VR:n kalustoinvestoinneista

Antero Alku · 2 Lokakuu 2010

Rattivaunu sanoi:
VR valmistelee veturien jättitilausta, kertoo Tekniikka ja talous. Vetureita saatetaan hankkia jopa 200 kappaletta - sekä dieseleitä että sähkövetureita.

Valinnanvaraa tuntuu ainakin olevan, sen näki syksyn Innotrans-messuilla. Eikä raideleveydellä ja jännitteillä ole väliksi. Teollisuus suunnittelee vetruit yleisille markkinoille eli konstruktio on valmis kaikille raideleveyksille ja sähköjärjestelmille. Esimerkiksi Siemens oli valmistanut ja tuonut näytteille Vectron-veturistaan 5 prototyyppiä, joista yksi oli dieselversio. Kaikkia saa ostaa raideleveyksille 1435–1676 mm. En ihmettelisi jos numero 91 80 6193 902-4, ”Werner von Siemens” piipahtaisi esittelyajossa Suomessakin.

Mielenkiintoisia näyttelyesineitä olivat myös kaksi peruskorjattua dieselveturia. Vanhaan runkoon on laitettu uudet moottorit ja sähkötekniikka sekä nykyaikainen kori ohjaamoineen. Nykyiset normit täyttyvät, joten voi sen näinkin tehdä, jos vanhan rungon muut ominaisuudet ja hankauspaino ovat riittävät.

Tämän päivän HS:n jutun viittaukset pakko-ostoihin Neuvostoliitosta olivat minusta onnettomia. Luulisi toimittajan jo nähneen viime vuosien kalustohankinnoista, että nykyään Suomessakin kauppaa käydään oikeasti. Toisaalta loppujen lopuksi Sr1 ei liene ollut kovinkaan huono veturi, vaikka vähemmän vaativat osat tulivatkin Neuvostoliitosta ja Tsekkoslovakiasta.

Antero

JE · 2 Lokakuu 2010

Kyllä, viittaus "venäläisperinteen" katkeamiseen on lähinnä naurettava, kun koko Sr2-sarja on kuitenkin hankittu Sveitsistä. Kyllähän sekin on mahdollista, että Suomeen jossain vaiheessa päätyy lisääkin venäläistä vetokalustoa käyttöön, mutta on vaikea nähdä, millä perusteilla niin voisi käydä nyt. Siemens ja Bombardier ja dieselvetureiden osalta myös Vossloh hallitsevat Euroopan talousalueen veturimarkkinoita, mainitusta kolmikosta löytyvät melko todennäköisesti myös VR:n uusien vetureiden valmistajat.

Kiintoisin anti tuossa Hesarin kirjoituksessa (linkki alla) on esiintuotu näkemys siitä, että kyse ei ole vain korvausinvestoinnista, vaan vetureiden kokonaismäärä kasvaa. Jos hankintamäärät ovat 100+100 ja sekä sähkö- että dieselvetureiden tarvittavan määrän odotetaan kasvavan, esimerkiksi Sr1-sarjaa ei voida korvata uudishankinnalla kokonaan.

http://www.hs.fi/talous/artikkeli/V...tureita+radoille+jo+vuonna+2015/1135260563102

hmikko · 2 Lokakuu 2010

JE sanoi:
Kyllähän sekin on mahdollista, että Suomeen jossain vaiheessa päätyy lisääkin venäläistä vetokalustoa käyttöön, mutta on vaikea nähdä, millä perusteilla niin voisi käydä nyt.

Sinänsä hieman surkeaa, että näin on. Viime aikoina mediassa on kommentoitu useamman kerran Venäjän talouden kehittymättömyyttä, kun takavuosina valtiojohto vaikutti olevan tyytyväinen keräämään korkean öljyn hinnan tuomat voitot ja jättämään laajemman kehittämisen sikseen. Maalla on jättimäinen raidejärjestelmä, jolla oli aivan keskeinen osuus neuvostoaikakaudella, ja insinööriosaamistakin pitäisi olla avaruusohjelmia myöden, mutta länsimaille kelpaavia vetureita ei taideta Venäjällä silti tehdä.

JE · 2 Lokakuu 2010

Venäjän uusimmat sähköveturityypithän ovat itse asiassa hyvinkin moderneja. Venäläiset sähköveturit on kuitenkin useimmiten mitoitettu tavaraliikenteen tarpeisiin. Huippunopeus on siten tyypillisesti pienempi kuin Suomessa käytettävältä yleisveturilta vaadittaisiin, akselipaino puolestaan saattaa olla esimerkiksi 25 t, mikä on liikaa valtaosalle Suomen rataverkosta.

Lisäksi paikallinen edullinen palkkataso (ja siten edullisemmat vetureiden ylläpitokustannukset) ovat tarkoittaneet, että Venäjän markkinoilla vetureilta edellytetään ensi sijassa edullista hankintahintaa, kun Euroopan talousalueella alhaisilla ylläpitokustannuksilla on keskeisempi rooli.

Koska venäläinen veturiosaaminen keskittyy nimenomaan raskaan tavaraliikenteen vetureihin, vetureiden hankkiminen itänaapurista johonkin suurta vetovoimaa ennemmin kuin suuria nopeuksia edellyttävään erityistehtävään (esimerkiksi malmiliikenne) on huomattavasti todennäköisempää kuin niiden hankinta yleisvetureiksi.

risukasa · 2 Lokakuu 2010

JE sanoi:
Koska venäläinen veturiosaaminen keskittyy nimenomaan raskaan tavaraliikenteen vetureihin, vetureiden hankkiminen itänaapurista johonkin suurta vetovoimaa ennemmin kuin suuria nopeuksia edellyttävään erityistehtävään (esimerkiksi malmiliikenne) on huomattavasti todennäköisempää kuin niiden hankinta yleisvetureiksi.

Tosin keskieurooppalaisissa tavaravetureissakin on parempi vetovoima-pituussuhde, eli vähemmän tarvetta varikkotilalle ja vähemmän akseleita huollettavana.

JE · 2 Lokakuu 2010

Näin on. Jos vetoa pitäisi lyödä, sijoittaisin Kolarin malmiliikenteen vetokaluston osalta rahani ennemmin Iore-veturin kehitelmään kuin mihinkään venäläiseen. Loppujen lopuksi, Iore-veturin tilaaminen käytännössä mittatilaustyönä oli ruotsalaisten näkökulmasta perustellumpaa kuin venäläisiin ratkaisuihin keskittyminen.

Antero Alku · 3 Lokakuu 2010

JE sanoi:
Lisäksi paikallinen edullinen palkkataso (ja siten edullisemmat vetureiden ylläpitokustannukset) ovat tarkoittaneet, että Venäjän markkinoilla vetureilta edellytetään ensi sijassa edullista hankintahintaa, kun Euroopan talousalueella alhaisilla ylläpitokustannuksilla on keskeisempi rooli.

Tämä on aivan olennainen asia. Höyryveturi oli halpa niin kauan kun ihmistyövoima oli halpaa. Teollistuva yhteiskunta kehittyy jatkuvasti siihen suuntaan, että ihmistyö tulee kalliimmaksi suhteessa muihin hyödykkeisiin. Mutta myyjän on ymmärrettävä asiakkaan tarpeet ja siksi teollisen ja talouden kehityksen eri vaiheissa olevissa maissa on erilaiset markkinat.

Mutta Innotransin kokemuksella sanoisin, että Euroopan entiset sosialistimaat näyttävät omaksuvan länsieurooppalaiset käytännöt varsin hyvin. Päälle päin tekniset ratkaisut ja valmistuksen laatu eivät näytä poikkeavan siitä, mitä länsimaiset valmistajat esittelivät. Kaupallisesta kumppanuudesta on vaikea sanoa ilman kokemusta, mutta ei välttämättä ole helppoa suuren länsimaisenkaan konsernin kanssa.

Lisäksi voi todeta, että länsieurooppalainen teollisuus on mennyt pitkälle itään siten, että monet entiset itäblokin tehtaat ovat nykyään länsikonsernien osia. Siten entiseen itään on viety läntinen osaaminen, joka on hyödyksi paikallisille yrityksille. Ja toisaalta, lännen suurkonsernilta ostettu tuote voikin tosiasiassa tulla entisestä itäblokista.

Antero

TEP70 · 4 Lokakuu 2010

Antero Alku sanoi:
Tämän päivän HS:n jutun viittaukset pakko-ostoihin Neuvostoliitosta olivat minusta onnettomia. Luulisi toimittajan jo nähneen viime vuosien kalustohankinnoista, että nykyään Suomessakin kauppaa käydään oikeasti.

Aika erikoinen on tuon verkkoversionkin kuvateksti Sr2:n kuvan yhteydessä: "Veturityyppiä on jo vuosia yritetty saada kuntoon, mutta suomalainen rata ja ilmasto ovat olleet haastavia veturityypille". Tuostahan saa kuvan, että Sr2-veturit eivät toimisi ja olisivat kerta kaikkiaan kelvottomia hankintoja. Totuushan lienee nyt kuitenkin se, että ne ovat olleet erittäin luotettavia ja pidettyjä työkaluja ja ainoat ongelmat ovat liittyneet yrityksiin nostaa nopeus yli 160 km/h.

R.Silfverberg · 4 Lokakuu 2010

JE sanoi:
Näin on. Jos vetoa pitäisi lyödä, sijoittaisin Kolarin malmiliikenteen vetokaluston osalta rahani ennemmin Iore-veturin kehitelmään kuin mihinkään venäläiseen. Loppujen lopuksi, Iore-veturin tilaaminen käytännössä mittatilaustyönä oli ruotsalaisten näkökulmasta perustellumpaa kuin venäläisiin ratkaisuihin keskittyminen.

Eikö Iore alunperin myyty Venäjälle, mutta kun heillä ei ollut varaa maksaa sitä niin se myytiin Ruotsiin?

t. Rainer

JE · 4 Lokakuu 2010

En ainakaan ole kuullut mistään tuollaisesta, mutta sehän ei silti tarkoita etteikö näin voisi olla.