kuukanko sanoi:
... mutta ruuhkamaksukokeilun vuoksi lisätyn liikenteen on arvioitu lisäävän tappioita n. 0,6 miljardilla vuodessa ja uuden kertalippuhinnoittelun 0,1 miljardilla, joten tänä vuonna voidaan "päästä" jo 4 miljardiin.
Eikö olekin mielenkiintoinen ilmiö. Tässähän on mitä parhain argumentti autoilijoille: Joukkoliikennettä täytyy vähentää, koska vain siten voimme pienentää joukkoliikenteen tukea.
Tämähän vain paljastaa, että Tukholmassa satsattin väärällä tavalla hoidettuun joukkoliikenteeseen. Toki on selvä, ettei puolen vuoden kokeilua varten voi rakentaa raideliikennettä. Kokeilu vain osoitti, että bussiliikenteen kustannusrakenteella ei päästä nykyisin hyväksyttyyn joukkoliikenteen myyntihintatasoon.
kuukanko sanoi:
Vaikka Helsingissäkin liikennettä subventoidaan reilusti, on HKL:n vuosittainen tariffituki kuitenkin vain n. neljäsosa SL:n vastaavasta.
Eiköhän kuitenkin ole oikein sanoa, että HKL:n ja SL:n subventiot ovat yhtä suuret, kun molemmat ovat 50 %. Totta kai rahamäärät ovat suurempia suuremmalla alueella ja väestömäärällä toimivassa liikenneorganisaatiossa.
kuukanko sanoi:
Jo nyt su - to iltaöisin HKL:n liikenne on kaikkein kannattamattominta (matkustajamäärät ja lipputulot ovat olemattomia), joten liikenteen laajentaminen myös aamuyöhön lisäisi subventiotarvetta huomattavasti.
Tämän perusteella voisi pikemminkin sanoa, että SL hoitaa talouden ja subventiotarpeen paremmin. Se tarjoaa enemmän kuin HKL, mutta pärjää silti saman suuruisella subventiolla.
Tälle onkin hyvä selitys. Matkustajamäärä voidaan maksimoida vain siten, että joukkoliikenne on käytettävissä silloin kun ihmiset liikkuvat. Tästä syystä esim. Karlsruhen liikennelaitos korostaa sitä, että liikenne pyörii myös öisin. Lienee aika ymmärrettävää, että jos jostain ei pääse joukkoliikenteellä takaisin, sinne ei sitten mennäkään joukkoliikenteellä.
Yöliikenteen tappiollisuuskin on minusta varsin erikoinen väittämä. Muistaakseni HKL:n tuloista yli puolet on kausilippuja eli nykyään matkakorttiaikaa. Eivät kausikorttilaiset tietenkään tuota lisää tuloja, vaikka matkustaisivatkin muitakin kuin työmatkoja. Tiedän kyllä, että jotkut joukkoliikennettä ja sen tavoitteita ymmärtämättömät pitävät pahana suurta aikakorttien osuutta juuri siksi, että silloin joukkoliikennettä myös käytetään enemmän. Mutta kokonaisuutena sellaiset liikennelatiokset menestyvät parhaiten, joilla on eniten kausikortteja ostavia vakioasiakkaita.
Jaa miksikö? Siksi, että kun kaupungissa voi elää ilman autoa, autoa ei tarvitse hankkia. Jos se pitää hankkia esim. vapaa-ajan tai kaupassa käynnin tarpeisiin, sitten sitä käytetään myös työmatkoihin ja näin puutteellinen joukkoliikenteen tarjonta supistaa itse itseään.
Minun kokemukseni mukaan ilta- ja yöliikenteen vaunut ja bussit pyörivät parhaimmillaan täydellä pokalla, miten liikenne voi olla tappiollista. Toki silloin, jos kaikki menevät pummilla. Mutta pummilla matkustaminenhan ei johdu siitä, että on yöliikennettä. Eikä pummilla matkustamista vähennetä vähentämällä yöliikennettä. Sillä samalla periaatteella voisi sitten lopettaa muunkin joukkoliikenteen, koska jos ei ole joukkoliikennettä, ei ole joukkoliikenteen pummejakaan.
Antero
