Zürichin malli (Zürich model)

petteri sanoi:
Se, että toimistot sijoittuvat seudulle haulikolla ammuttuna liittyy enemmän kaavoitukseen, jossa sallitaan rakentaa toimistoja minne vaan ja tilojen saavuttamiseen autolla kuin Helsingin seudun joukkoliikenteen palvelutasoon.
Klikkaa laajentaaksesi...

Nimenomaan tästähän ollaan foorumissa keskusteltu moneen kertaan, ja todettu että nykyisin kaavoituskäytännöin ei Helsingistä eikä mistään muustakaan Suomen kaupungista keski-eurooppalaistyylistä ihannejoukkoliikennekaupunkia saa. Silti en ole saanut yksiselitteistä vastausta että miksi Helsingin seudulla on niin tärkeää että seudun jokaisella kunnalla on kaavoitusmonopoli ?

t. Rainer
 
Mikko Laaksonen sanoi:
Toki on totta, että eräissä maissa kaavoituskäytäntö on Suomea tiukempi. Mutta on epätodennäköistä, etteivät yritykset pystyisi painostamaan kuntia ja valtiota kaavoitusasioissa, jos niiden kannalta olisi houkuttelevaa sijoittua joukkoliikenteen ulottumattomiin.
Klikkaa laajentaaksesi...

Suomessa (ja monin moninpaikoin muuallakin) yritysten lisäksi kaavoittajia painoastavat kaikenlaiset kansalais- ja kaupunginosajärjestöt, joiden tarkoitus ei ole saada aikaan joukkoliikennettä suosivia kestäviä liikenneratkaisuja vaan toiminta perustuu puhtaaseen NIMBY-ajatteluun, ja se on johtanut siihen että kaavoitustoimi ja päättäjät antavat periksi ja menevät aidan ali mistä se on matalin, eli suosivat hajautettua kaupunkirakennetta.

t. Rainer
 
Mikko Laaksonen sanoi:
Kyllä vaan toimintojen sijoittumisen ratkaisee sijainti, sijainti ja sijainti. Eri asia vain on, suhteessa mihin. Helsingin seudulla tieliikenne ratkaisee liikaa juuri siksi, että joukkoliikenteessä on puutteita.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo on hyvä pointti. Esimerkiksi Otaniemi-Keilaniemi-Tapiolan ja Aviapolisin toimistoalueet ovat muodostuneet ensin ja raidejoukkoliikenneratkaisut ovat valmistumassa jälkijunassa. Varsinaisesti Otaniemi-Keilaniemi-Tapiola ei ole Helsingin seudulla kovinkaan syrjässä, ikävä kyllä vaan raideliikenneratkaisun rakentaminen Länsiväylän suuntaan on nyt vasta toteutumassa ja vuosikymmeniä myöhässä. Aviapolisin toimistoalue on kyllä seudullisesti varsin huonossa paikassa, vaikka kehärata onkin tulossa.

JK. Kommentit Länsiväylän suunnan raideliikenneratkaisusta Länsimetro tai Tramwest-ketjuihin.
 
petteri sanoi:
Kun viitatut lähteet eivät ole netissä, viittaaminen joihinkin lukuihin jossain julkaisussa ja sitten vastuun vierittäminen lukujen järjellisyydestä kysyjän vastuulle ei ole kovin asiallista.
Klikkaa laajentaaksesi...
Olen itse aivan samassa tilanteessa. Minulla on HiTrans-sarja, mutta ei kaikkia sen lähteitä, joten en voi itsekään vakuuttaa tai vakuuttua siitä, mitä lukuja esitetään.

Lähdetietojen penkominen ja niiden luotettavuuden ja vertailukelpoisuuden varmistaminen on tautisen työlästä ja työmäärällisesti erittäin suuri osa tutkimustyöstä. Mutta kun on tapeeksi penkonut, syntyy tuntuma siihen, minkälaisista tiedoista on kyse kun tietoja näkee.

Antero
 
petteri sanoi:
Aviapolisin toimistoalue on kyllä seudullisesti varsin huonossa paikassa, vaikka kehärata onkin tulossa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Se on lyhyesti sanottuna täysin käsittämättömässä paikassa, liikennevälineestä riippumatta. En vaan ihan oikeasti ymmärrä mikä tuonne yrityksiä vetäisi, tällä hetkellä niitä ei tosin kovin paljoa ole.
 
R.Silfverberg sanoi:
Zûrchin joukkoliikenneverkkoa kun katsoo ilmakuvista niin ei voi muuta sanoa kuin että ratkaisujen on täytynyt olla kalliit. Väite että siellä ei olisi panostettu raskaaseen raideliikenteeseen ei pidä paikkansa. Zürichin ja Helsingin suurin ero on siinä että raskaat radat ovat Zürichissä valtionratoja, ja neo ovat olleet olemassa jo 1800-luvulta asti. Mutta silti on tunneleita ja jopa esikaupunkialueella on ratoja katettu että on voitu rakentaa niiden päälle tai saatu niiden paikalle puisto.
Klikkaa laajentaaksesi...
Todella ja kun katsoo vaikkapa alla olevan linkin kuvia, niin tulee mielikuva, että jokainen kaupungissa oleva raideliikennemuoto esittää kerrallaan "metroa".

http://www.urbanrail.net/eu/zur/zuerich.htm

Sinäänsä systeemi näyttää oikein mallikelpoiselta.
 
Viimeksi muokattu:
vristo sanoi:
Onko arvoisilla foorumin jäsenillä tietoa tai kokemuksia, miten "Zürich-model"-malli toteutuu tai näkyy ko. kaupungissa?
Klikkaa laajentaaksesi...
Itselläni jäi hyvä kuva Zürichin joukkoliikenteestä, siellä vieraillessani. Joitakin aikoja sitten kirjoitinkin tällä foorumilla, että Helsingin päättäjät tulisi ohjata Zürichiin, nähdäkseen miten ne raitiotiet tehdään. Olosuhteethan muistuttavat varsin paljon Helsinkiä. Sää, raideleveys ja mäkinen maasto.

Erityisesti Zürichistä mieleen jäivät erittäin hyvin toimivat liikennevaloetuisuudet, selkeät vaihtoasemat, johdinautojen ja ratikoiden sopuisa yhteiselo, pysäkkikuulutukset vaihtoyhteyksineen (vanhoissa mersun johdinautoissa kuljettajat kuuluttivat itse pysäkit mikrofonilla :)) ja se että kuljettajarahastus puuttui. Kaikki pysäkit (ainakin raitiovaunuilla ja johdinautoilla) oli varustettu lippuautomaatein ja kaikista ovista pääsi nousemaan kyytiin, jolloin pysäkkiaika lyheni tehokkaasti.

Toki myös varjopuolia löytyi juuri nimenomaan dieselbusseista, jotka kaikki oli käytännössä valjastettu liityntälinjoiksi, jolloin varsin monille päivittäisille matkaajille aiheutui pakollinen vaihto, joskin vaihdot oli pyritty järjestämään ja informoimaan oikeaoppisesti.

vristo sanoi:
Olen itse käynyt kaupungissa viimeksi hyvin pikaisesti vuonna 1984. Mutta meinaan mennä ensitilassa tutustumaan Sveitsin joukkoliikenteeseen ylipäätään seuraavan kerran kun olen Euroopassa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kannattaa ehdottomasti! Tässä muutama matkavinkki Zürichin seudulle... ;)

1. Zürichin naapurikaupunki Winterthur, jonka runkoliikenteen muodostavat johdinautot.
2. Linja 31 Zürichissä. Kaksinivelisiä Hessejä.
3. Bucheggplatz. Yksi monista vaihtoasemista.
4. Raitiotietunneli Milcbuckin ja Waldgartenin välillä (linjat 7 & 9). Tunnelissa ratikat vaihtavat puolta, sillä asemat on varustettu keskilaiturilla.
5. Funikulaarit.
6. S-bahnilla Uetlibergin vuorelle. Friesenbergin seisakkeen kohdalla voi ihastella tasoristeystä, josta johdinautolinja 32 kulkee.
7. S-bahn linja 18, joka on käytännössä metrin raideleveydellä toimiva Forchbahn pikaraitiotie.
 
Baselin joukkoliikenne on myös erittäin korkeatasoista ja käyttö on samaa luokkaa kuin Zürichissa. Baselissa vain raitiotie on koko liikenteen runko, eikä siellä enää ole johdinautoja. Baselissa olen itse käynyt ja se on yksi vaikuttavimpia itse näkemiäni raitioteitä. Turkulaista itkettää, kun näkee "aavevaunut" eli neliakseliset standardivaunut vieläkin liikenteessä. Baselista näkee, millainen raitiotie Turussa olisi, jos Pentti O. Savolaisen laajennus- ja modernisointisuunnitelmat olisi toteutettu 1960-luvun alussa.

Genevessä raitiotie oli tarkoitus lopettaa, ja lopulta siellä oli jäljellä vain linja 12. Lakkautusaikeet kuitenkin ymmärrettiin peruuttaa, ja raitiotietä alettiin uudellen laajentaa 1980-luvulla. Geneve oli yksi ensimmäisiä matalalattiavaunukaupunkeja jo 1980-luvun lopulla. Genevessä on myös johdinautot.
 
Baselista mulla on itsellänikin kokemusta ihan lähivuosilta ja kyllähän se tosiaankin vakuutti. Kaluston käytto näytti olevan todella tehokasta ja vaikutti siltä, että ruuhka-ajan koettaessa ensimmaisen moottorivaunun perään, oli se sitten nivel tai neliakselinen, saatettiin laittaa mitä hyvänsä: peravaunua, osittain matalalattiaista perävaunua tai toinen (tai jopa kolmas) moottorivaunu. No, toki tietyillä linjoilla on vakiokokoonpanonsa, mutta periaattessa kaikenlaiset yhdistelmät ovat mahdollisia siella.

Näin myös Zurichissä ja siellä tiettyjä nivelvaunusarjoja on hankittu aikanaan sekä ohjaamollisia että ilman ohjaamoa olevia versioita. Tram2000-sarjaa on hankittu jopa neliakselisia ja ohjaamattomia versioita, moottorillisiksi perävaunuksi.

Nykyiset Combinot ja Cobrat ovat sitten pitkiä jo valmiiksi.

Sveitsin ratikkakaupungeissa ilmeisesti pysäkit suunnitellaan vaunujen tai niiden yhdistelmien pituuden mukaan ja Helsingissä ratikat hankitaan pysäkkien pituuden mukaan ;).

Tällä videolla voi eläytyä ratikkamatkaan Baselissa.
 
Viimeksi muokattu:
petteri sanoi:
Mistäköhän syystä Helsinki-Tampere, Helsinki - Riihimäki -Lahti ja Helsinki-Kouvola eivät ole lähiliikennekartoissa, niitä ajetaan kuitenkin lähiliikennekalustolla? Palvelutaso ei kyllä ole kovin hyvä.
Klikkaa laajentaaksesi...
Siis ovathan, nimittäin Riihimäelle ja Lahteen asti. Riihimäki-Tampere ja Lahti-Kouvola ovat kaukoliikenteen rataosia, joilla ei lähiliikennettä virallisesti ajeta. R- ja Z-junien jatkot Tampereelle ja Kouvolaan ovat taajamajunia, jotka ovat virallisesti kaukoliikennettä. Se, miksi Etelä-Hämeen lähiliikennerataosa Riihimäki-Lahti ei ole kartoissa johtunee sen poikittaisesta luonteesta, mikä on nykyisenmuotoisessa kaaviossa hankala esitysteknillisesti. Luultavasti Kehärata räjäyttää nykykartan uusiksi, jolloin Hikiäkin löytynee kartalta.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös