VRLeaksin vuoto: "VR:n matkustajaliikenteen strategia vuosille 2013-2015"

Vs: Vuoto

kuukanko sanoi:

Sinänsä sääli, että dokumentin uskottavuus on pilattu manipuloimalla sitä. Jos siihen ei ole tehty mitään muita muokkauksia kuin vuosiluvun muutos, sisältäisi se silti paljon mielenkiintoista tietoa tulevista vuosista. Nyt sitä ei voi ottaa vakavasti, kun ei tiedä, mitä kaikkea sisällöstä on peukaloitu.

Klikkaa laajentaaksesi...

Todellakin sääli. Tuossa väärennöksessä on ilmeisesti aitoakin tietoa, mutta siitä mikä osa on aitoa ja mikä osa on väärennöstä on mahdoton arvioida.

Tämän kalvosarjan osalta on turhaa höpinää puhua väärennöksestä. Kalvosarja on sinällään aito ja sisältää tarkkaa tietoa siitä, miten eri asiat on VR:n sisällä arvioitu. Kyse on vain siitä, että jostakin syystä osa v. 2011 - vuosiluvuista on muutettu v. 2013-luvuiksi. Siitä, miksi näin on tehty, minulla ei ole tietoa. Ei ole tietoa, onko muutoksen tehnyt vuotaja, vai onko kyseessä esim. työtiedosto, johon viittavat tiedoston muutkin päivitykseen viittaavat kohdat.

Sen sijaan minulla on kyllä tieto, että kalvosarjan tiedot ovat paikkansapitäviä tietoja VR:n sisältä.

Samoin, tiedot täsmäävät erittäin tarkkaan aiempiin ulkopuolisten tekemiin analyyseihin VR:n strategioista.

Mikko Laaksonen sanoi:

Tämän kalvosarjan osalta on turhaa höpinää puhua väärennöksestä. Kalvosarja on sinällään aito ja sisältää tarkkaa tietoa siitä, miten eri asiat on VR:n sisällä arvioitu. Kyse on vain siitä, että jostakin syystä osa v. 2011 - vuosiluvuista on muutettu v. 2013-luvuiksi. Siitä, miksi näin on tehty, minulla ei ole tietoa. Ei ole tietoa, onko muutoksen tehnyt vuotaja, vai onko kyseessä esim. työtiedosto, johon viittavat tiedoston muutkin päivitykseen viittaavat kohdat.

Sen sijaan minulla on kyllä tieto, että kalvosarjan tiedot ovat paikkansapitäviä tietoja VR:n sisältä.

Samoin, tiedot täsmäävät erittäin tarkkaan aiempiin ulkopuolisten tekemiin analyyseihin VR:n strategioista.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niin, minun mielestäni kalvoissa ei kerrota juuri mitään uutta tai mitään sellaista mitä ei arvaisi VR:n johdon toimivan jos esim matkustajaliikenne avattaisiin kilpailulle.

Ainoa vähän yllättävä asia oli tuo Baltian liikenteen selvitys. ilmeisesti ideana olisi jossain vaiheessa ryhtyä kuljettamaan suomalaisia matkustajia VR:n vanhoilla junilla Baltian suurkaupunkien välillä. Puolaan tai keski-Eurooppaan asti menevistä junista ei puhuta. Toinen oli spelkulaatio miten kävisi jos viisumivapaus toteutuisi Suomen ja Venäjän välille.

Sensijaan junayhteyksien avaamisesta Ruotsiin tai Skandinaviaan ei puhuta mitään. ei vaikka Ruotsi on rakentanut uuden radan Haaparantaan ja uuden radan Pohjanlahden rannikon kaupunkeja yhdistämään. Uusi Haaparannan rata on jopa sähköistetty, ja ruotsalaiset ihmettelevät miksi Suomi ei ole sähköistänyt eikä aio sähköistää lyhyttä Laurila-Tornio radanpätkää. Onhan se totta että raideleveyskin on eri mutta "suuressa maailmassa " on jo kauan ollut käytössä matkustajajunnia joiden akseleita voi säätää.
http://yle.fi/uutiset/ruotsissa_ihmetellaan_suomen_asennetta_rautatien_sahkoistamiseen/6482431

t. Rainer

Uutinen kalvosarjassa on se, että se vahvistaa VR:n sisältä aiemmat arviot:
- VR lypsää ostoliikenteestä, erityisesti HSL-liikenteestä, massiiviset rahat jolla se kattaa tulostavoitettaan.
- Ostoliikenteen kilpailuttaminen säästää merkittävästi rahaa, VR:n oman arvion mukaan -14,3%, todennäköisesti todellisuudessa enemmän.
- VR pyrkii siirtämään konsernin sisällä liikennettä junista kumipyörille maksimoidakseen monopolihyötyä.

Kannattaa kuitenkin muistaa, että moni toimija uskoo vain VR yhtymän tietoja, ei ulkopuolisia arvioita. Siinä on tämän kalvosetin ydinmerkitys; se todistaa VR yhtymän puhuvan julkisuuteen vastoin parempaa tietoaan, sekä VR yhtymän yksinoikeuksien puolustajien olevan asiallisesti väärässä.

Mikko Laaksonen sanoi:

Uutinen kalvosarjassa on se, että se vahvistaa VR:n sisältä aiemmat arviot:
- VR lypsää ostoliikenteestä, erityisesti HSL-liikenteestä, massiiviset rahat jolla se kattaa tulostavoitettaan.
- Ostoliikenteen kilpailuttaminen säästää merkittävästi rahaa, VR:n oman arvion mukaan -14,3%, todennäköisesti todellisuudessa enemmän.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos nuo kalvosarjan luvut ovat oikeita, HSL ostoliikenteen kilpailuttaminen voi tiputtaa operointikustannuksia tuon 14,3 %. Lisäksi on toki VR:n liki 10 miljoonan eli noin 18 % liikevoitto HSL liikenteestä, joka supistuu rajusti. Poistamalla konduktöörit junista on mahdollista säästää vielä lisää, vaikka jonkin verran vartijoita palkattaisiinkin tilalle.

Tuon perusteella HSL:n junaliikenteen operointikustannukset (ei sisällä kaluston pääomakuluja) voivat kilpailuttamisen, voittomarginaalin hupenemisen ja konduktöörien poiston ansiosta tipahtaa 30-40 %.

Mikko Laaksonen sanoi:

Uutinen kalvosarjassa on se, että se vahvistaa VR:n sisältä aiemmat arviot

Kannattaa kuitenkin muistaa, että moni toimija uskoo vain VR yhtymän tietoja, ei ulkopuolisia arvioita. Siinä on tämän kalvosetin ydinmerkitys; se todistaa VR yhtymän puhuvan julkisuuteen vastoin parempaa tietoaan, sekä VR yhtymän yksinoikeuksien puolustajien olevan asiallisesti väärässä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ja etenkin vahvistus tuolle lähijunakaluston hankkimattomuudelle on merkittävä. Viimeistään tämän vuodon myötä päättäjien pitäisi uskoa, että lähijunia ei Tampereelle, Turkuun tai muualle tule, elleivät kaupungit itse hanki kalustoa.

Ruuhkahuippujen tehokas käsittely lienee rautatieliikennöijän talouden kannalta olennaisimpia asioita. Tuolloin olisi tarjolla runsaasti potentiaalisia asiakkaita, mutta nämä pitäisi pystyä kuljettamaan ilman suurempia lisäkustannuksia ja vielä mahdollisimman vähin alennuksin. Mahtaa VR:llä harmittaa, että aikoinaan eläkeläisiltä poistettiin alennuslipuista kulkurajoitukset (niiden palauttaminen ei taida olla poliittisesti mahdollista).
Kun nykyään liikenne kulkee enimmäkseen vakiokokoonpanoin ja rytmi(vakio)aikataulussa, niin normaalisti kaikissa junissa on sama paikkamäärä. Tällä tavoin liikkuva kalusto on mahdollisimman tehokkaassa käytössä, mutta kun kysyntä ei ole tasaista, ruuhka-aikojen ulkopuolella täyttöaste jää hyvinkin alhaiseksi. Junan koko pitää mitoittaa niin, ettei se tule ruuhkissa aivan täyteen.
Ilmeisin vaihtoehto olisi junakokoonpanojen muuttaminen päivän aikana. Tämä on kuitenkin hankalaa, kallista ja häiriöaltista, joten siitä on enimmäkseen luovuttu. Tilanteen voisi käsittää niinkin, että kun kokoonpanomuutoksia ei tehdä, niin kaikki junat ajetaan ruuhkakokoonpanoilla. On sitten markkinoinnin ja hinnoittelun heikkoutta, jos hiljaisempien aikojen junia ei saada täydemmiksi.
Otettaessa käyttöön ohjausvaunut lisävaunujen sijoittaminen juniin tulee olemaan vieläkin vaikeampaa. Käytännössä kapasiteetin lisäämiseksi vakiokokoonpanon yli on vain kaksi vaihtoehtoa: junayksikköön lisätään toinen runko tai ajetaan lisäjuna. Onkohan Edo-hankinnan yhteydessä varauduttu tähän? Junan kahdentamisen täytyisi tapahtua kytkemällä kaksi yksikköä peräkkäin, niin että toisen veturi jää väliin (ei edellytä muita vaihtotöitä). Ainakin Itävallassa ÖBB toimii näin Railjet-juniensa kanssa.
Tietysti kokonainen lisäyksikkö on vielä kalliimpi kuin muutama lisävaunu. Sitä voidaan kuitenkin hyödyntää määräaikaishuolloissa. Ruuhkathan suuntautuvat enimmäkseen aamulla Helsinkiin päin ja iltapäivällä takaisin. Lisärungot ovat sopivasti tuon välin vapaana ja Ilmalan varikko oikeassa paikassa.
Tässä asiassa tulee esille kuinka yllättävällä tavalla asiat vaikuttavat toisiinsa. Helsingin päärautatieasema on ruuhkainen, joten siirrytään käyttämään vakiokokoonpanoja ja ohjausvaunuja. Tämän takia ruuhkahuippujen käsittely on vaikeampaan, joten ajetaan eläkeläiset ja opiskelijat busseihin!
Juha

Juha P Korhonen sanoi:

Tässä asiassa tulee esille kuinka yllättävällä tavalla asiat vaikuttavat toisiinsa. Helsingin päärautatieasema on ruuhkainen, joten siirrytään käyttämään vakiokokoonpanoja ja ohjausvaunuja. Tämän takia ruuhkahuippujen käsittely on vaikeampaan, joten ajetaan eläkeläiset ja opiskelijat busseihin!

Klikkaa laajentaaksesi...

...paitsi että jätät kokonaan huomioimatta taloudelliset insentiivit. Oikeasti ei ole mitenkään vaikeaa tarjota lisäkapasiteettia junilla. Joko lisävaunuja tai yhteen kytkettyjä lisärunkoja liikenteeseen, jos ei lisäjunia mahdu. Olen monesti sanonut, että esim. 7.07 Tre-Hki IC voitaisiin - hieman provokatiivisesti sanottuna - ajaa jopa 14 IC2-vaunun kokoonpanolla. Silloin ei olisi mitään pulaa kapasiteetista, ja rataverkolle se mahtuu tasan yhtä hyvin kuin nykyinen muistaakseni 5 vaunun juna. Koko päivän ajaminen ruuhkakokoonpanolla tai vaihtoehtoisesti pieni määrä vaihtotöitä ei ole ihan niin mahdotonta kun kommenttisi logiikka edellyttäisi. Jos on tahtoa tehdä jotain, se voidaan tehdä. Koko tämän kuvion logiikka on minusta segmentoinnissa.

Kun VR ylläpitää tarkoituksella niukkuutta tarjonnassa, matkustajien maksuhalukkuus on korkeammalla tasolla. Kun junaan saa ahtautua toisia tuuppien ja istua kuin sillit suolassa, arkikokemus todistaa sen puolesta että täyttä on -- vaikka kokemus olisi tieten tahtoen luotu. Se että siirretään ale-matkustajat kokonaan eri kulkuneuvoon, jolla matka-aika on pidempi ja mukavuus huonompi, toimii niin että jos joku kyseenalaistaa VR:n sikamaisen kallista hintatasoa, tuollaiselle vastataan että tough luck kun on ruuhka, maksat mitä pyydetään tai sitten tuossa on tuo bussi, jolla pääset halvemmalla. Mitä ei työ-/liikematkustaja kuitenkaan voi ajallisesti käyttää, eli ei ole vaihtoehtoja: on maksettava mitä VR pyytää, vaikka korkeille hinnoille ei olisikaan mitään muuta perustetta kuin VR:n sinänsä luonnollinen halu tehdä mahdollisimman hyvää tulosta. Kustannusperusteisesti ajatellen hinnat voisivat olla huomattavasti alemmat, ja VR tuottaisi silti riittävästi voittoa, ja jos olisi kilpailua, kilpailu pakottaisi hintatason järkeväksi.

Tämä on puhdasta monopolikäyttäytymistä, mikä loppuu ainoastaan sillä että lopetetaan monopoli.

Jonkinlainen kysynnän hallinta hinnoittelulla on ihan järkevää. Ei kannata ostaa valtavasti lisää kalustoa vain siksi, että joku yksittäinen juna jonain päivänä on hyvin kysytty jos muualla on tosi tyhjää.

VR:n alennuslippupolitiikka opiskelijoille ja eläkeläisille voisi kyllä kaivata tarkennusta. Täyden hinnan maksaville ei pitäisi tarjota niin herkästi ei oota kuin nykyään. Yksi keino olisi rajoittaa alennuslippujen myyntiä vilkkaimpiin juniin, niin että niille olisi kiintiö. Noin toimivat lentoyhtiötkin eli halvimpia lippuja on suosituimpiin vuoroihin tarjolla hyvin vähän.

Eli jos haluaisi ostaa vaikka opiskelija- tai eläkeläislipun viikon vilkkaimpaan vuoroon, sen kyllä voisi ostaa hyvissä ajoin etukäteen kiintiön puutteissa, mutta jos juna näyttäisi täyttyvän muutenkin, ei enää myytäisi kuin täyshintaisia lippuja.

janihyvarinen sanoi:

.
Kun VR ylläpitää tarkoituksella niukkuutta tarjonnassa, matkustajien maksuhalukkuus on korkeammalla tasolla. Kun junaan saa ahtautua toisia tuuppien ja istua kuin sillit suolassa, arkikokemus todistaa sen puolesta että täyttä on -- vaikka kokemus olisi tieten tahtoen luotu. Se että siirretään ale-matkustajat kokonaan eri kulkuneuvoon, jolla matka-aika on pidempi ja mukavuus huonompi, toimii niin että jos joku kyseenalaistaa VR:n sikamaisen kallista hintatasoa, tuollaiselle vastataan että tough luck kun on ruuhka, maksat mitä pyydetään tai sitten tuossa on tuo bussi, jolla pääset halvemmalla. Mitä ei työ-/liikematkustaja kuitenkaan voi ajallisesti käyttää, eli ei ole vaihtoehtoja: on maksettava mitä VR pyytää, vaikka korkeille hinnoille ei olisikaan mitään muuta perustetta kuin VR:n sinänsä luonnollinen halu tehdä mahdollisimman hyvää tulosta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos vertaa tilannetta esim 1980-lukuun jolloin opiskelija-alennusta ei saanut millekään muille matkoille kuin kotipaikkakunnan ja opiskelupaikkakunnan välilisille ja sekin vain lukukauden aikana eli ei ollenkaan kesällä, niin nykytilanne on opiskelijoille silkkaa juhlaa.

Joka tapauksessa olen sitä mieltä että VR:n todelliset kilpailijat ovat myös opislkelijoille ja eläkeläisille oma auto ja lentokone. Tietysti lyhyillä matkoilla kuten Hki-Tampere tai Hki-Turku lentokone ei kilpaile, mutta kyllä jo Hki-Jyväsylä tai Kuopio ja sitä pidemmillä reiteillä.

Ja se tiedetään VR:llä. Omaan nilkkaan ampuminen periimällä ylihintaa ajaa opiskelijat lentokoneisiin, omiin autoihin tai kimppakyyteihin, ja he tulevat muistamaan sitten valmistuttuaan VR:n nihkeän asenteen ja heikon palvelutason, ja tekevät työssäkäyvinäkin matkansasitten vain autolla tai lentäen. Eläkeläiset ovat ehkä enemmän väliinputoajan asemassa jos tämä uudistus toteutuisi mutta toisaalta eläkeläisillä on myös aikaa matkustaa ruuhka-ajan ulkopuolella.

Kuvittelisin että busseilla yritetään ennemmin korvata paikallisjunaliikennettä joissa kuormitus on liian heikko.

janihyvarinen sanoi:

.
Tämä on puhdasta monopolikäyttäytymistä, mikä loppuu ainoastaan sillä että lopetetaan monopoli.

Klikkaa laajentaaksesi...

Monopolihan loppuu 2019

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Monopolihan loppuu 2019

t. Rainer

Klikkaa laajentaaksesi...

Lueppa slide-setistä sivu 148...

R.Silfverberg sanoi:

Monopolihan loppuu 2019

Klikkaa laajentaaksesi...

Niinhän sitä luulisi, mutta kova lobbaus lienee käynnissä, että se jatkuisi sen jälkeenkin mahdollisimman muuttumattomana. VR:n nykyisessä yksinoikeussopimuksessa on käsittääkseni valmiiksi sovittu 5 vuoden jatko-optiosta, joka voidaan käyttää jos valtio niin päättää. Muistaakseni option käyttö pitää päättää 2014. Ja poliitikkojen keskuudessa tuntuu jo nyt olevan kilpalaulanta käynnissä EU:n 4. rautatiepakettia vastaan, jolla kilpailu vapautetaan. Retoriikka on ihan kummallista ottaen huomioon, että Suomella ei oikeastaan ole mahdollisuutta noin vain pidättäytyä noudattamasta EU-normeja. Mutta kummallisen hyvin ja rutiinilla tulevat itkuvirret siitä kuinka kilpailu tuhoaisi junaliikenteen Suomessa. Oikeastihan asia on päinvastoin: kilpailu on kuluttajan ja valtion edun mukaista, ainoastaan nykyinen monopolifirma VR häviää suhteessa nykytilanteeseen. Mutta harva tajuaa että VR:n ja Suomen etu ovat kaksi totaalisen eri asiaa.

janihyvarinen sanoi:

Ja poliitikkojen keskuudessa tuntuu jo nyt olevan kilpalaulanta käynnissä EU:n 4. rautatiepakettia vastaan, jolla kilpailu vapautetaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

En tiedä millainen enemmistö koko EU:ssa tarvitaan paketin kumoamiseen mutta kuvittelisin että Suomella sen vastustajilla ei ole riittävästi aseita.

Ainoastaan Suomen eroamien EU:sta tai jokin vastaava "katastrofi" voisi estää sen. Tietysti kansallismielisimmät politikkomme yrittävät EU:n kaikkiin mahdollisiin haittoihin vedoten erottaa Suomea EU:sta mutta se on sitten toinen prosessi.

VR:ää suojaa tosin meidän poikkeava raideleveytemme mutta se on vain hidaste, se estää lähinnä käytetyn kaluston käyttöä Suomessa.

Joka tapauksessa kaukoliikenteessä todelliset kilpailijat jo nyt ovat lentoliikenne ja oma auto, bussit mysö sellaisilla reiteillä joissa junatarjonta on heikkoa tai olematonta.

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Jos vertaa tilannetta esim 1980-lukuun jolloin opiskelija-alennusta ei saanut millekään muille matkoille kuin kotipaikkakunnan ja opiskelupaikkakunnan välilisille ja sekin vain lukukauden aikana eli ei ollenkaan kesällä, niin nykytilanne on opiskelijoille silkkaa juhlaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Rajaisinkin nämä nykyiset, hallinnasta ryöstäytyneet opiskelijaedut lähinnä alle 25-vuotiaille, ja joku viiden vuoden maksimikausi voisi etujen nauttimisessa olla myös. Jos haluaa olla ikuinen opiskelija, niin siitä vaan, mutta matkustakoon sitten täydellä hinnalla. Työuria yritetään juuri siksi pidentää, ettei opiskelijan statukselta siirrytä suoraan eläkeläisetujen pariin.

Ei pidä pelätä, että joku alkaa tehdä jotain. Pitää itse tehdä paremmin.
– venäläinen sananlasku