Valtionrahoitus paikallisissa raideliikennehankkeissa

Rissasen rekkakuljetus

Antero Alku sanoi:

Tämä on sen verran pieni maa, etteivät markkinat anna aihetta useille yrittäjille investoida kiskoliikennekaluston maantiekuljetuksiin tarvittavaan kalustoon. (Aika absurdi asia ylipäätään.) Ainakaan 1524 mm:n kiskokaluston maantiekuljetuksiin, koska on aivan selvä, että raideliikenneoperaattori pystyy aina halvempaan tarjoukseen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Rissanen kuljettaa Otanmäkeen ja takaisin metrojuna- ja ratikkakaluston kaiketi yleensä ilman telejä:
metrovaunu, vanha, vanhempi ja vanhin ratikka
Kuvalainat SRS-uutiset ja Rissasen kotisivut.

Kyseessä ei ole siis kiskokaluston kuljetus omilla pyörillään vaan edullisempi ja nopeampi kiskokaluston korien kuljetus maanteitse - laatikko mikä laatikko. Rautateitse ei pelkkiä koreja voi rataa pitkin raahata.

Vs: Rissasen rekkakuljetus

Compact sanoi:

Kyseessä ei ole siis kiskokaluston kuljetus omilla pyörillään vaan edullisempi ja nopeampi kiskokaluston korien kuljetus maanteitse - laatikko mikä laatikko. Rautateitse ei pelkkiä koreja voi rataa pitkin raahata.

Klikkaa laajentaaksesi...

Meitin ratikat ei kulje RHK:n raiteilla. Eikä kulje kaikki 1435-ratikat Keski-Euroopassakaan. Mutta toki niitäkin voi rautatierahtina kuljettaa, kuten on aikanaan tehtykin.

Metrojen peruskorjauksesta olen kyllä kuullut, että ne olisi haluttu toimittaa kiskoja pitkin, kun kerran pyöräkerrat ja muut mitat ovat siihen sopivat. VR Oy:n hinta vain oli kovempi kuin Rissasella lisättynä Roihupeltoon tehtävien rakennuksen muutostöiden yms. kanssa.

Sitä en tiedä, kumpi on syy ja kumpi seuraus, eli päätettiinkö telit korjata Roihupellossa siksi, että ne jouduttiin irrottamaan kuljetuksen vuoksi, vai olisiko niin tehty joka tapauksessa. Yhdentekevää sikäli, että rautatiekuljetuksessa olisi tarvittaessa voitu käyttää yhtä telisarjaa hinauksessa mennen tullen. Luulenpa Compact, että voit olla itse jopa paremmin tästä touhusta perillä kuin minä.

Minulla on toinenkin tarina vastaavasta aiheesta. Piti saada yksi yksityisomistuksessa oleva entinen postivaunu Ilmalasta Haapamäelle. Oli kai aika luontevaa pyytää tarjous VR Cargolta. Jos olisi ollut aikaa, vaunu olisi varmaankin viety maanteitse, vaikka kalustorekisterissä ja liikennekelpoiseksi hyväksytty ja liikennekäytössä olikin. Siirtohinta nimittäin oli enemmän kuin vaunu olisi maksanut maantierahtina. Tuli selvitetyksi, kun kuulin VR Oy:n hinnan.

Ei tällaisessa touhussa ole minusta mitään järkeä. Siitä syntyy vain Konginkankaita.

Antero

Kuinka olennaista on keskustella vanhimpien metrovaunujen osalta kertaluontoisesta korjauksesta ja sen suoritustavasta samassa keskusteluketjussa valtion joukkoliikennetuen kanssa paikallisille raideliikennehankkeille? Jos VR:n tarjous oli kalliimpi, sitten oli ja nyt asia hoidettiin veronmaksajille parhaalla tavalla ja on aivan samantekevää, vaikka vaunut olisi viety lentorahtina, jos kerran edullisin vaihtoehto löytyi.

TNT kuljettaa kaiken lentorahtinsa Liègeen, vaikka rahti lähetettäisiin Helsingistä Tukholmaan, joku voisi sanoa, että olisi järkevämpää lentää Helsingistä Tukholmaan. Logistiikka on kuitenkin ihmeitä täynnä. Kokonaisuutta ajatellen on kyse asiasta, joka tehdään kertaluontoisesti jokaiselle yksikölle, ja niitä yksiköitähän taitaa olla jotakin 40, en tiedä tarkkaa lukua, mutta miten joidenkin uskonsota VR:ää vastaan liittyy valtionrahoitukseen paikallisissa raideliikennehankkeissa?

Vs: Raideyhteys Helsingin lentokentälle

Antero Alku sanoi:

Mutta jos valtio tarjoaa rahaa, sen ei tule tapahtua ehdoitta, mutta ei myöskään päättömin ehdoin. Esim. Saksassa osavaltio ja liittovaltio rahoittavat yhdessä noin 80 % joukkoliikennehankkeista, kalusto mukaan lukien. Mutta edellytys on, että hanke edistää joukkoliikennettä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minä en edelleenkään ymmärrä, että jos paikallisella tasolla tehdään hankkeita joidenka kustannustehokkuus joukkoliikenteen kannalta on kyseenalainen, niin patenttiratkaisu tähän on että ylempi hallintotaso syynää hankeet. Ikäänkuin LVM:ssä ei sössittäisi.

Siitä voi olla hyötyäkin joissain yksittäistapauksissa, mutta pääsääntöisesti päällekkäistä hallintoa tulee välttää. Ja toisaalta hyötyjän, maksajan ja päättäjän roolit olisi hyvä pitää yhdessä paikassa. Sikäli kuin esimerkiksi Vantaa hyötyy kehäradasta ja päättää sen rakentamisesta, sen tulisi se myös maksaa.

Mutta kun meillä on tämä täällä, syystäkin, moitittu malli jossa valtio noin periaatteessa maksaa valtakunnalliset yhteydet ja kaupunki paikalliset, käytännössä tämä jako on mielivaltainen. Se itseasiassa toimii vielä huonommin tiehankkeissa, suurnopeusrata voidaan pitää valtakunnallisena yhteytenä mutta moottoritie palvelee niin paikallis- kuin kaukoliikennettäkin.

Äkkiseltään tekisi mieli sanoa että kunta maksakoon liikennehankkeet, mutta minkä takia esim. Orimattila maksaisi oikoradasta jolla ei ole edes yhtään pysäkkiä kunnan alueella tai (en keksi esimerkkiä) kunta moottoritiestä jolle ei ole edes liittymää?

Jonkinlainen ratkaisu voisi olla seuraavanlainen: Erotetaan joukkoliikenteen rahoitus tierahoituksesta (joka on sellainen liikennesolmu, ettei sitä voi samalla ratkaista.) Ainoat yhteydet jotka valtio maksaa on kaukojunaradat, kaupunki maksaa itse asemansa ko. radalle. Muuten käytetään mekanismina tätä "suurten kaupunkien joukkoliikennetukea", se vaan laajennetaan kaikkiin kuntiin ja sitä myönnetään sillä perusteella kuinka paljon joukkoliikenteen käyttäjiä on. Kaupunki voi sitten käyttää tämän tariffitukeen, rakennushankkeisiin, tms. parhaaksi katsomallaan tavalla.

Juju tässä on että tuo raha on nimenomaan porkkana ja se maksetaan toteutuneen joukkoliikenteen käytön mukaan. Vantaa saa (jälkikäteen) rahaa kehärataan jos se nostaa joukkoliikenteen käyttäjämäärää.

Vs: Raideyhteys Helsingin lentokentälle

teme sanoi:

Jonkinlainen ratkaisu voisi olla seuraavanlainen: Erotetaan joukkoliikenteen rahoitus tierahoituksesta (joka on sellainen liikennesolmu, ettei sitä voi samalla ratkaista.) Ainoat yhteydet jotka valtio maksaa on kaukojunaradat, kaupunki maksaa itse asemansa ko. radalle. Muuten käytetään mekanismina tätä "suurten kaupunkien joukkoliikennetukea", se vaan laajennetaan kaikkiin kuntiin ja sitä myönnetään sillä perusteella kuinka paljon joukkoliikenteen käyttäjiä on. Kaupunki voi sitten käyttää tämän tariffitukeen, rakennushankkeisiin, tms. parhaaksi katsomallaan tavalla.

Juju tässä on että tuo raha on nimenomaan porkkana ja se maksetaan toteutuneen joukkoliikenteen käytön mukaan. Vantaa saa (jälkikäteen) rahaa kehärataan jos se nostaa joukkoliikenteen käyttäjämäärää.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minusta tuo ratkaisu ei vaikuta ainakaan ensiajattelulla kauhean hyvältä. Pelkään, että jos investointeja ei tueta suoraan, niiden toteutus tulee vielä nykyistäkin vaikeammaksi.

Aika monessa Euroopan maassa on voimakas valtio- tai osavaltiotason tuki isommille hankkeille. Toki usein Euroopassa kunnat ovat paljon pienemmässä roolissa kuin Suomessa.

Vs: Raideyhteys Helsingin lentokentälle

petteri sanoi:

Minusta tuo ratkaisu ei vaikuta ainakaan ensiajattelulla kauhean hyvältä. Pelkään, että jos investointeja ei tueta suoraan, niiden toteutus tulee vielä nykyistäkin vaikeammaksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei inveistointeja pidä tehdä jos niistä ei ole liikenteellistä hyötyä, silloin voi laittaa rahat mielummin vaikka tariffitukeen. Ideana on että valtio kyllä tukee, mutta tälle tuelle on ehtona joukkoliikenneosuus tai muu vastaava mittari. Investoinneilla jotka nostavat joukkoliikenneosuutta kunta voi lisätä tuen määrää. Jos halutaan asettaa kunnille jotain sitovia tavoitteita joukkoliikenneosuudeksi tai palvelutasoksi se voidaan tehdä erikseen.

On tässäkin varmaan ongelmansa, mutta minusta ne ovat pienempiä kuin tempoilevassa raiderahoituksessa.

Vs: Raideyhteys Helsingin lentokentälle

teme sanoi:

Minä en edelleenkään ymmärrä, että jos paikallisella tasolla tehdään hankkeita joidenka kustannustehokkuus joukkoliikenteen kannalta on kyseenalainen, niin patenttiratkaisu tähän on että ylempi hallintotaso syynää hankeet. Ikäänkuin LVM:ssä ei sössittäisi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Hallinnossa kuten muussakin toiminnassa pitää olla jonkinlainen kontrolli. Muuten riski päättömyyksistä on liian suuri. Ja jos kerran hankkeeseen edellytetän rahaa valtiolta, ei rahan saamisen tule olla mikään automaatti.

Aikaisemmin kaavoituksessa oli kontrolli, jossa kaavat vahvistettiin ympäristöministeriössä. Nyt se on jätetty pois. Se tarkoittaa sitä, että ainoa kaavoituksen kontrolli on kansalaisten valittaminen. Sitäkin halutaan rajoittaa. Siksikö, että kaavoittajien pitää saada elää kuin pellossa?

En ole sitä mieltä, että valtion kontrolli joukkoliikennehankkeille on mitenkään kaikki ongelmat poistava ratkaisu sen vuoksi, että se on valtion tai ministeriön kontrolli. Kyllä silläkin tasolla voidaan ja on tehty virheitä. Mutta todennäköisyys sille, että kaksi tahoa tekevät aina samat virheet on kuitenkin pienempi kuin se, että yksi taho tekee virheitä.

Antero

Mikko Laaksonen sanoi:

Erityisesti viittaa niihin vahvoihin kannanottoihin kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuuden lisäämisen puolesta, joita Liikennepoliittista selontekoa varten annetuissa lausunnoissa on esitetty joka puolelta Suomea. Ks. www.mintc.fi/selonteko

Klikkaa laajentaaksesi...

Kauniita puheita on pidetty aina mutta käytännön toimenpiteiden kohdalla en osaa nähdä, että asenteet olisivat jotenkin ratkaisevasti muuttuneet. Viittaan esimerkiksi autoveron alentamiseen, kehäradan rahoituksen lykkäämiseen tai kielteiseen suhtautumiseen ruuhkamaksuja kohtaan.

Puhuttaessa VR:n monopolista ja sen vaikutuksista joukkoliikenteeseen minua jaksaa aina ihmetyttää se, kuinka monopolin purkamista pidetään jonkinlaisena ihmelääkkeenä. Toisaalta kukaan ei edes kysy, voisiko VR:n toimintatapoja mitenkään muuttaa. VR nähdään jotenkin kiveen hakattuna jättiläisenä, joka menee sinne minne lystää. Mutta VR:lläkin on omistaja. Eikö tämä omistaja voisi ärähtää? Vai nähtäisiinkö tämä liiaksi valtion puuttumisena yrityksen toimintaan? (Ihmeellinen ajatus sinänsä, minusta, kun VR kerran valtionyhtiö on, mutta tällaisenkin olen kuullut esitettävän.)