VR:llä suuria muutoksia kaukoliikenteessä

Turun suunnan täytyy olla VR:lle aikamoinen painajainen. Matka on suhteellisen lyhyt, joten junan kumipyöriä korkeammasta huippunopeudesta on vain vähän hyötyä. Lisäksi rautatie on kiemurteleva, epäsuora ja pääosin yksiraiteinen. Kaksiraiteisella osuudella kaukojunat kulkevat samoilla radoilla lähijunien kanssa. Kilpailijana on toisaalta suora ja nopea moottoritie, joka on pahimmillaankin vähemmän ruuhkainen kuin pääradan kanssa kilpailevat motarit. Sen kilpailijan kanssa on mahdoton pärjätä, kun ei ole mitään valtteja.

Vuosikaudet Turkuun on ajettu tyhjähköillä junilla, jotka pysähtyvät suhteellisen tiuhaan, vaikka ne on brändätty samaan nippuun harvemmin pysähtyvien pääradan junien kanssa. Nopeutta saadaan lisää vähentämällä pysähdyksiä, mutta on vaikea uskoa, että niitä vähiä matkustajia tulisi lisää, jos juna kulkeekin jatkossa pysähtymättä ohitse. On kyllä vähän hassua, että "Intercity" pysähtyy jossain Kirkkonummella. Toisaalta pysähtymättä Turusta Helsinkiin kulkeva juna jättää palvelematta kaikki väliasemien asukkaat eikä siltikään pärjää kilpailussa edullisen bussin kanssa. Junan vahvuus, jos sellaista tuolla reitillä on onkaan, on palvella niitä paikkoja, joihin bussit eivät kulje. Turun bussit eivät aja Karjaan tai Kirkkonummen kautta, koska suora tie ei mene sieltä.

Espoon pysähdyksen siirto Leppävaaraan harmittaa henkilökohtaisella tasolla, sillä kaukojuna Espoosta Helsinkiin oli mukavampi ja edullisempi kuin täyteen ahdettu HSL-juna. Pk-seutua ajatellen luulen silti, että Leppävaarasta on enemmän iloa VR:lle kuin Epekepestä. Leppävaaran merkitys työpaikka-alueena ja varmaan asuinalueenakin on suurempi. Samalla tuo tietysti tarkoittaa sitä, että Keski-Espoosta ei enää kuljeta junalla Turun suuntaan, vaan matka taittuu jatkossa autolla tai bussilla.

Mitä sitten Turun junille oikein pitäisi tehdä? Olen vähän sitä mieltä, että lähi- ja kaukoliikenne olisi syytä yhdistää jonkinlaiseksi interregioliikenteeksi. Ajettaisiin puhtaita kaupunkijunia Leppävaaraan ja Kauklahteen ja sitten Helsingistä Turkuun interregioliikennettä, jota ei yritetä brändätä pendolinoksi tai maitolaiturilla pysähtyväksi intercityksi. Mennään kerran tunnissa Helsinki–Pasila–Leppävaara–Espoo–Kirkkonummi–Siuntio–Inkoo–Karjaa–Salo–Kupittaa–Turku, käytetään Sm5:a paremmin sisustettuja sähkömoottorijunia joiden kiihdytys- ja jarrutusominaisuudet sallivat aika monta pysähdystä ilman että matka-aika pitenee kohtuuttomasti. Ei yritetä kilpailla bussin tai auton kanssa, kun se kilpailu on tällä reitillä joka tapauksessa tuhoon tuomittua. Kerätään matkustajat ehkä pääosin muilta yhteysväleiltä kuin Helsinki–Turku. Jos kysyntä on kovin itäpainotteista, niin ajetaan sitten tunneittain myös Knummelle tai Siuntioon päättyvää vuoroa (joka voidaan ensi hallituskaudella jatkaa Hankoon, kun rkp on taas hallituksessa), jolloin saadaan puolen tunnin vuoroväli vilkkaimmalle osuudelle.
 
Halpabussit muuutaman euron lippujen hinnoilla on sama kuin roskasakin kuljettamista.
Espoon keskuksen ja Kirkkonummen asemien vaikutusalueella asuu enemmän ihmisiä kuin monessa keskikokoisessa kaupungissa jossa IC-junat nyt pysähtyvät. Espoo ehti olla Helsingin ja Turun välisten kaukojunien pysähdysema yhtäjaksoisesti 30 vuotta, kauemmin kuin mitä kaukojunat ovat ylipäänsä pysähtyneet Pasilassa! Kirkkonummi vielä kauemmin. Ohi ajaminen yhdistettynä sen kanssa että Y-junien liikennönti Karjaalle asti lopetetaan, vaikeuttaa läntisen Uudenmaan ja pääkaupunkiseudun välistä työmatkaliikennettä, opiskelijoiden ja varusmiesten liikkumista, eläkeläisten ja liikuntarajoitteisten kanssa. Halpabussi ei ole vaihtoehto koska ei kulje samaa reittiä kuin juna. Liityntäbussi junalle kantatietä 51 pitkin Karjaalle ei houkuttele, tie on Suomen ruuhkaisin ja vaarallisin 2-kaistatie.

Rainer on itse aika ajoin kertonut, kuinka täällä ei sorruta keskustelussa samanlaisiin rimanalituksiin argumentoinnissa kuin joillakin muilla foorumeilla. Nämä olivat nyt kunnon esimerkkejä niistä rimanalituksista. Selvästikin junien pysähtymisasemien muutos on kipeä paikka Rainerille, kun tulee noin sydänverellä kirjoitettua tekstiä.

Junaliikenne on oikeastaan ensimmäistä kertaa historiansa aikana joutunut Suomessa tilanteeseen, jossa se joutuu kilpailemaan pikavuorobusseja vastaan. Pikavuoroliikenteen yksinoikeuksien aikana bussit eivät lähteneet tosissaan haastamaan junaa, vaan bussilippujen hinnat olivat pääsääntöisesti varsin lähellä junalippujen hintoja. Junat saivat viedä keskustasta keskustaan menevät ja bussit houkuttelivat välipysäkeiltä sekä Helsinki-Vantaalta matkustavia. Lisäksi niillä yhteysväleillä, missä junayhteys oli pitkä, bussiliikenne menestyi (kuten Helsinki - Turku varsinkin ennen rantaradan sähköistämistä). Nyt kun junaliikenne joutuu vastaamaan kilpailuun busseja vastaan, on sielläkin panostettava enemmän tärkeimpään asiakasryhmään eli suurten kaupunkien välillä matkustaviin.

Jos lyhyemmätkin pätkät huomioidaan Suomen selvästi vilkkain kaksikaistainen yleinen tie on kuitenkin nykyään Klaukkalantie, joka erkautuu Hämeenlinnan moottoritieltä. Sen liikennemäärä oli vuonna 2014 16296 autoa vuorokaudessa.
Kiitos linkistä karttaan! Lyhyistä pätkistä Klaukkalantien ohi menee ainakin valtatie 9 Tampereelta Jyväskylän suuntaan (20676 autoa vuorokaudessa) ja Jyväskylän lähellä Vaajakosken ja Kanavuoren välillä valtateiden 4, 9, 13 ja 23 yhteinen osuus (19277 autoa).
 
Espoon pysähdyksen siirto Leppävaaraan harmittaa henkilökohtaisella tasolla, sillä kaukojuna Espoosta Helsinkiin oli mukavampi ja edullisempi kuin täyteen ahdettu HSL-juna. Pk-seutua ajatellen luulen silti, että Leppävaarasta on enemmän iloa VR:lle kuin Epekepestä. Leppävaaran merkitys työpaikka-alueena ja varmaan asuinalueenakin on suurempi. Samalla tuo tietysti tarkoittaa sitä, että Keski-Espoosta ei enää kuljeta junalla Turun suuntaan, vaan matka taittuu jatkossa autolla tai bussilla.

Omien kokemusten mukaan Espoon keskuksesta Turun junaan nousseita oli melko vähän. Kun välillä itse odottelin lähijunaa E-keskuksessa niin lähinnä se intercity vain pysähtyi siinä eikä matkustajia juurikaan ovista sisään tai ulos mennyt.
kyllä mä itse henkilökohtaisesti vaihtaisin nykyisin junan bussiin jos asuisin E-keskuksen vaikutusalueella. Lommilan pikavuoropysäkille on hyvät ja tiheät bussiyhteydet ja Turkuun menee busseja paljon tiheämmin kuin junia. Hinnassakin bussi hakkaa junan mennentullen, eikä juna pärjää bussille edes matka-ajassa.
 
VR:llä on monopoli ja kaukojunien pitäisi palvella tasaisesti kaikkia pääratojen varsien isompia taajamia ja kaupunkeja. Sitten jos muita rautatieoperaattoreita ilmestyy voidaan katsoa tilanne uudestaan.

Usein asioita perustellaan sillä, että tietylle rataosuudelle ei enää mahdu junia. Olen tätä ihmetellyt, koska luulisi monissa tapauksissa kyseessä olevan ns järjestelykysymys. Tosin tarvittaisiin ehkä lisää kohtaamisraiteita.
Mutta jos junia ei oikeasti mahdu, ei operaattoreiden määrän lisääminen välttämättä auta asiaa.

---------- Viestit yhdistetty klo 16:58 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 16:48 ----------

Sen kilpailijan kanssa on mahdoton pärjätä, kun ei ole mitään valtteja.

Jaloittelumahdollisuus ravintolavaunuun on yksi valtti, joka vetää ainakin niitä matkustajia, jotka eivät juurikaan välitä matkalipun hinnasta.


Mitä sitten Turun junille oikein pitäisi tehdä? Olen vähän sitä mieltä, että lähi- ja kaukoliikenne olisi syytä yhdistää jonkinlaiseksi interregioliikenteeksi. Ajettaisiin puhtaita kaupunkijunia Leppävaaraan ja Kauklahteen ja sitten Helsingistä Turkuun interregioliikennettä, jota ei yritetä brändätä pendolinoksi tai maitolaiturilla pysähtyväksi intercityksi. Mennään kerran tunnissa Helsinki–Pasila–Leppävaara–Espoo–Kirkkonummi–Siuntio–Inkoo–Karjaa–Salo–Kupittaa–Turku, käytetään Sm5:a paremmin sisustettuja sähkömoottorijunia joiden kiihdytys- ja jarrutusominaisuudet sallivat aika monta pysähdystä ilman että matka-aika pitenee kohtuuttomasti. Ei yritetä kilpailla bussin tai auton kanssa, kun se kilpailu on tällä reitillä joka tapauksessa tuhoon tuomittua. Kerätään matkustajat ehkä pääosin muilta yhteysväleiltä kuin Helsinki–Turku. Jos kysyntä on kovin itäpainotteista, niin ajetaan sitten tunneittain myös Knummelle tai Siuntioon päättyvää vuoroa (joka voidaan ensi hallituskaudella jatkaa Hankoon, kun rkp on taas hallituksessa), jolloin saadaan puolen tunnin vuoroväli vilkkaimmalle osuudelle.

Tämä olisi minunkin mielestäni toimiva ratkaisu, jota voisi ehkä jatkaa jopa mahdollisen Turun oikoradan valmistuttua. Olisi myös kustannustehokasta, koska matkustajat mahtuisivat yhteen Flirt-yksikköön. Ja eikös Flirtin voi hankkia myös pari vaunua pidenpänä?
 
Rainer on itse aika ajoin kertonut, kuinka täällä ei sorruta keskustelussa samanlaisiin rimanalituksiin argumentoinnissa kuin joillakin muilla foorumeilla. Nämä olivat nyt kunnon esimerkkejä niistä rimanalituksista. Selvästikin junien pysähtymisasemien muutos on kipeä paikka Rainerille, kun tulee noin sydänverellä kirjoitettua tekstiä.

Junaliikenne on oikeastaan ensimmäistä kertaa historiansa aikana joutunut Suomessa tilanteeseen, jossa se joutuu kilpailemaan pikavuorobusseja vastaan. Pikavuoroliikenteen yksinoikeuksien aikana bussit eivät lähteneet tosissaan haastamaan junaa, vaan bussilippujen hinnat olivat pääsääntöisesti varsin lähellä junalippujen hintoja. Junat saivat viedä keskustasta keskustaan menevät ja bussit houkuttelivat välipysäkeiltä sekä Helsinki-Vantaalta matkustavia. Lisäksi niillä yhteysväleillä, missä junayhteys oli pitkä, bussiliikenne menestyi (kuten Helsinki - Turku varsinkin ennen rantaradan sähköistämistä). Nyt kun junaliikenne joutuu vastaamaan kilpailuun busseja vastaan, on sielläkin panostettava enemmän tärkeimpään asiakasryhmään eli suurten kaupunkien välillä matkustaviin.

Millä tavalla Espoon ja Kirkkonummen pysähdysten lopettaminen kaikkien junien osalta parantaa junan houkuttelevuutta verrattuna bussiin? Onko pysähdys Salossakin pakkopulla joka tehdään vain junakohtauksen takia?

Ja muistutan kanssa että Karjaalle, Tammisaareen ja Hankoon ei pääse aiktaulumuutoksen jälkeen ollenkaan junalla Kirkkonummelta eikä keski-Espoosta. Paikallislehdet puhuvat jo "Porkkalan tunnelin" uudesta tulemisesta.

t. Rainer
 
Hyvin yksinkertaista: junasta tulee bussia nopeampi vaihtoehto Helsingin ja Turun välillä.
On se sitä nytkin 2 minuuttia nopeampi nykypysähdyksilläkin. Halpabussi jättää matkustajat lisäksi Turussa Kupittaan paikkeille jonne juna ajaa lähes 10 minuuttia nopeammin kuin bussi.

---------- Viestit yhdistetty klo 19:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:28 ----------

Mitä sitten Turun junille oikein pitäisi tehdä? Olen vähän sitä mieltä, että lähi- ja kaukoliikenne olisi syytä yhdistää jonkinlaiseksi interregioliikenteeksi. Ajettaisiin puhtaita kaupunkijunia Leppävaaraan ja Kauklahteen ja sitten Helsingistä Turkuun interregioliikennettä, jota ei yritetä brändätä pendolinoksi tai maitolaiturilla pysähtyväksi intercityksi. Mennään kerran tunnissa Helsinki–Pasila–Leppävaara–Espoo–Kirkkonummi–Siuntio–Inkoo–Karjaa–Salo–Kupittaa–Turku, käytetään Sm5:a paremmin sisustettuja sähkömoottorijunia joiden kiihdytys- ja jarrutusominaisuudet sallivat aika monta pysähdystä ilman että matka-aika pitenee kohtuuttomasti. Ei yritetä kilpailla bussin tai auton kanssa, kun se kilpailu on tällä reitillä joka tapauksessa tuhoon tuomittua. Kerätään matkustajat ehkä pääosin muilta yhteysväleiltä kuin Helsinki–Turku. Jos kysyntä on kovin itäpainotteista, niin ajetaan sitten tunneittain myös Knummelle tai Siuntioon päättyvää vuoroa (joka voidaan ensi hallituskaudella jatkaa Hankoon, kun rkp on taas hallituksessa), jolloin saadaan puolen tunnin vuoroväli vilkkaimmalle osuudelle.

Kevyemmällä kalustokokoonpanolla kuin raskas sähköveturi ja 2-kerrosvaunut saataisiin Turun juna taloudellisemmaksi liikennöidä välipysähdykset huomioiden. Ruuhka-ajan työmatkalaisten juna voitaisiin ajaa IC:nä, muut Flirtillä.

t. Rainer
 
On se sitä nytkin 2 minuuttia nopeampi nykypysähdyksilläkin. Halpabussi jättää matkustajat lisäksi Turussa Kupittaan paikkeille jonne juna ajaa lähes 10 minuuttia nopeammin kuin bussi.

Käytännössä junan ja bussin nopeudella ei nyt ole eroa Turun ja Helsingin välillä. Halpabussitarjontaa on Turkuun muuten paljon ja pysäkkejä on siellä eri firmoilla käytössä runsaasti, mm. Åbusilla pääsee kaupungintalolle aivan ydinkeskustaan.
 
Kevyemmällä kalustokokoonpanolla kuin raskas sähköveturi ja 2-kerrosvaunut saataisiin Turun juna taloudellisemmaksi liikennöidä välipysähdykset huomioiden. Ruuhka-ajan työmatkalaisten juna voitaisiin ajaa IC:nä, muut Flirtillä.

t. Rainer

Niinpä, mitä ikinä tapahtui kiitojunille? Jossain vaiheessa näytti siltä, että perinteinen veturijuna olisi jäämässä historiaan, pikajunat ajettaisiin kiitojunilla, taajamajunat kiskobusseilla.

Vai tarkoittaisiko kevyt kalusto sitten Eil ja Eif?
 
Niinpä, mitä ikinä tapahtui kiitojunille? Jossain vaiheessa näytti siltä, että perinteinen veturijuna olisi jäämässä historiaan, pikajunat ajettaisiin kiitojunilla, taajamajunat kiskobusseilla.

Vai tarkoittaisiko kevyt kalusto sitten Eil ja Eif?

Vanhan ajan kiiitojunat olivat dieselkäyttöisiö ja teknisesti epäluotettavia.
Nykyajan kiitojuna = Pendolino. Sekin varmaan kävisi mutta kanssa teknisesti epäluotettava ja siksi kalliimmat liikennöintikustannukset.

Paremmin kuin Eil sopisi tällaiseen yhteyväliiin vaikka vanhat Ex:t, mutta painavia nekin, ja esteettömyysnäkökohdat kummassakin huonommin huomioitu.

Suomessa ei ole lyhyemmän matkan kaukojuniin soveltuvia moottorivaunuja, mutta sellaisen voisi hankkia samalta Stadlerilta esim joka on toimittanut Sm5:t.

t. Rainer
 
Omien kokemusten mukaan Espoon keskuksesta Turun junaan nousseita oli melko vähän. Kun välillä itse odottelin lähijunaa E-keskuksessa niin lähinnä se intercity vain pysähtyi siinä eikä matkustajia juurikaan ovista sisään tai ulos mennyt.
kyllä mä itse henkilökohtaisesti vaihtaisin nykyisin junan bussiin jos asuisin E-keskuksen vaikutusalueella. Lommilan pikavuoropysäkille on hyvät ja tiheät bussiyhteydet ja Turkuun menee busseja paljon tiheämmin kuin junia. Hinnassakin bussi hakkaa junan mennentullen, eikä juna pärjää bussille edes matka-ajassa.

Minä olen kulkenut useiden vuosien aikana melkoisen säännöllisesti Espoo-Turku- ja Espoo-Salo-väliä junalla työmatkoja. Ainakin niillä vuoroilla oli tyypillisesti kymmeniä matkustajia Espoosta/Espooseen ja erityisesti aamuvuorojen bisnesluokka Turun suuntaan täytettiin vasta Espoossa, jonne se yleensä saapui lähes tyhjänä. Lisäksi lounais-Espoosta kuljettiin Kirkkonummen kautta. Nyt tämä on loppu, koska takaisin päin matkustaminen Leppävaaraan, jossa ei ole kaukojunien käyttäjille liityntäpysäköintiä, on ajatuksena lähinnä huvittava.
 
Kirkkonummi vielä kauemmin.
Kirkkonummella pysähtyi esim. 1970-luvulla vain muutama pikajuna. Suurin osa porhalsi ohi.

Muutamien tuolloin Kirkkonummen asemakylässä pysähtyneen junan taustalla oli Puolustusvoimat. Piti saada ruotsinkieliset Obbnäsissä palvelleet soltut litteroilla kotiin Karjaan kautta Hankoniemelle ja Turun saaristokuntiin sekä päinvastoin takaisin palveluspaikalle. Kaikki kun eivät päässeet Dragsvikiin inttiin. Siksi oli tarpeen pysäyttää jokin kurirtåg Kirkolla.

Kirkkonummen liikennetärkeys on itään Hesaan.
 
Tampere-Turku IC-junat pysähtyvät Toijalan lisäksi Humppilassa ja Loimaalla. Millaiset ovat näiden asemien matkustajamäärät?
 
Ruotsissa menee muun muassa Kööpenhaminasta Göteborgiin junia, jotka on sisustettu näin erittäin pehmein ja ergonomisin penkein: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:X31_interior.JPG ja joissa ovitus ja ajo-ominaisuudet vastaavat Sm5-junaa. Suur-Kööpenhaminan alueella sama juna hoitaa myös lyhyen matkan liikenettä paikallisin lipuin, vaikka määränpää olisi kuinka kaukana hyvänsä.

Myös rantaradalla pitäisi luopua erottelusta kauko- ja lähijuniin ja ajaa kaikki liikenne Espoosta länteen näin. Eli Sm5-tyyppinen juna olisi varustettu pehmein penkein ja aikataulu olisi suunnilleen näin:

Helsinki5929
Pasila0434
Leppävaara1040
Espoo1747
Kauklahti2050
Masala2555
Jorvas2757
Tolsa3000
Kirkkonummi3303
Siuntio4515
Karjaa0030
Dragsvik:39
Tammisaari:43
Skogby:51
Lappohja:56
Santala:01
Hanko-Pohj.:07
Hanko:10
Salo30
Kupittaa54
Turku00



Joka tapauksessa Kirkkonummen pysähdyksen poistaminen on tyypillinen VR:n erikoinen, ulkopuolisille aivan käsittämätön päätös ja toivottavasti poliitikot puuttuvat asiaan. Koko liikennejärjestelmä muuttuu aivan dysfunktionaaliseksi päätöksen seurauksena.

Kukaan järkevä ihminen ei aja köröttele bussilla Mankista Kauklahteen, junalla Kauklahdesta Leppävaaraan, junalla Leppävaarasta Karjaalle ja vielä kolmannella junalla Karjaalta Tammisaareen kuten esimerkiksi tämä väli pitää kulkea 26.3. alkaen
 
Viimeksi muokattu:
Ruotsissa menee muun muassa Kööpenhaminasta Göteborgiin junia, jotka on sisustettu näin erittäin pehmein ja ergonomisin penkein: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:X31_interior.JPG ja joissa ovitus ja ajo-ominaisuudet vastaavat Sm5-junaa. Suur-Kööpenhaminan alueella sama juna hoitaa myös lyhyen matkan liikenettä paikallisin lipuin, vaikka määränpää olisi kuinka kaukana hyvänsä.

Myös rantaradalla pitäisi luopua erottelusta kauko- ja lähijuniin ja ajaa kaikki liikenne Espoosta länteen näin. Eli Sm5-tyyppinen juna olisi varustettu pehmein penkein ja aikataulu olisi suunnilleen näin:

Helsinki5929
Pasila0434
Leppävaara1040
Espoo1747
Kauklahti2050
Masala2555
Jorvas2757
Tolsa3000
Kirkkonummi3303
Siuntio4515
Karjaa0030
Dragsvik:39
Tammisaari:43
Skogby:51
Lappohja:56
Santala:01
Hanko-Pohj.:07
Hanko:10
Salo30
Kupittaa54
Turku00



Joka tapauksessa Kirkkonummen pysähdyksen poistaminen on tyypillinen VR:n erikoinen, ulkopuolisille aivan käsittämätön päätös ja toivottavasti poliitikot puuttuvat asiaan. Koko liikennejärjestelmä muuttuu aivan dysfunktionaaliseksi päätöksen seurauksena.

Kukaan järkevä ihminen ei aja köröttele bussilla Mankista Kauklahteen, junalla Kauklahdesta Leppävaaraan, junalla Leppävaarasta Karjaalle ja vielä kolmannella junalla Karjaalta Tammisaareen kuten esimerkiksi tämä väli pitää kulkea 26.3. alkaen

Kyllä Sr2+3xEd olisi aivan riittävä suorituskyvyltään. Kiihtynee täydellä teholla n. 40-45 sekuntia 0-120 km/h.
 
Takaisin
Ylös