Zürichin malli (Zürich model)

Antero Alku sanoi:
Myöskin sen perusteella, mitä artikkelissakin Zürichistä kerrotaan, on vaikea uskoa, että Helsingin seudun vanhanaikainen sekava keskustakeskeinen järjestelmä voisi tuottaa mitenkään parempaa tulosta kuin Zürichin joukkoliikenne. Helsingin seudulle tyypillisiä ominaisuuksia mainitaan virheinä, jotka Zürichissä on vältetty. Yhtenä virheenä muuten kalliin maanalaisen rakentaminen sen sijaan, että olisi kehitetty pintaliikennettä. Ja toisena kiintoisana asiana se, että Zürichin joukkoliikenne ei ole erityisen nopeata, mutta nopeus on uhrattu tiheään pysäkkiväliin kun monissa muissa kaupungeissa nopeus saavutetaan harventamalla pysäkkejä eli huonontamalla matkustajien palvelua.
Klikkaa laajentaaksesi...

On ihan luonnollista, että Helsingin seudun moderni ja nopea joukkoliikenneverkko hyvän joukkoliikenteen käytön seudulle. Keskustan läheisillä alueilla Zurichin malli toimii hiukan paremmin, mutta kauempana keskustasta ei.

Antero Alku sanoi:
Suhdelukuja parempi vertailu joukkoliikenteen käytön määrästä on matkamäärä per asukas. Zürichissä tehdään yli 2 matkaa per asukas arkena ja vuotuinen matkamäärä on 531. Lisäksi joukkoliikenteen käyttö on kasvanut auton käyttöä nopeammin. Helsingissä ja seudulla luvut ovat lähes puolta pienempiä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Mitenköhän tuo luku on laskettu? Arvaan, että tuossa luvussa on vaan laskettu Zurichin kaupungin alueella tehdyt matkat ja jaettu ne Zurichin asukasluvulla

Zurichin kantonissa tehtiin vuonna 1992 arkipäivänä 1,111 miljoonaa joukkoliikennematkaa ja kantonissa oli noin 1,2 miljoonaa asukasta eli matkoja 0,9 joukkoliikennematkaa per asukas arkipäivä. Zurichin seutu(1,7 M asukasta) on kuitenkin Zurichin kantonia suurempi, joten seudulla matkamäärä oli arviolta 0,8 joukkoliikennematkaa per asukas arkipäivä.

Helsingissä tehtiin vuonna 2008 225 miljoonaa joukkoliikennematkaa eli 391 matkaa per asukas per päivä(ei arkipäivä). Jos laskettaisiin vain kantakaupungin matkat ja jaettaisiin ne kantakaupungin asukasmäärällä päästään varmasti reilusti Zurichin luvun yli. (Tuo on kyllä "väärä" tapa laskea.)
 
petteri sanoi:
On ihan luonnollista, että Helsingin seudun moderni ja nopea joukkoliikenneverkko hyvän joukkoliikenteen käytön seudulle. Keskustan läheisillä alueilla Zurichin malli toimii hiukan paremmin, mutta kauempana keskustasta ei.
Klikkaa laajentaaksesi...

Jos halutaan oikeasti tehdä neutraali vertailu joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuksista, huomioimatta on toistaiseksi ainakin hinta. Mikä on subventioaste tai keskimääräinen täyttöaste Zürichissa?
 
vristo sanoi:
Mutta Zürichin S-Bahn-verkko onkin sitten metromaisen tiheä ja S-Bahn-linjat menevät jopa naapurimaihin saakka:

http://en.wikipedia.org/wiki/Zürich_S-Bahn
Klikkaa laajentaaksesi...

Zurichissä näyttää olevan 29 S-bahn linjaa, Helsingissähän niitä on käytännössä 19 (14 lähijunalinjaa, 2 metrolinjaa, Helsinki-Tampere, Helsinki - Riihimäki -Lahti ja Helsinki-Kouvola).

Mistäköhän syystä Helsinki-Tampere, Helsinki - Riihimäki -Lahti ja Helsinki-Kouvola eivät ole lähiliikennekartoissa, niitä ajetaan kuitenkin lähiliikennekalustolla? Palvelutaso ei kyllä ole kovin hyvä.

Zurichin ympäristön raskasraideverkko on kyllä paljon Helsinkiä tiheämpi, joten uusiin raskasraidehankkeisiin ei ole ollut samanlaista tarvetta kuin Helsingissä. Jos Helsinginkin ympäristössä risteilisi junaraiteita valmiiksi joka suuntaan uudisrakentamisen tarve olisi pienempi.
 
Viimeksi muokattu:
Elmo Allen sanoi:
Jos halutaan oikeasti tehdä neutraali vertailu joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuksista, huomioimatta on toistaiseksi ainakin hinta. Mikä on subventioaste tai keskimääräinen täyttöaste Zürichissa?
Klikkaa laajentaaksesi...

Zûrchin joukkoliikenneverkkoa kun katsoo ilmakuvista niin ei voi muuta sanoa kuin että ratkaisujen on täytynyt olla kalliit. Väite että siellä ei olisi panostettu raskaaseen raideliikenteeseen ei pidä paikkansa. Zürichin ja Helsingin suurin ero on siinä että raskaat radat ovat Zürichissä valtionratoja, ja neo ovat olleet olemassa jo 1800-luvulta asti. Mutta silti on tunneleita ja jopa esikaupunkialueella on ratoja katettu että on voitu rakentaa niiden päälle tai saatu niiden paikalle puisto.

Eniten Zürichiä muistuttava pohjoismainen kaupunki on Oslo josta valtionrautatiet leviävät 8 suuntaan ja jossa on kaupungin/seudun oma enemmän paikallisrautatietä muistuttava aika laaja metroverkko. Lisäksi kumpaakin kaupunkia rajoittavat topografiset esteet mikä on ohjannut esikaupunkien rakentamisen nauhamaiseti laaksoihin, mikä sekin suosii raideliikennettä.

Liäsksi Norjalla ja Sveitsillä on yhteistä tietenkin se että kumpikaan ei kuulu EU:hun eikä tarvitse, koska näiden maiden talous on jatkuvasti plussan puolella.

t. Rainer
 
petteri sanoi:
On ihan luonnollista, että Helsingin seudun moderni ja nopea joukkoliikenneverkko hyvän joukkoliikenteen käytön seudulle. Keskustan läheisillä alueilla Zurichin malli toimii hiukan paremmin, mutta kauempana keskustasta ei.
Klikkaa laajentaaksesi...
Provokatiivinen muotoilusi vie keskustelua inttämisen puolelle? ;)

Helsingin joukkoliikenneverkkoa ei voi millään mittarilla sanoa moderniksi ja nopeaksi.

Täältä puuttuu suuri osa moderneista joukkoliikennekäytännöistä, mutta täällä on suuri osa vanhanaikaisista joukkoliikenteen vääristä ratkaisuista. Pintaliikenne takkuaa autojen ruuhkissa, mitään aikataulujärjestelmää ei ole, vaikka matkustaminen perustuu kasvavassa osin vaihtamiseen, linjasto ei vastaa ollenkaan hajautuneen seudun liikennetarpeeseen, vaan elää 50 vuotta vanhassa keskustakeskeisyydessä. Tulos: viimeiset 50 vuotta ovat olleet joukkoliikenteen osuuden vähentymistä ja tällä hetkellä näyttää siltä, että vähennys vain jatkuu. Eilen YTV:n HLJ-seminaarissa suunnittelujohtaja Lehmuskoski kiteytti lähitulevaisuuden hyvin yksinkertaisesti: Rahaa löytyy ja sitä käytetään paraikaa kehämäisen autoliikenteen sujuvoittamiseen. Joukkoliikenne polkee kehillä paikallaan.

Nopeus tarkoittaa matkaan kuluvaa aikaa, ei metron tai junan keskinopeutta harvassa olevien liityntäasemien välillä. Silti meidän joukkoliikenteen linjanopeutemmekin ovat heikot. Raitioliikenne vastaavalla verkolla on modernilla joukkoliikenteellä keskinopeudeltaan 20 km/h, meillä 16 km/h. Bussien tilastoitu keskinopeus järjestelmässä on harhaisen suuri siksi, että esikaupunkien moottoriteitä ajavat linjat ovat tietenkin nopeita porottaessaan 5 km pysäkkiväliä 90 km/h.

Oikean kuvan nopeudesta saa miettimällä mitä hyvänsä muuta matkaa kuin Helsingin keskustaan suuntautuvaa. Auto on kaikkialle 3 kertaa nopeampi ja joukkoliikenteen keskinopeus lähtö- ja päätepisteiden välillä jää alle 10 km/h. Tietenkin keskustan kautta kiertävälle matkalle tulee pituutta ja suurempi keskinopeus, kun 10 km:n matkaa tehdään 20 km kiertäen.

Ja jos sitten ajatellaan tätä talouden kannalta, niin liikennevaloissa ja autojen seassa pysäkkejä useammin seisova joukkoliikenne maksaa Helsingin mittakaavassa kymmeniä miljoonia turhaan. Ja sitten tätä hölmöilyä käytetään vielä joukkoliikennettä itseään vastaan autoilun autuaaksi todistamiseksi tehdyssä yhteiskuntataloudellisesta hyöty/kustannuslaskelmassa.

petteri sanoi:
Mitenköhän tuo luku on laskettu? Arvaan, että tuossa luvussa on vaan laskettu Zurichin kaupungin alueella tehdyt matkat ja jaettu ne Zurichin asukasluvulla
Klikkaa laajentaaksesi...
Se selviää lukemalla se kirjallisuus, mistä luvut ovat peräisin.

Joukkoliikenteen käyttö per asukas saadaan tilastoista esittämälläsi jakolaskulla, mutta silloin tulos on nousuja, ei matkoja. Todellisuutta vastaavat joukkoliikennematkat vertailukelpoisina automatkoihin saadaan vain liikennetutkimuksista.

petteri sanoi:
Helsingissä tehtiin vuonna 2008 225 miljoonaa joukkoliikennematkaa eli 391 matkaa per asukas per päivä(ei arkipäivä).
Klikkaa laajentaaksesi...
Nämä eivät ole matkoja, vaan nousuja. Liityntäliikennejärjestelmä on niin kiva sille, joka haluaa väittää parantaneensa joukkoliikennettä. Sillä heikentämällä joukkoliikenteen palvelua mikä vähentää joukkoliikenteen käyttöä, saman matkan tekemiseksi on tehtävä kaksi nousua entisen yhden sijaan. Ja kas, nousutilasto kasvaa, ja kun valehdellaan nousujen olevan matkoja, joukkoliikenteen käyttö muka kasvaa. Tämä on tietenkin pelkkää höpöhöpöä, mutta kelpaa kuin väärä raha. Aiemmasta varoittamisesta huolimatta.

Siis joukkoliikenteen nousu ei ole matka. Kertaan: joukkoliikenteen nousu ei ole matka. Eli nousu ja matka ovat todellakin eri asiat. Nousu ei ole matka, eikä nousu ole vaihtoehto autolla tehdylle matkalle. Matka on siirtyminen lähtö- ja päätepisteen välillä, nousu on vain nousu yhteen välineeseen, jolla modernissa ja nopeassa joukkoliikenteessä pääsee perille päätepisteeseen, mutta meillä usein vain vaihtoasemalla nousemaan toiseen välineeseen jatkamaan yhtä ainoata matkaa. Eli nousu ei ole matka.

Antero
 
Yksi selittävä tekijä joukkoliikenteen käyttöasteesta tässä myös puuttuu: investoinnit henkilöautoiluun. Väitteeni on, että joukkoliikenteen palvelutasolla ei suoranaisesti pystytä merkittävästi vaikuttamaan sen käyttöön, vaan merkittävämpi tekijä on investoinnit autoiluun tai sen puute. Joukkoliikenteen käyttöaste määräytyy kansantaloustieteen mukaan siten, että sekä joukkoliikenteen että henkilöautoilun palvelutaso asettuvat samalle tasolle, ts. joukkoliikenne vähentää autoilua vain kunnes ruuhkat helpottavat.

Tukholmassa se näkynee melko hyvin: runsaat tieinvestoinnit pitävät huolta, ettei joukkoliikenteen käyttö ole Helsinkiä korkeampi. Kuinka paljon Zürichissa on investoitu henkilöautoilukapasiteettiin?

Helsingissä taas keskustan katuverkon pieni kapasiteetti ja rajoitettu pysäköinti pitävät huolta, että joukkoliikenteelle riittää kysyntää, oli se kuinka hidasta tahansa. Koska henkilöautoilukin on niin hidasta.

Muistaakseni Isossa-Britanniassa asiaa oli oikein tutkittu, ja päädytty samaan tulokseen: joukkoliikenteen nopeus määrittelee henkilöautoilun nopeuden. Tähän vertailuun pitäisi siis saada vielä mukaan henkilöautoilun sujuvuus Zürichissa. Ennusteeni pitäisi siis olla, että myös henkilöautoilu sujuu paremmin, jos joukkoliikenteen nopeuskin on suurempi.

Mikäli näin on, päästään siihen johtopäätökseen, että joukkoliikenteen käyttöaste Zürichissa ei voi nousta korkeammaksi, koska rakennettu henkilöautoilukapasiteetti määrittelee käyttöasteen.
 
petteri sanoi:
Mistäköhän syystä Helsinki-Tampere, Helsinki - Riihimäki -Lahti ja Helsinki-Kouvola eivät ole lähiliikennekartoissa, niitä ajetaan kuitenkin lähiliikennekalustolla? Palvelutaso ei kyllä ole kovin hyvä.
Klikkaa laajentaaksesi...
Vastasit itse jo kysymykseen. Sikäli ihmettelen että miksi Karjaan Y-junat jotka kulkevat hyvin epäsäännöllisesti ovat mukana.

Zûrichistä täytyy sanoa vielä se, että sikäläinen S-Bahn muistuttaa varsinaisen kaupunkiasutuksen ulkopuolella monelta osin enemmän sitä mitä me ymmärretään taajamajunaliikenteellä. Saksan kaupungeissa sellaista kutsutaan Regionalbahniksi. Sveitsi on niin pieni maa vain että hienomaa jakoa ei tarvita, eli se mikä ei ole S-Bahnia, on sitten puhdasta Intercity-kaukoliikennettä tai sitten maaseudun pienten sivurautateiden paikallis- tai matkailuliikennettä.

t. Rainer
 
Elmo Allen sanoi:
Yksi selittävä tekijä joukkoliikenteen käyttöasteesta tässä myös puuttuu: investoinnit henkilöautoiluun. Väitteeni on, että joukkoliikenteen palvelutasolla ei suoranaisesti pystytä merkittävästi vaikuttamaan sen käyttöön, vaan merkittävämpi tekijä on investoinnit autoiluun tai sen puute. Joukkoliikenteen käyttöaste määräytyy kansantaloustieteen mukaan siten, että sekä joukkoliikenteen että henkilöautoilun palvelutaso asettuvat samalle tasolle, ts. joukkoliikenne vähentää autoilua vain kunnes ruuhkat helpottavat.
Klikkaa laajentaaksesi...
Näin se on kaikissa läntisissä teollisuusmaissa joissa autoilu on suht halpaa. Joukkoliikenteen osuutta voi nostaa tuntuvasti vain kaupungeissa joissa sitä ei ole juuri nimeksikään ennestään ja löytyy se kriittinen määrä matkustajia joka tarvitaan, ja silloinkin tarvitaan rajoituksia autoliikenteeseen joko verojen, tietullien tai kieltojen muodossa.

Ei se tietenkään tarkoita sitä että joukkoliikenettä ei saisi kehittää, koska jos sitä jätetään kehittämättä, on vaara että matkustajamäärät tippuvat alle kannattavan tason. Kuten esim USA:ssa on tapahtunut 2. maailmansodan jälkeen.

t. Rainer
 
Antero Alku sanoi:
Se selviää lukemalla se kirjallisuus, mistä luvut ovat peräisin.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kun viitatut lähteet eivät ole netissä, viittaaminen joihinkin lukuihin jossain julkaisussa ja sitten vastuun vierittäminen lukujen järjellisyydestä kysyjän vastuulle ei ole kovin asiallista.
 
Viimeksi muokattu:
Elmo Allen sanoi:
Väitteeni on, että joukkoliikenteen palvelutasolla ei suoranaisesti pystytä merkittävästi vaikuttamaan sen käyttöön, vaan merkittävämpi tekijä on investoinnit autoiluun tai sen puute. Joukkoliikenteen käyttöaste määräytyy kansantaloustieteen mukaan siten, että sekä joukkoliikenteen että henkilöautoilun palvelutaso asettuvat samalle tasolle, ts. joukkoliikenne vähentää autoilua vain kunnes ruuhkat helpottavat.
Klikkaa laajentaaksesi...

Väite ei pidä paikkaansa kokonaisuutena. Joukkoliikenteen palvelutaso vaikuttaa varmasti sen käyttöön myös tilanteessa, jossa henkilöautoliikenteen tarjonta on hyvä. Olen myös nähnyt sen verran tyhjiä teitä ja parkkihalleja kaupungeissa, joissa joukkoliikenne on todella iskukykyistä, että ei oikein vakuuta. Joukkoliikenteen palvelutason ollessa tarpeeksi hyvä ihmiset valitsevat sen vaikka tie olisi ruuhkaton ja parkkipaikka tarjolla. Ainakin Tukholmasta oli tieto, että jos matka-aika ovelta ovelle on sama, 10% valitsee auton ja 90% joukkoliikenteen. Tämä vastaa myös suomalaisten kyselyjen tulosta "vannoutuneiden autoilijoiden" osuudesta.

Sen sijaan siinä mielessä väite pitää paikkansa, että jos paikkaan X tehdään esim 1 000 000 matkaa vuorokaudessa, ja tarjolla on henkilöautoliikenteen kapasiteetti 300 000 matkaa ja joukkoliikenteen kapasiteetti 700 000 matkaa / vrk, joukkoliikenteen osuus on 70% ja auton 30%. Tämä toimii kuitenkin vain niin kauan kuin ihmiset ovat pakotettuja tekemään ko. matkat ja toimijat ovat sidottuja ko. paikkaan.

Helsingin keskustan suhteen asia on näin useiden valtion, kunnan ja kuntayhtymien työpaikkojen osalta. Sen sijaan monet yksityiset yritykset ja heidän työntekijänsä eivät ole sidottuja, ja tästä onkin seurannut konttoreiden siirtyminen Kehä I:n ja Kehä III:n tuntumaan.
Jos Helsingin seudun joukkoliikenne olisi oikeasti laadukasta, konttorit keskittyisivät joukkoliikenteen solmukohtiin, eivät Aviapolikseen, Keilaniemeen ja Länsiväylän varteen.

On myös liikennekurjuuden tilanteita, joissa jossakin kohteessa olisi toimintoja enemmän kuin sinne vievää liikennekapasiteettia. Tällaista on varsinkin kaupungeissa, joiden joukkoliikenne on alikehittynyttä tai hävitettyä ja autoliikenne ruuhkautunut.

Zürichissa en (vielä) ole käynyt, mutta vaikutelma useista saksankielisen alueen kaupungeista on toimistojen sijoittuminen joukkoliikenteen solmukohtiin.
 
... tai itse asiassa, voisin täsmentää. Elmon väite pitää paikkansa tilanteessa, jossa autoliikenteen nopeus ja muu palvelutaso on oleellisesti joukkoliikennettä parempi, eli jokainen jolla on resurssit, valitsee auton. Jos puntit ovat tasan, väite lakkaa olemasta voimassa.

Autoliikenteen nopeus ja muu palvelutaso on joukkoliikennettä parempi vain jos siihen on kohdistettu oleellisesti joukkoliikennettä enemmän yhteiskunnan resursseja esimerkiksi rakentamalla kaupunkimoottoriteitä, liikennevaloja, bussipysäkkitaskuja ja parkkihalleja sekä hajautettua kaupunkirakennetta.
 
Mikko Laaksonen sanoi:
Helsingin keskustan suhteen asia on näin useiden valtion, kunnan ja kuntayhtymien työpaikkojen osalta. Sen sijaan monet yksityiset yritykset ja heidän työntekijänsä eivät ole sidottuja, ja tästä onkin seurannut konttoreiden siirtyminen Kehä I:n ja Kehä III:n tuntumaan.
Jos Helsingin seudun joukkoliikenne olisi oikeasti laadukasta, konttorit keskittyisivät joukkoliikenteen solmukohtiin, eivät Aviapolikseen, Keilaniemeen ja Länsiväylän varteen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Osa toimistoista sijoittuu aina sinne missä on halvinta rakentaa. Kaikki yritykset eivät ole kiinnostuneita joukkoliikenteestä, vaan usein tärkeintä sijoittumisessa on, että toimitusjohtajalla on mukava työmatka.

Se, että toimistot sijoittuvat seudulle haulikolla ammuttuna liittyy enemmän kaavoitukseen, jossa sallitaan rakentaa toimistoja minne vaan ja tilojen saavuttamiseen autolla kuin Helsingin seudun joukkoliikenteen palvelutasoon.
 
Kyllä vaan toimintojen sijoittumisen ratkaisee sijainti, sijainti ja sijainti. Eri asia vain on, suhteessa mihin. Helsingin seudulla tieliikenne ratkaisee liikaa juuri siksi, että joukkoliikenteessä on puutteita.

Helsingin seudulla voi toimintojen sijoittamisesta todeta, että ainakin Helsingin seudun joukkoliikenne ei ole kaikkia yrityksiä houkutteleva vaihtoehto. Käsitykseni on myös, että on monia kaupunkeja, joissa joukkoliikenteen vaikutus yrityksien sijoittumiseen on Helsinkiä suurempi, ja yksi näistä on Zürich. Harmi kyllä Hass-Klau - kirjani, joihin väite perustuu, ovat kotona.

Toki on totta, että eräissä maissa kaavoituskäytäntö on Suomea tiukempi. Mutta on epätodennäköistä, etteivät yritykset pystyisi painostamaan kuntia ja valtiota kaavoitusasioissa, jos niiden kannalta olisi houkuttelevaa sijoittua joukkoliikenteen ulottumattomiin.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös