Typerää vaan kannattavuutensa puolesta ajatella asiaa. Jos joudun keskustasta ajamaan mellunmäkeen iltaseitsemän jälkeen jollakin bussilla (tyyliin tämä nykyinen yölinjasto), niin siinä vaiheessa on hyvä aika hommata auto. Mukavuus ja nopeus on metrossa se juttu. Metrolla rautatientori - Mellunmäki väli taittuu 20 minuutissa ja kokemuksien mukaan 97N:llä (vaikka aikataulu muuta lupaakin ) vähintään 45 min ja 95N:llä lähemmäs tunti. Ei kiitos
Metroaseman vieressä asuvalle varmasti näin, liityntämatkan päässä olevalle päinvastoin – hidas vaihdollinen matka muuttuu nopeaksi vaihdottomaksi.
---------- Viestit yhdistetty klo 13:16 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:09 ----------
Kyllä mäkin näen, että myös ratikkalinjoja voisi ajaa hiljaisina aikoina vaikkapa hybridibusseilla, joissa (kokemukseni mukaan) on selvästi alhaisemmat kulutuslukemat kuin perinteisissä dieselbusseissa. Tai jopa sähköbusseilla. Olisi erilliset "hiljaisten aikojen raitiolinjat" (esimerkiksi uudessa raitioliikenteen linjastosuunnitelmassa esitetty yölinjasto), joita ajettaisiin vähänkulutuksellisilla busseilla. Ratikat vasta ulos sitten kun kysyntää on tarpeeksi ja nämä bussit siirtyisivät varsinaisille bussilinjoille.
Kieli poskella tai ei, tästäkin on hyvä keskustella. Ajatus ei ole uusi, HKL on esittänyt tätä jo 1970-luvulta lähtien ja ottanut osin käyttöönkin. On raitiolinjoja, joiden liikenne alkaa sunnuntaisin vasta klo 9.
On kuitenkin niin, että ratikoiden ja bussien kustannukset muodostuvat vähän eri tavalla. Ratikkaliikenteessä maksaa ennen kaikkea se, että hankitaan vaunut ja rata. Kun ne on hankittu, niitä kannattaa myös käyttää mahdollisimman tehokkaasti – myös aamulla, illalla ja yöllä. Sen vuoksi raitiolinjojen yöliikenteen hoitaminen busseilla ei välttämättä johda todellisuudessa kovin suuriin säästöihin, vaikka HSL:n yksikkökustannuslaskentasysteemillä saattaisi siltä näyttääkin.
Tamperetta voitaneen pitää tässä esimerkkinä – siellä ratikkalinjasto on suunniteltu liikennöitäväksi klo 2 asti joka yö ja viikonloppuisin läpi yön.
Mutta eikö sama päde myös metroon? Kalliimpi kalusto, kalliimpi infra – eikö sitäkin kannattaisi hyödyntää mahdollisimman monta tuntia vuorokaudessa? Valitettavasti ei. Metrossa kun syntyy suuria juoksevia kustannuksia järjestelmän aukipitämisestä (asemat). Vain noin puolet metroliikenteen kustannuksista aiheutuu varsinaisesta liikenteestä, toinen puoli näistä asemista ym. Lyhyemmästä liikennöintiajasta seuraa siis muita kulkumuotoja huomattavasti suuremmat säästöt.
---------- Viestit yhdistetty klo 13:22 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:09 ----------
Lisäksi ratikoissa on hiljaisina aikoina paljon tyhjää. Nykyinen varhaisaamujen, myöhäisiltojen ja öiden ratikkaliikennöinti on ihan tolkutonta tuhlaamista kun kaikki matkustajat mahtuisivat ratikoihin tunnin vuorovälilläkin.
Ja Kivenlahden metron vuoroväliksi tulee tällä logiikalla 71,5 minuuttia?
Laskin aikanaan HKL:n julkisuuteen antaman matkustajaennusteen perusteella, raitiolinjan 6 täyttöasteeseen verraten, että lentokenttämetron sopiva vuoroväli olisi 55 minuuttia. HS julkaisi tekstin mielipidesivulla. Voi tätä meidän pikkuruista "metro"poliparkaa.
---------- Viestit yhdistetty klo 13:32 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:09 ----------
Se mikä kanssa kiinnostaisi tietää että tuleeko Kehäradalla olemaan yöliikennettä ollenkaan ja minkälaista, vai loppuuko kehäradan liikenne klo 23:00 paikkeilla kuten Martinlaakson radalla on asian laita nyt? Asialla on suuri merkitys myöhään Vantaalle saapuville lentomatkustajille ja kanssa niille jotka ovat muuttamassa tai muuttaneet Kivistöön tai Leinelään. Voi olla aikamoinen pettymyt jos joukkoliikenteen palvelutaso tippuu raamattuvyöhykkeen kirkonkylän tasolle jo ennen puoltayötä.
Kyllä siinä niin taitaa käydä, ettei juna ole vaihtoehto iltalennolla saapuvalle. Seutulassahan on saapuvien aalto klo 23 aikaan. Nyt en muista tarkkoja kellonaikoja, mutta HSL on mielestään ottanut tämän huomioon, olisikohan niin, että viimeinen juna lähtee n. klo 24. Sehän tarkoittaa käytännössä sitä, että jos lento vähän myöhästyy, ei ainakaan laukkujen kanssa matkustava voi laskea ehtivänsä junaan, vaan kulkee kentälle autolla, kuten nytkin.
Tietysti voihan se olla että lentoliikennettäkin aletaan supistaa niin paljjon että viimeinen kone saapuu Vantaalle hyvissä ajoin ennen viimeisen kehäradan junan lähtöä. Eihän sitä tiedä ollenkaan miten lentoliikenteen käy kun Finski tekee tappiota vuodesta toiseen, Kiinan koneisiin ei riitä enää noikialaisia ja kaiken maailman lentokiellot voivat iskeä maailmanpoliittisista syistä.
Supistetaan tai ei, kyllä se 23 aalto silti säilyy. Euroopan lennot operoidaan suunnilleen niin, että klo 8 lähdetään Seutulasta, klo 15-16 käännytään Seutulassa ja klo 23 savutaan taas yöksi. Tuollainen "suoraan Euroopan aamuihin ja illaksi kotiin" -aikataulu on ollut käytössä jo kolmisenkymmentä vuotta. Kiinan-koneet kyllä on täynnä – elämänsä ekaa kertaa matkustavia kiinalaisia. Jättävätkö rahaa, on sitten toinen asia. Ei Finnairin tulevaisuus erityisen valoisalta näytä. Ei liity tähän enää mitenkään, mutta kaappeja penkoessa löysin jostain syystä säästämäni Finnairin ilmoituksen vuodelta 1994. Siinä on tarjouksia eri puolille Eurooppaa. Esimerkiksi Lontoo 2155 markkaa, tänä päivänä tarjouksessa tyypillisesti 199 euroa. Siihen kun laskee polttoaineiden ja palkkojen hintakehityksen, niin ei tuo kovin auvoisalta näytä.
