paree kertaheitolla, kun metro valmistuu.
Viimeksi muokattu:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Väitteesi on väärä. Jos itämetroa ei olisi toteutettu sellaisena kuin se nyt on, seudulle olisi kehitetty hajautettu ja koko seutua paremmin palveleva joukkoliikenneverkko. Se olisi ollut kilpailukykyinen autoilun kanssa, joka nyt on joukkoliikennettä kilpailukykyisempi, koska autoille on rakennettu hajautettu väyläverkko.
Itämetro tai Helsingissä valittu liian suuren kapasiteetin raideliikenneteknologia on keskittämisratkaisu, jonka vaihtoehto on hajauttamisratkaisu. Metron tilalla ei olisi Rautatientorille päätyvää bussilinjastoa, jonka huipputunnin kapasiteetti olisi Kulosaaren sillalla 11.500 matkustajaa tunnissa (144 bussivuoroa tunnissa). Metroa ei voi hajauttaa, mutta nuo bussilinjat (tai raitiolinjat) voi, tai bussin tapauksessa on pakkokin.
Hajautettu joukkoliikenneverkko tarjoaa suoria = nopeampia yhteyksiä kun keskitetty verkko, joka edellyttää keskustan kautta kiertämistä. Hajautetun verkon kustannukset tulevat myös alhaisemmiksi, koska samojen matkojen tekemiseksi tarvittava liikennesuorite on vähäisempi. Havainnollinen esitys asiasta tässä. Esimerkissä hajautetun verkon liikennesuorite on kolmannes keskitetyn verkon suoritteesta. Keskistetyssä verkossa ei päästä 1/3 kustannuksiin hajautettuun nähden.
Et taida ymmärtää, mitä merkitsee ns. heilurilinja. Olen kehottanut sinua perehtymään asioihin, mm. siihen Ojalan-Pursulan kirjaan. Tällaiset perusasiat selviävät sieltä, vaikka joku taisi kirjaa täällä arvostellakin.
Nykyjärjestelyllä lännestä tulee bussivuoroja keskustaan ja pohjoisesta tulee bussivuoroja keskustaan. Heilurilinja syntyy niin, että nämä molemmat, jo olemassa olevat bussilinjan yhdistetään. Keskustan liikennemäärä siis ei lisäänny lainkaan. Sen sijaan bussien pysäköimiseen tarvittava tila vapautuu. Liikennettä vähenee jättöpysäkin, pysäköintipaikan ja lähtöpysäkin välisen liikenteen verran.
Muita heilurilinjan etuja ovat palvelun paraneminen, kun osa vaihdoista jää pois, sekä pysäkkien kuormituksen tasaantuminen, koska ei ole enää yhtä päätepysäkkiä, jolla koko vaunu tyhjenee.
Heilurilinjan merkittävä ongelma on riski aikataulun noudattamisen vaikeuksista henkilöautojen aiheuttamissa ruuhkissa. Nykyään tähän on kuitenkin keinot, jos niitä vain halutaan käyttää.
Kun ketjussa oli kyse valtion rahoituksesta, yritän kääntää keskustelun siihen. Valtion rahoituksen pitäisi ohjata mm. sellaisiin ratkaisuihin, jotka parantavat joukkoliikenteen taloutta. Tai sitten edistävät poliittista tavoitetta joukkoliikenteen asettamisesta etusijalle autoiluun nähden.
Mahdollisimman kalliit hankkeet eivät välttämättä ole parhaiten joukkoliikennettä edistäviä, vaan voivat olla jopa täysin edistämättömiä. Rahoitusta tulisikin antaa myös toiminnan kehittämiseen, ei vain investointeihin. Ja kun talouden resurssit aina ovat rajalliset, olisi ylipäätään ensisijaisesti toteutettava keinot halvimmasta päästä. Koska silloin on todennäköisempää, että saadaan rahoitusta kuin että odotetaan vuosikymmenet suurhankkeiden rahoitusta.
Edellä oleva on se keino, jolla tieliikenne ja autoilu ovat meillä edistyneet ja saaneet rahaa jatkuvasti vuosikymmenet, kun saman aikana on toteuttu vain muutama raidejoukkoliikennehanke. Teitä on rakennettu aina niin pienissä paloissa, että niihin löytyy "sen verran" rahaa. Suuriin hankkeisiin ei löydy koskaan, ja nyt on sitten oltu innostuneita osamaksukaupasta ("uudenlaiset rahoitusmallit"). Muuten hyvä, mutta hankkeet tulevat todellisuudessa vielä kalliimmiksi.
Kyse on siitä, että valtion ei kannata ylläpitää saati kehittää rataverkkoa, kun monopolioperaattori ei ole kiinnostunut radan käyttämisestä. Siinä ei radan kunto auta.
Kun monopoli on purettu, jopa LVM tai kunnat voivat pyytä tarjouksia liikennöinnistä muiltakin yrittäjiltä. Jos VR Oy edelleen sanoo, ettei se halua liikennöidä, radoille saadaan siitä huolimatta käyttäjät. Mikko Laaksonen jo selvitti, minkälaisista summista on kyse. Jokin seutu pystyy rahoittamaan junaliikennettä samalla osuudella kuin se rahoittaa nyt muutakin joukkoliikennettä (käytännössä bussiliikennettä). Mutta jos monopolin vuoksi hinta on 25-30 % kalliimpi, rahoituskykyä ei ole, eikä ole myöskään liikennettä. Radan kunnosta riippumatta.
Kannattaa tutkia karttaa. Espoon kiinteistökartta antaa jotain viitettä, ja jos viitsit penkoa, saat selville senkin, kenen rakentamattomia maita suunniteltujen metroasemien luona on.
Tapiolan kiinteistönomistajat ja kauppiaat eivät kai ole Espoo?
En myöskään ymmärrä, miten miljardin metroinvestointi, josta 700 miljoonaa tulisi espoon veronmaksajien kustannettavaksi, lisää kaupunkilaisten kulutukseen käytettävissä olevia rahoja. Sillä niidenhän on lisäännyttävä, jotta kauppiaat voivat myydä enemmän kuin aikaisemmin kustantaakseen 300 miljoonan investoinnin liiketiloihin Tapiolassa.
Kauppakeskusten logiikkahan onkin toiminut niin, että kaupan ala keskittää toimintansa kauppakeskuksiin lopettamalla pienempiä yksiköitä. Samalla se säästää omia jakelukustannuksiaan, jotka siirtyvät kuluttajille. Kun tuotteiden hintataso ei kuitenkaan muutu, kauppa käyttää säästyneet jakelukulut osaltaan uusien tilojen kustantamiseen, osaltaan oman voittonsa kasvattamiseen.
Minusta valtion ei tarvitse tukea tällaista kehitystä rahoittamalla joukkoliikenteen keskittämishankkeita, jotka eivät lisää joukkoliikenteen käyttöä tai vähennä joukkoliikenteen kustannuksia.
Antero
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Silloin oli, kun metrojunien peruskorjauksesta päätettiin. Tälläkin hetkellä on vielä käytännössä tavaraliikenteessäkin monopoli, koska yksikään uusi yrittäjä ei ole vielä päässyt liikennöinnin asteelle. Ja omaa asemaansa suojellakseen VR Oy tekee kaikkensa, jotta muiden tulo olisikin mahdollisimman vaikeata.
Tämä on sen verran pieni maa, etteivät markkinat anna aihetta useille yrittäjille investoida kiskoliikennekaluston maantiekuljetuksiin tarvittavaan kalustoon. (Aika absurdi asia ylipäätään.) Ainakaan 1524 mm:n kiskokaluston maantiekuljetuksiin, koska on aivan selvä, että raideliikenneoperaattori pystyy aina halvempaan tarjoukseen.
En tiedä HKL:n metrovaunurahtien hintoja, mutta vaikka Rissasella onkin määräävä markkina-asema, sillä ei silti ole monopolia. HKL voi päättää hankkia oman lavetin, eikä Rissanen voi estää HKL:ää käyttämästä sitä. Siksi Rissasen on pakko tarjota rahti kilpailukykyiseen hintaan.
Teknisesti HKL voisi myös vetää metrojunat Otanmäkeen itse. Se taitaisi onnistua jopa käyttäen nykyisiä ratakuorma-autoja veturina. Mutta silloin kun rahtaus käynnistyi, VR Oy:llä ei ollut sellaista uhkaa.
Voi tietenkin kysyä, miksi HKL ei sitten nyt toimi itse vaan kuljettaa edelleen Rissasella. Esimerkiksi siksi, että Rissasen hinta perustuu kokonaissopimukseen kaikkien korjattavien junien kuljetuksista. Tavallista hyvää ja avointa kaupankäyntiä.
Antero
Mikä on ongelma siinä, että valtio ei voi tukea raitioteiden rakentamista. En vieläkään ole saanut vastausta "ammattilaisilta".
-Kukaan ei tiedä, mitä olisi tapahtunut, jos itämetro olisi jätetty tekemättä, väitteesi on spekulaatiota.
Olisi hauska nähdä, miten nämä bussilinjat "hajautettaisiin " Helsingin katuverkkoon ja millainen ruuhka siitä syntyisi. Helsinki on niemi ja jos idästä tulevat linjat hajautetaan Itäväylän suulta johonkin, niin kyllä se lisää keskustassa bussiliikenteen, saasteen ja melun määrää ja ruuhkautumista. Länsimetro parantaa Tapiolan saavutettavuutta ja Tapiolaan tehtävät investoinnit parantavat sen vetovoimaa keskuksena. Tapiolan kehitys on myönteinen asia, sillä se tuo veromarkkoja ja työpaikkoja. Metroinvestointi ei ole miljardin investointi ja tämä asia ei liity kaupunkilaisten käytettävissä oleviin rahavaroihin. Miten TramWest lisää kaupunkilaisten käytettävissä olevia rahavaroja?
Länsimetroon liittyen: http://www.ytv.fi/dynasty/kokous/200655-8.PDF
http://www.hel.fi/wps/wcm/resources/file/eb52dd08da728b8/Automatisoitu_metro.pdf
En itse epäile heilurilinjaa, mutta enpä haluaisi sitä bussiruuhkaa, joka tulee siitä, kun jokainen länkkäriä ajava linja muuttuu heilurilinjaksi.
Monopolioperaattori VR on tuskin kiinnostunut reiteistä, joilla on tuskin yhtään matkustajia, aiemmin valtion laitoksena sen piti palvella koko maata.
Olisi muuten mielenkiintoista tietää, kuka hyötyy taloudellisesti siitä,kun tramwest rakennetaan ja metroa ei toteuteta. Puolustajien mukaan veronmaksajat, mutta kuka muu?
-Kukaan ei tiedä, mitä olisi tapahtunut, jos itämetro olisi jätetty tekemättä, väitteesi on spekulaatiota.
Olisi hauska nähdä, miten nämä bussilinjat "hajautettaisiin " Helsingin katuverkkoon ja millainen ruuhka siitä syntyisi. Helsinki on niemi ja jos idästä tulevat linjat hajautetaan Itäväylän suulta johonkin, niin kyllä se lisää keskustassa bussiliikenteen, saasteen ja melun määrää ja ruuhkautumista. Länsimetro parantaa Tapiolan saavutettavuutta ja Tapiolaan tehtävät investoinnit parantavat sen vetovoimaa keskuksena. Tapiolan kehitys on myönteinen asia, sillä se tuo veromarkkoja ja työpaikkoja. Metroinvestointi ei ole miljardin investointi ja tämä asia ei liity kaupunkilaisten käytettävissä oleviin rahavaroihin. Miten TramWest lisää kaupunkilaisten käytettävissä olevia rahavaroja?
Länsimetroon liittyen: http://www.ytv.fi/dynasty/kokous/200655-8.PDF
http://www.hel.fi/wps/wcm/resources/file/eb52dd08da728b8/Automatisoitu_metro.pdf
En itse epäile heilurilinjaa, mutta enpä haluaisi sitä bussiruuhkaa, joka tulee siitä, kun jokainen länkkäriä ajava linja muuttuu heilurilinjaksi.
Monopolioperaattori VR on tuskin kiinnostunut reiteistä, joilla on tuskin yhtään matkustajia, aiemmin valtion laitoksena sen piti palvella koko maata.
Olisi muuten mielenkiintoista tietää, kuka hyötyy taloudellisesti siitä,kun tramwest rakennetaan ja metroa ei toteuteta. Puolustajien mukaan veronmaksajat, mutta kuka muu?
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Olet saanut siihen jo moneen kertaan oleellisen vastauksen:
Helsinki, Turku ja Tampere eivät ole koskaan painokkaasti vaatineet, että valtio rahoittaisi raitioteitä.
Helsingissä Jokerin sekä Turussa ja Tampereella pikaraitioteihin liittyen on hieman asiaa tunnusteltu. Turun ja Tampereen osalta vastaus on toistaiseksi ollut "enintään 30% eikä siitäkään mitään sitovaa".
Pakko rehellisesti sanoa, että missään viestissä ei kommentoitu raitioliikenneasiaa, kun ihmettelin itse, että miksi valtio ei voi tukea raitiokiskojen rakentamista, siinä missä muitakin hankkeita.
Puhe kääntyi VR:n monopoliin yms, mutta kukaan ei valottanut, mistä moinen johtuu. Aika erikoista, jos on totta, luulisi, että joku olisi äkännyt anoa jotain valtiolta. Asia siis ratkeaa sillä, että anotaan, ja katsotaan kuinka käy.
Puhe kääntyi VR:n monopoliin yms, mutta kukaan ei valottanut, mistä moinen johtuu. Aika erikoista, jos on totta, luulisi, että joku olisi äkännyt anoa jotain valtiolta. Asia siis ratkeaa sillä, että anotaan, ja katsotaan kuinka käy.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Epexille Turun asioista muutama kommentti:
- Onneksi Mikko Pukkinen ei vastaa ympäristö- ja teknisen sektorin asioiden valmistelusta eikä hän päätä kaupungin asioista vaan esittelee itselleen kuuluvat asiat. Kaupunginvaltuusto ja kaupunginhallitus ovat päättäneet pikaraitiotien selvittämisen jatkosta ja näitä päätöksiä toimeenpannaan, joskin etanan tahdilla.
- Lehtilinkeistä: onpa mukava saada palautetta työstään! Kestävän kehityksen raporttien autoistumista koskevat tekstit perustuvat BUSTRIP - projektin (www.bustrip-project.net), jossa olen Turun koordinaattorina, tuloksiin. Olin Turun edustaja Kulkuri 3 - tutkimuksen johtoryhmässä. Tämä on se tutkimus, jota Janne Virtanen yhdessä kommentoi. Samoin viittaamasi Hanna Sirkiän tutkimus Turun raitiotien lakkautuksesta on tehty niin, että opastin Hannaa epävirallisena ohjaajana.
- On ollut olennaisen tärkeää, että mm. edellä mainittujen lehtijuttujen sekä kestävän liikenteen projektien takia Turun seudullakin on alettu tajuta, että autoistumisessa ollaan saavutettu tilanne, jossa kaupunkiseutu ei voi enää kehittyä autojen varassa.
- On sinänsä mielenkiintoista, mikä on Turun "kipuraja" raitiotien rahoitusosuudessa. Tällä hetkellä, perustuen keskusteluihin useiden puolueiden edustajien kanssa, arvioisin että Turun kipuraja olisi nykyisessä taloustilanteessa noin 50-70% valtionrahoitus.
- Yleisesti ottaen autokaupunkiratkaisuista. Kannattaa ymmärtää, että Suomessa tehtiin 1950-70-luvuilla kaavoituksessa ja liikennesuunnittelussa linjapäätökset, joiden mukaan Suomen yhteiskuntarakenne perustuu lähes yksinomaan yksityisautoon. Tästä on kolme selkää poikkeusta: Helsingissä päätettiin Smith-Polvisen liikennetutkimuksen perusteella, että keskustaan suuntautuvassa liikenteessä joukkoliikenne säilyttävää hallitsevan aseman. Turussa ja Tampereella vastaavaan aikaan tehtiin yleiskaavojen liikennesuunnittelussa linjanveto, että vaikka raitiotiestä ja johdinautoista luovutaan, bussiliikenne kuljettaa merkittävän osan keskustan liiketneestä.
- Autokaupunkiratkaisu on vasta nyt tosiasiallisesti kyseenalaistettu. Tässä kyseenalaistuksessa tällä foorumilla on ollut merkittävä osuus.
- Onneksi Mikko Pukkinen ei vastaa ympäristö- ja teknisen sektorin asioiden valmistelusta eikä hän päätä kaupungin asioista vaan esittelee itselleen kuuluvat asiat. Kaupunginvaltuusto ja kaupunginhallitus ovat päättäneet pikaraitiotien selvittämisen jatkosta ja näitä päätöksiä toimeenpannaan, joskin etanan tahdilla.
- Lehtilinkeistä: onpa mukava saada palautetta työstään! Kestävän kehityksen raporttien autoistumista koskevat tekstit perustuvat BUSTRIP - projektin (www.bustrip-project.net), jossa olen Turun koordinaattorina, tuloksiin. Olin Turun edustaja Kulkuri 3 - tutkimuksen johtoryhmässä. Tämä on se tutkimus, jota Janne Virtanen yhdessä kommentoi. Samoin viittaamasi Hanna Sirkiän tutkimus Turun raitiotien lakkautuksesta on tehty niin, että opastin Hannaa epävirallisena ohjaajana.
- On ollut olennaisen tärkeää, että mm. edellä mainittujen lehtijuttujen sekä kestävän liikenteen projektien takia Turun seudullakin on alettu tajuta, että autoistumisessa ollaan saavutettu tilanne, jossa kaupunkiseutu ei voi enää kehittyä autojen varassa.
- On sinänsä mielenkiintoista, mikä on Turun "kipuraja" raitiotien rahoitusosuudessa. Tällä hetkellä, perustuen keskusteluihin useiden puolueiden edustajien kanssa, arvioisin että Turun kipuraja olisi nykyisessä taloustilanteessa noin 50-70% valtionrahoitus.
- Yleisesti ottaen autokaupunkiratkaisuista. Kannattaa ymmärtää, että Suomessa tehtiin 1950-70-luvuilla kaavoituksessa ja liikennesuunnittelussa linjapäätökset, joiden mukaan Suomen yhteiskuntarakenne perustuu lähes yksinomaan yksityisautoon. Tästä on kolme selkää poikkeusta: Helsingissä päätettiin Smith-Polvisen liikennetutkimuksen perusteella, että keskustaan suuntautuvassa liikenteessä joukkoliikenne säilyttävää hallitsevan aseman. Turussa ja Tampereella vastaavaan aikaan tehtiin yleiskaavojen liikennesuunnittelussa linjanveto, että vaikka raitiotiestä ja johdinautoista luovutaan, bussiliikenne kuljettaa merkittävän osan keskustan liiketneestä.
- Autokaupunkiratkaisu on vasta nyt tosiasiallisesti kyseenalaistettu. Tässä kyseenalaistuksessa tällä foorumilla on ollut merkittävä osuus.
Mielenkiintoista. Mitä tarkoittaa, että autokaupunki on kyseenalaistettu, kuka tämän on tehnyt?Mikäli sen joku päättävässä asemassa oleva on tehnyt, olen tietysti vilpittömän onnellinen. Veikkauksesi kipurajasta on varmaan oikea, itse veikkaan, että vaikka raitiotie saataisiin ilmaiseksi, se ei kelpaisi poliittisista syistä. Olen kuitenkin ymmärtänyt, että Turun joukkoliikenteessä tehdään vuosittain n20milj matkaa ja määrä on nyt hienoisessa nousussa. 20milj on kuitenkin aika vähän ja mitä nyt aikatauluja vilkaisin, niin linjanumerointi on hiukan epäselvä ja linjat 32,42, 18 ja 28 vaikuttavat hyviltä.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Autokaupunkiratkaisun kyseenalaistamisella tarkoitin enemmänkin koko Suomen tasoa, mutta toki kyse on myös Turusta. Erityisesti viittaa niihin vahvoihin kannanottoihin kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuuden lisäämisen puolesta, joita Liikennepoliittista selontekoa varten annetuissa lausunnoissa on esitetty joka puolelta Suomea. Ks. www.mintc.fi/selonteko
Oma poliittinen arvioni on se, että Turussa nykyiset kaupunginvaltuutetut pääsääntöisesti pitävät raitiotietä hyvänä liikenneratkaisuna, joka voitaisiin toteuttaa, jos valtio maksaisi enemmistön viuluista. Raitiotien tukijoita löytyy kaikista polittisista ryhmistä. Tämä perustuu keskusteluihin eri poliittisten ryhmien edustajien kanssa.
Oma poliittinen arvioni on se, että Turussa nykyiset kaupunginvaltuutetut pääsääntöisesti pitävät raitiotietä hyvänä liikenneratkaisuna, joka voitaisiin toteuttaa, jos valtio maksaisi enemmistön viuluista. Raitiotien tukijoita löytyy kaikista polittisista ryhmistä. Tämä perustuu keskusteluihin eri poliittisten ryhmien edustajien kanssa.
En varsinaisesti arvostellut kirjaa, sanoin vain että harrastajille siellä esitetyistä asioista lähes kaikki ovat varmasti jo entuudestaan tuttuja. Ei harrastajille tarvitse opettaa, mikä on heilurilinja. Koska alan opiskelijoista vain pieni osa on harrastajia, on kirja heille tarpeellinen. Joukkossahan voi olla vaikka jotakin maaseudulta muuttaneita, jotka eivät ole koskaan edes kunnolla käyttäneet taajamien joukkoliikennettä.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Näin sen kommenttisi tulkitsin. Tuon kirjan suurin vika tällä hetkellä on minusta sen ikä. Siitä seuraa se, että kirjan aihevalikoima ei aivan vastaa nykyhetkeä ja sieltä puuttuu tietenkin yli 10 vuoden kokemus joukkoliikenteen kehittämisestä.
EU:n tukema HiTrans-projekti julkaisi 2005 viiden kirjan Best practice guide -sarjan, joka on ajantasaisuudessa Ojalan-Pursulan kirjaa paljon parempi tietolähde joukkoliikenteen perusteista. Mutta monissa asioissa HiTrans-sarja jää minusta turhan pinnalliseksi. Yksin senkään avulla ei tule joukkoliikenneinsinööriksi.
Antero