VR:n kalustoinvestoinneista

R.Silfverberg · 3 Lokakuu 2005

Re: Pendolinon tarkoituksenmukaisuus

PNu sanoi:
Rantaradan perusparannus aloitettiin 1980 ja Pendolino tilattiin siis 1992, joten näillä asioilla ei ollut mitään tekemistä keskenään. Sen sijaan Pendolinon hankintaan liittyi Rantaradan sähköistäminen. Alun perin oli ajatuksena, että kunnostettuakin Rantarataa ajettaisiin dieselvetoisin pikajunin.

Aikoinaan kun ELSA-rataa suunniteltiin, oli yhtenä vahvana vaihtoehtona rantaradan perusparannus, niin että sillä voitaisiin liikennöidä kallistuvakorosilla junilla. Yksi idean alullepanijoista oli se sama Martti Sainio, joka vastusti Helsingin metron rakentamista. Muistan 1970-luvun puolivälissä, kun TV:ssä lähetettiin ruotsinkielisellä puolella ajankohtaisohjelma ja paneelikeskustelu, jossa oli kutsuttuina edustajia Rautatiehallituksesta sekä jotain kellokkaita läntiseltä Uudeltamaalta ja Martti Sainio.

Sainio esitteli ohjelmassa videopätkän italaialaisesta proto-pendolinosta ja se tehosi ainakin länsiuusmaalaisiin paneeliin osallistujiin. Sainio jätti kuitenkin mainitsematta mitä erittäin huonoon kuntoon päässeen rantaradan peruskorjaus pendo-kuntoiseksi maksaisi ELSA-radan rakentamiseen verrattuna, mutta en epäile yhtään etteikö lobbaus kallistuvakoristen junien puolesta vaikuttanut aluepoliittisiin perusteluihin jonka takia päätettiin olla rakentamatta ELSA. Itse kallistuvakorinen juna unohdettiin Rautatiehallisuksessa yli 10 vuodeksi, mutta asia otettiin uudelleen esiin kun Ruotsissa oli onnistuneiden kokeilujen jälkeen päätetty ottaa käyttöön X2000.

t. Rainer

Antero Alku · 3 Lokakuu 2005

PNu sanoi:
Ei sentään enää tuohon aikaan. Viimeinen puurunko katosi Helsingin lähiliikenteestä 1987 ja Pendolino tilattiin 1992.

Suurnopeusjunahankintaa oli pohdittu ja valmisteltu useita vuosia ennen tilausta.

Atnero

Antero Alku · 3 Lokakuu 2005

Re: Pendolinon tarkoituksenmukaisuus

PNu sanoi:
Rantaradan perusparannus aloitettiin 1980 ja Pendolino tilattiin siis 1992, joten näillä asioilla ei ollut mitään tekemistä keskenään. Sen sijaan Pendolinon hankintaan liittyi Rantaradan sähköistäminen. Alun perin oli ajatuksena, että kunnostettuakin Rantarataa ajettaisiin dieselvetoisin pikajunin.

Tämä asia ei kiinnosta minua niin paljon, että jaksaisin kaivella kaikki vanhat dokumentit esiin. Olen kumminkin elänyt tuon ajan, joten minun ei tarvitse turvautua toisen käden lähdetietoon.

Pendolinojen tilaus ei ole asia, joka päätettiin yhdellä kerralla vuonna 1992. Kyse oli merkittävästä rautatiepoliittisesta ratkaisusta. Eino Saarinen teki junahankkeesta VR:n pääjohtajana (1988-97) vihdoin toden, mutta se ei muuta sitä, että ratahankkeita ja junakysymyksiä oli pohdittu jo vuosia sitä ennen.

Aina ei voi sanoa, kumpi tuli ensin, muna vai kana. Peruskysymys oli Suomessa kuitenkin se, lähdetäänkö ranskalaisen ja alunperin japanilaisen ratkaisun tielle erillisistä pikaradoista vai pitäydytäänkö olemassolevan verkon parantamisessa. Tässä asiassa pohditaan yhdessä sekä rata- että kalustokysymystä.

Suomessa tehtiin se periaatepäätös, että erillisiä suurnopeusratoja ei ole varaa lähteä tekemään. Tämä päätös oli mahdollinen sen vuoksi, että suuriin nopeuksiin uskottiin päästävän myös vanhoilla radoilla kallistuvakorisen junatekniikan ansiosta.

Vaikka siis tässä vaiheessa ei oltu vuodessa 1992 ja allekirjoittamassa hankintasopimusta Pendolinoista, tämä on ollut päätös, joka aikanaan johti Pendolinohankintaan. Tällä tavoin Pendolino ja rantaradan perusparantaminen ovat mitä suuremmassa määrin toisiinsa liittyvät asiat.

PNu sanoi:
Tarkoitatko, että vain Rantaradalla on tarvetta ajaa yli 160 km/h? Jos et niin silloin kallistuvakoriselle junalle ei ollut vaihtoehtoja. Rantarata ei ole nykyisessä asussaan mitenkään poikkeuksellisen tiukkakaarteinen. Useimmilla henkilöliikenneradoilla on suurin sallittu nopeus edelleen vain 100-140 km/h eikä kaarrenopeusrajoituksista ole silti puutetta.

20-25 vuotta vanhat strategiapohdinnat ja tämän päivän tilanne ovat eri asiat. Arvelen - mutta en tiedä - että pohdittaessa suurnopeusrata- ja suurnopeusjunakysymystä (ne siis ovat yksi kysymys, eivät erilliset asiat) ei ehkä osattu ajatella, että käytettävään junan nopeuteen vaikuttavat muutkin seikat kuin radan kaarteisuus.

Ryhdyttyäni nyt myöhempinä aikoina näkemään metsän puilta eli rautatieliikenteen palvelukyvyn junien tekniikalta, olen ymmärtänyt, mikä merkitys suurnopeusjunalla on koko liikenneverkossa. Tässä valossa arvioin, että toimiva henkilöliikenteen palveluverkko on tärkeämpi asia kuin muutama nopea junayhteys, jos ja kun ne estävät järkevän palvelun luokkaa 100 km lyhyemmillä matkoilla.

PNu sanoi:
Lahden oikorata tulee ehkä olemaan poikkeus mutta ei yksi 63 km pitkä rata vielä kesää tee. ELSA-rataa on tähän turha sotkea. Ei Pendolinoja tilattaessa voitu laskea mitään sellaisen radan varaan, joka vielä yli 13 vuotta myöhemminkin on pelkällä ajatusasteella.

ELSA rataa pohditaan juuri tällä hetkellä. Konsultti tekee liikenneministerin (edellisen) toimeksiannosta pikaista selvitystyötä linjausvaihtoehdoista ja liikennöintikonseptista. Oikorata liittyy tähän keskeisesti, koska on kyse maan pikajunaliikenteen kokonaisjärjestelystä, jossa Oikorata on yksi keskeinen komponentti. Ei ELSA ole mitenkään poikkeuksellinen ratahanke sen vuoksi, että se on ollut suunnitelmissa kymmeniä vuosia. Onhan radan jatko Heinolasta Mikkeliin myös ollut suunnitelmissa jo vuosikymmenet, eikä se ole mitenkään pois pyyhitty edelleenkään.

Tärkeä seikka ELSAn ja Oikoradan kanssa on se, että käytännössä ollaan luopumassa aikanaan tehdystä strategiavalinnasta, jonka vuoksi päädyttiin ostamaan Pendolino-merkkiset kallistuvakoriset junat.

Antero

PNu · 3 Lokakuu 2005

Antero Alku sanoi:
PNu sanoi:

Ei sentään enää tuohon aikaan. Viimeinen puurunko katosi Helsingin lähiliikenteestä 1987 ja Pendolino tilattiin 1992.

Klikkaa laajentaaksesi...

Suurnopeusjunahankintaa oli pohdittu ja valmisteltu useita vuosia ennen tilausta.

Suurnopeusjunan hankintaa ryhdyttiin valmistelemaan noin vuonna 1990. Vuonna 1987 oli VR:n tavoitteena nostaa matkustajajunien nopeus arvoon 160 km/h. Tämän suurempiin nopeuksiin ei silloin uskottu olevan taloudellisia edellytyksiä. Ulkoakin muistan, että näin kerrotaan ainakin kirjassa Vauhtia ja voimaa: Valtionrautatiet 1862-1987. Tuskin tämä VR:n juhlakirja valehtelee.

PNu · 3 Lokakuu 2005

Re: Pendolinon tarkoituksenmukaisuus

Antero Alku sanoi:
PNu sanoi:

Rantaradan perusparannus aloitettiin 1980 ja Pendolino tilattiin siis 1992, joten näillä asioilla ei ollut mitään tekemistä keskenään. Sen sijaan Pendolinon hankintaan liittyi Rantaradan sähköistäminen. Alun perin oli ajatuksena, että kunnostettuakin Rantarataa ajettaisiin dieselvetoisin pikajunin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä asia ei kiinnosta minua niin paljon, että jaksaisin kaivella kaikki vanhat dokumentit esiin. Olen kumminkin elänyt tuon ajan, joten minun ei tarvitse turvautua toisen käden lähdetietoon.

Kaiva vain dokumentit esiin. Väitteesi eroaa siinä määrin virallisesta rautatiehistoriasta, etten usko sitä ilman kunnollisia perusteluita.

Antero Alku sanoi:
PNu sanoi:

Lahden oikorata tulee ehkä olemaan poikkeus mutta ei yksi 63 km pitkä rata vielä kesää tee. ELSA-rataa on tähän turha sotkea. Ei Pendolinoja tilattaessa voitu laskea mitään sellaisen radan varaan, joka vielä yli 13 vuotta myöhemminkin on pelkällä ajatusasteella.

Klikkaa laajentaaksesi...

ELSA rataa pohditaan juuri tällä hetkellä.

No niin pohditaan eli se on siis edelleen pelkällä ajatustasolla, kuten edellä totesin.

Antero Alku · 3 Lokakuu 2005

PNu sanoi:
Suurnopeusjunan hankintaa ryhdyttiin valmistelemaan noin vuonna 1990. Vuonna 1987 oli VR:n tavoitteena nostaa matkustajajunien nopeus arvoon 160 km/h. Tämän suurempiin nopeuksiin ei silloin uskottu olevan taloudellisia edellytyksiä. Ulkoakin muistan, että näin kerrotaan ainakin kirjassa Vauhtia ja voimaa: Valtionrautatiet 1862-1987. Tuskin tämä VR:n juhlakirja valehtelee.

Jos olet sitä mieltä, ettei ratojen rakennetta ja niille liikennöitäväksi suunniteltua kalustoa mietitä samaan aikaan, niin en mahda uskomuksellesi mitään. Itse en kuitenkaan sellaiseen usko.

Lisäksi ymmärrän hyvin, että pohdittaessa ratahankkeita katsellaan hieman pidemmälle kuin ensi vuoteen. Eli pohditaan myös tulevaisuuden trendejä. En usko että Suomessa olisi oltu niin tyhmiä, että täällä olisi oltu täysin sokeita suurnopeusjunille 1987 ja sitten yhtäkkiä 3 vuotta myöhemmin keksitty se ikäänkuin uutena asiana.

Noista ajoista on 25 vuotta. Silloin toimittiin sen hetkisten näkemysten valossa. Paikallisliikenteelle ei annettu rautateillä mitään arvoa, ja uskottiin, että suuriin nopeuksiin päästään Suomessa todennäköisimmin muilla keinoilla kuin rakentamalla erillisiä suurnopeusratoja. Nyt näyttävät ajatukset olevan toisenlaiset, eikä se ole ihme Rantaradan korjauksesta saadun kokemuksen jälkeen. Kun jo näin pian ollaan siinä tilanteessa, että rata ei täytä niitä vaatimuksia, joita sen liikenteelle on haluttu asettaa.

En oikein ymmärrä, mikä tämän keskustelun tarkoitus on. Väittää vain periaatteesta vastaan?

Antero

JE · 3 Lokakuu 2005

Itse tutkin myös Vauhtia ja Voimaa -kirjasta. Mielestäni 160 km/h nopeuteen viitataan lähinnä Sr1-sarjan tavoitenopeutena. SRHS:n ja MRY:n Resiina-lehden juhlanumerossa VR:n 125-vuotisen taipaleen kunniaksi on VR:n silloisen pääjohtajan Herbert Römerin kirjoitus, josta voinee päätellä melko hyvin VR:n silloisista linjoista. Sr2-projekti oli jo vireillä (tosin Re 460:n valintaan tuoksi veturiksi kuluisi vielä monia vuosia), suurnopeusjunista ei mainita mitään.

Antero Alku sanoi:
Lisäksi ymmärrän hyvin, että pohdittaessa ratahankkeita katsellaan hieman pidemmälle kuin ensi vuoteen. Eli pohditaan myös tulevaisuuden trendejä.

Juuri näin. VR:ää voi tietysti arvostella miten paljon vain sen tekemien valintojen vuoksi - ja kyllähän etenkin Pendolino-hankinnan perusteet olivat melko kyseenalaiset - mutta kyllä laitos silti on tehnyt ja yhä tekee päätöksensä pitkän aikavälin tarpeita silmälläpitäen. Siihen pakottaa jo harvinainen raideleveys ja sitäkin harvinaisempi (meidän raideleveydellemme) laiturikorkeus ja kytkinkirjo - kaluston osto/myynti ulkomaille on vaikeaa.

Kun tuorein dieselmoottorijunaprojekti lähti liikkeelle, hallitus oli taannut "kiskobussikelpoisten" ratojen henkilöliikenteen säilyvän Nurmes-Kontiomäki -osuutta lukuun ottamatta kiskobussien käyttöönottoon asti. Ja tietoisena siitä, miten hankinta vähentäisi liikennöintikustannuksia, VR laittoi hankkeen etenemään, olihan laman hellittäminenkin siinä vaiheessa jo vähitellen näköpiirissä. Sen suhteen onkin melkoisen kiusallinen tilanne että nyt, moottorijunien vihdoin tullessa käyttöön, rautatieliikenteen tukia leikataan ja VR itse korottaa tukivaatimuksiaan.

Compact · 3 Lokakuu 2005

Re: Pendolinon tarkoituksenmukaisuus

Antero Alku sanoi:
... Eino Saarinen teki junahankkeesta VR:n pääjohtajana (1988-97) vihdoin toden, mutta se ei muuta sitä, että ratahankkeita ja junakysymyksiä oli pohdittu jo vuosia sitä ennen.

Kukaan Saarista edeltäneistä pääjohtajista ei koskaan tuonut esille, että Suomessa pitäisi ryhtyä liikennöimään Pendolino-tyylistä tms. luotijunaliikennettä. Kaikki häntä edeltäneet pääjohtajat olivat rautatieammattilaisia. Maantieliikenteen puolelta hommaan vedetty Saarinen tuli oikean pääjohtajakandidaatin valitettavan kuolemantapauksen johdosta hätäisesti valituksi rautateiden pääjohtajaksi ja hänen aikanaan nämä tavoitenopeudet nousivat 160:stä yli.

Ja edelleenkin ajellaan sitä Saarisen aikaa edeltäneiden ammattilaisten viitoittamaa 160:n linjaa, mitä rimaa nyt jokin surkea kallistuva moottorijuna yrittää hieman ylittää, jos laitteet toimisivat ja rata antaisi myöden...

PNu · 4 Lokakuu 2005

JE sanoi:
Itse tutkin myös Vauhtia ja Voimaa -kirjasta. Mielestäni 160 km/h nopeuteen viitataan lähinnä Sr1-sarjan tavoitenopeutena.

Katso sivulta 72. Puhutaanko siinä mielestäsi todella Sr1:n tavoitenopeudesta?

PNu · 4 Lokakuu 2005

Re: Pendolinon tarkoituksenmukaisuus

Compact sanoi:
Kukaan Saarista edeltäneistä pääjohtajista ei koskaan tuonut esille, että Suomessa pitäisi ryhtyä liikennöimään Pendolino-tyylistä tms. luotijunaliikennettä. Kaikki häntä edeltäneet pääjohtajat olivat rautatieammattilaisia. Maantieliikenteen puolelta hommaan vedetty Saarinen tuli oikean pääjohtajakandidaatin valitettavan kuolemantapauksen johdosta hätäisesti valituksi rautateiden pääjohtajaksi ja hänen aikanaan nämä tavoitenopeudet nousivat 160:stä yli.

Tuo vastaa täysin sitä käsitystä, joka minullakin on asiasta.

R.Silfverberg · 4 Lokakuu 2005

PNu sanoi:
JE sanoi:

Itse tutkin myös Vauhtia ja Voimaa -kirjasta. Mielestäni 160 km/h nopeuteen viitataan lähinnä Sr1-sarjan tavoitenopeutena.

Klikkaa laajentaaksesi...

Katso sivulta 72. Puhutaanko siinä mielestäsi todella Sr1:n tavoitenopeudesta?

Jotta keskustelu saisi vielä lisää väriä, niin muistan että 1980-luvulla Römerin aikaan suunniteltiin Isojen Vaaleiden eli Dr15 -sarjan vetureiden varustamista sellaisin vaihteistoin että ne olisivat voineet vetää rantaradan pikajunia 160 km/h nopeudella.

t. Rainer

PNu · 4 Lokakuu 2005

Antero Alku sanoi:
Jos olet sitä mieltä, ettei ratojen rakennetta ja niille liikennöitäväksi suunniteltua kalustoa mietitä samaan aikaan, niin en mahda uskomuksellesi mitään. Itse en kuitenkaan sellaiseen usko.

Mutta kun näin todella tapahtui. VR:n tavoitenopeus oli vielä 80-luvulla todellakin vain 160 km/h. Tämän näkee VR:n historiikistä (osa 1962-1987) sivuilta 102-103 sekä myös esimerkiksi siitä, että 80-luvun lopulla rakennetut uuden sukupolven matkustajavaunut (eli nykyiset yksikerroksiset IC-vaunut) varusteltiin uutena vain nopeudelle 160 km/h.

VR:n strategia muuttui tässä asiassa ehkä 1989, jolloin VR:n ja Suomen ABB:n tiedetään laatineen nopeista junista jonkinlaisia suunnitelmia. Tarkempia yksityiskohtia ei kuitenkaan kerrottu julkisuuteen.

Konkreettisiin toimenpiteisiin ryhdyttiin kesällä 1990, kun VR pyysi eri kalustovalmistajia esittämään rakaisujaan Suomeen soveltuvasta nopeasta junasta. Saman vuoden syksyllä tehtiin päätös Rantaradan sähköistämisestä, joka voidaan katsoa ensimmäiseksi nopeiden junien tuloa valmistelevaksi ratatyöksi.

1991 VR päätti, että uusien junien on oltava kallistuvakorisia. Lisäksi vain moottorijunat tulivat kysymykseen eli vaihtoehdoiksi jäivät X2000 ja Pendolino. Periaatteessa siis kaikki muutkin nopeat junatyypit olivat esillä tähän asti, joskin toki käytännössä vain teoriassa. Helmikuussa 1992 VR sitten lopulta ilmoitti, että se oli valinnut Pendolinon.

Koko nopeiden junien hankintaprosessi vietiin siis läpi ehkä noin kolmessa vuodessa, joten päätösten teko oli varsin nopeaa. Mitään kiskobussien tai Länsimetron kaltaista vuosien jahkailua tässä asiassa ei esiintynyt. Osaltaan asian nopeassa läpiviennissä auttoi varmasti turkulainen Pertti Paasio. SDP:n silloisena puheenjohtajana ja ministerinä hän ilmeisesti pystyi junailemaan Rantaradan kunnostukseen tarvittavat lisärahat varsin nopeasti, jotta Pendolinojen koerata saatiin ajoissa valmiiksi.

Jälkikäteen ajateltuna asiassa varmasti yllätti jopa vauhtisokeus. Kun päätös Rantaradan muuttamisesta suurnopeusradaksi tehtiin vasta noin 1990, vaikka perusparannustyöt oli aloitettu jo 1980, ei lopputulos ollutkaan kovin hyvä, joka näkyy jatkuvana korjaamisen tarpeena. Lisäksi valtiontalouden tila 90-luvun alkupuolella esti kunnostamasta muita ratoja suunnitellussa aikataulussa ja itse junatyyppikin taisi olla vielä puoliksi proto.

Antero Alku sanoi:
Lisäksi ymmärrän hyvin, että pohdittaessa ratahankkeita katsellaan hieman pidemmälle kuin ensi vuoteen. Eli pohditaan myös tulevaisuuden trendejä. En usko että Suomessa olisi oltu niin tyhmiä, että täällä olisi oltu täysin sokeita suurnopeusjunille 1987 ja sitten yhtäkkiä 3 vuotta myöhemmin keksitty se ikäänkuin uutena asiana.

Vaikeata sitä voi olla uskoa mutta näin vain näyttää käyneen. Toisaalta tämä syntyhistoria ehkä auttaa osaltaan ymmärtämään, miksi nopea junaliikenne tökkii pahan kerran vielä vuonna 2005.

JE · 4 Lokakuu 2005

PNu sanoi:
JE sanoi:

Itse tutkin myös Vauhtia ja Voimaa -kirjasta. Mielestäni 160 km/h nopeuteen viitataan lähinnä Sr1-sarjan tavoitenopeutena.

Klikkaa laajentaaksesi...

Katso sivulta 72. Puhutaanko siinä mielestäsi todella Sr1:n tavoitenopeudesta?

Aivan selvästi. "Lähitavoitteena on 160 kilometrin tuntinopeus". Oli täysin tiedossa, ettei Sr2-hanke etenisi konkreettiselle asteelle muutamassa vuodessa, mutta tuolloin Sr1-sarjan vaihteistomuutoksia oli jo kokeiltu vetureissa 3040 ja 3041.

Teksti tietysti jatkuu muodossa "Sen kovempiin nopeuksiin ei vähäväkisessä Suomessa ole taloudellisia edellytyksiä ainakaan vielä tällä vuosisadalla." Eli edellytyksiä oli tutkittu, koska lopputulemaan oli päädytty. Toki lopputulema oli rantaradan osalta eri kuin muutamaa vuotta myöhemmin. Silti Pendolino-projekti kaikessa kyseenalaisuudessaankin on tarkoittanut vain 18 junaa, eikä rantarataa lukuunottamatta 1900-luvun puolella suurnopeusliikennettä juuri aikaansaatu.

Antero Alku · 4 Lokakuu 2005

Tässä keskustelussa joudutaan aika lailla spekuloimaan, koska asioita ei ole tutkittu eikä objektiivisia tutkimuksia julkaistu. Rautateillä on tehty tässä maassa politiikkaa, eikä asioita suinkaan ole päätetty yksinomaan liikenteen tarkoituksenmukaisuuden lähtökohdista. Silloin ei ole oikein moittia rautateiden henkilöstöä taitamattomaksi.

Keskustelussa on vedottu vain yhden VR:n kustantaman kirjan tekstiin. Sitä ei voi pitää millään tavalla luotettavana lähteenä, joka antaisi objektiivisen kuvan siitä, mitä on suunniteltu, miksi on suunniteltu ja mihin ja miksi on päädytty. Tästä Mikko jo aikaisemmin huomautti.

On myös varsin heppoista tehdä johtopäätöksiä asioista sen perusteella, mikä on jonkun johtajan tausta. Saarinen tuli ulkopuolelta, mutta liike-elämän palveluksesta. Hänellä on liiketoimintanäkemys, mikä ei ole pahasta laitoksessa, joka tekee reipasta tappiota.

Samalla perusteella kuin Saarista voi arvioida myös Erkki Aaltoa, joka tuli muistaakseni myös ulkopuolelta. Oliko hän siis täysin rautatie-epäammattilainen, ja tekikö hän siksi vain vääriä päätöksiä? Kuten lopetti höyryvetureiden hankinnat ja käynnisti mittavan dieselvetureiden hankintakampanjan. Ja mitä tämän kaiken jälkeen vielä seurasi: VR alkoi tuottaa tappiota. Oliko tappio innokkaan modernisoinnin tulos, jonka aiheutti epäammattilainen suhtautuminen rautateihin?

En väitä, että höyryvetureiden ennenaikainen romutus ja mittava investointi niitä korvaavaan kalustoon varmasti olisi katastrofin syy. Mutta se voi olla sitä, ja on hyvät syyt epäillä sen olevan sitä.

Me voimme keskustella siitä, mitä mieltä olemme asioista, mutta emme väittää, että asiat ovat mielipiteemme mukaisesti, kun asioita ei ole tutkittu eikä selvitetty. Tutustumatta säilyneisiin pöytäkirjoihin ja muistioihin sekä mm. julkiseen keskusteluun näistä asioista emme voi tietää esim. sitä, mitä oli suunniteltu Salo-Turku -välille ELSA-suunnitelmissa ja milloin. Emme tiedä, mitä on ajateltu ja miten seurattu suurnopeusjunakehitystä, jos siitä ei ole muuta tietoa kuin yksi välillinen toteamus yhdessä VR:n kustantamassa kirjassa. Eikä ole oikein tuomita tuon ajan rata- ja kalustosuunnitelmia ja niiden tekijöitä omien arvailujen ja mielipiteiden perusteella.

Antero

Compact · 4 Lokakuu 2005

Kaivoin arkistostani esille VR:n brosyyrin "Rantaradalle rakentuu matkanteon ylivoimaa". Se vaikuttaa olevan painettu 1987 (ilmeisesti kevättalvella).

Siinä mainitaan, että syksyllä 1987 matka Hki-Tku taittuu nopeimmillaan 2h15min ja töiden valmistuttua 1992 jo alle kahdessa tunnissa. (Siis ilman mitään luotijunia.)

Liikenteeseen tulee 1992 kymmenen edestakaista vuoroa 1½ tunnin välein. 1990-luvun puolivälissä radalla tehdään yli miljoona matkaa vuodessa. Perusparannus valmistuu 1992 ja siinä varaudutaan mahdolliseen sähköistykseen. Perusparannetulla radalla normaalijunat voivat käyttää 140-160 km/h -nopeuksia.

"Rakenteensa puolesta Rantarata mahdollistaisi jopa 200 km:n tuntinopeudet, mikäli käytettäisiin uudentyyppisiä, kallistuvakorisia junia. Tällöin Turun ja Helsingin välinen matka-aika jäisi jopa alle 1½ tunnin."

Toinen esite, "Entistä nopeammin entistä mukavammin Pendolino S 220" jostain vuoden 1992 paikkeilta arvioi, että Hki-Tku väli kestää 1.28, Hki-Tpe 1.12, Hki-Lh 0.58, Hki-Kv 1.23, Hki-Pri 2.30, Hki-Sk 2.10, Hki-Jy 2.22, Hki(-Kv-)Kuo 3.13, Hki-Mi 2.15, Hki-Imr 2.15, Hki-Jns 3.40. (Mäntsälän oikorataa ei silloin ollut suunnitteilla.)

Kauemmaksi Helsingistä ei Pendolinoilla ollut tarkoitus ajaa, eli liikennekenttä jää Etelä-Pohjanmaalle (Sk) ja keskiseen Savoon (Kuo) eikä yritetäkään ajaa pitkiä reissuja, niin kuin nyt tehdään.

Taajamajunia ja kiskobusseja liikennöi tämän Pendo-brosyyrin mukaan reiteillä Turusta Uuteenkaupunkiin, Kokemäeltä Raumalle, Jyväskylästä Saarijärvelle, Savonlinnasta Pieksämäelle, Viinijärveltä Siilinjärvelle, Nurmeksesta Kontiomäelle, Kontiomäeltä Taivalkoskelle ja Ämmänsaareen, Rovaniemeltä Sallaan ja Kemistä Tornioon. Siis varsinaista muun Suomen pehmitystä Eino Saarisen loistavalla pääjohtajakaudella, jolla saadaan siis koko Suomi tukemaan Eikan hassutusta eli noita hienoja luotijunia.