Z-junan kannattavuus

Vs: Liikennevirasto: Helsingin ratapihan liikenteenohjausjärjestelmä uusittava

Ville O. Turunen sanoi:
Mutta täytyy tuosta oikoratamaksusta vielä sanoa, että se todella typerä niin kauan kun radalle ei ole liikakysyntää. Kun rata on ensin kalliilla rakennettu, pitäisi sitä hyödyntää niin paljon kuin mahdollista eikä lisämaksu todellakaan johda siihen. Että silleen zetan kannattamattomuutta ei kait voi kokonaan laittaa vr:n syyksi.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ylipäänsä junaradan hinnoitteleminen käytön mukaan on tyhmää, sehän on investointina sitä kannattavampi mitä enemmän sillä liikennöidään. HSL:n malli missä HKL laskuttaa erikseen ratainfrasta on paljon järkevämpi.
 
Z-junan kaikkea potentiaali ei ole hyödynnetty, ja se potentiaali on kaavoituksessa.

Oikorata ja Z-juna omalta osaltaan kohdistavat pääkaupunkiseudun kasvua tämän mainion radan varteen.

Järvenpää voisi hyödyntää Haarajoen aseman seutua kaavoittamalla. Mäntsälä ja Orimattila ovat suunnitelleet uusien taajamien kaavoittamista ja rakentamista Oikoradan varteen. Lahti voisi perustaa uuden kaupunginosan Oikoradan varteen.

Oikorata vaikka onkin jo valmis ja liikennöinnissä, on vielä monelta osin raakile.
 
Renne sanoi:
Z-junan kaikkea potentiaali ei ole hyödynnetty, ja se potentiaali on kaavoituksessa.

Oikorata ja Z-juna omalta osaltaan kohdistavat pääkaupunkiseudun kasvua tämän mainion radan varteen.

Järvenpää voisi hyödyntää Haarajoen aseman seutua kaavoittamalla. Mäntsälä ja Orimattila ovat suunnitelleet uusien taajamien kaavoittamista ja rakentamista Oikoradan varteen. Lahti voisi perustaa uuden kaupunginosan Oikoradan varteen.

Oikorata vaikka onkin jo valmis ja liikennöinnissä, on vielä monelta osin raakile.
Klikkaa laajentaaksesi...

Lisäksi Mäntsälän ja Lahden välissä on jo "valmiina" aseman tarvitsemat sivuraiteet. Z:n tai vastaavan taajamajunan ulottaminen Lahden itäpuolelle valmistuville asemille, parantaisi mahdollisuuksia kaluston tehokäyttöön.
 
Helsingistä Lahteen on IC- ja Z-junaa verraten matka-ajassa 6 min eroa ja lipussa 7 euroa. Kalliita minuutteja.

Jos IC-junassa Lahdesta itään (sisältää yhteyden Riihimäeltä ja sen kautta Tampereen suunnasta) nousijoita onkin usein enemmän, kuin Helsingistä tulee väkeä, voi Z-junan laskea syövän IC:n kannattavuutta.

Sittenhän VR vasta tyhmä firma olisikin, jos tuota reittiä ei katsottaisi kokonaisuutena ja arvioitaisi myös Z-junan halvemman hinnan karkoittavan väkeä IC-junista. Epäilen osan tappiollisuudesta johtuvan siitä. Toisaalta siis Z-juna pudottaa muitten junien käyttöä, toisaalta siellä maksetaan vähemmän.

Jos 100 matkustajaa maksaa nyt 14,30 Z-junasta ja heistä 65 maksaisi 20,90 IC-junan lipusta, jos Z ei ajaisi, olisi lopputulos aika sama. Siispä Mäntsälän ja Haarajoen lipputulojen pitäisi tässä tapauksessa kattaa koko junan kustannukset, jottei olisi tappiollista.

Optimaalista voisi olla Tampereen R-junien tapaan ajaa Z-junat sekavasti tunnin, kahden, kolmen välein. Tällöin useasti kulkevilla olisi mielessä niitten nopeampien junien tasaminuutit.
 
Z-junan kannattavuudesta olisi mukava kuulla jotain konkreettista VR:ltä. Pääsääntoisesti työmatkoa ja iltavuoroja käyttävänä olin ajattellut että kannattamattomuuden argumentointi perustuisi viikonloppu tms. vuoroihin. Tänä aamuna sunnuntaijuna Helsinkiin oli niin täynnä, että Keravalta Tikkurilaan tai Pasilaan osa seisoi mieluummin kun ajoi keski-ikäisten laukkuja pois tuoleilta ja paluujunakin paluujunakin sunnuntaina puolelta päivin oli puolillaan ainakin Pasila - Kerava -välin.

Pitää olla aikamoinen fakiiri että saa tällaisella kuormalla perusteltua toiminnan kannattamattomuutta.

Olen varma, että toinen vuoro tunnissa tuottaisi enemmän tuottoja sekä VR:lle, että yhteiskunnalle. kKalusto- ja henkilöstökulut tuskin juuri kasvaisivat, niin suuri osa junista tuntuu nykyään olevan kaksi- tai kolmeyksikköisiä.

Olisikohan jollain kansanedustajalla kiinnostusta viedä tätä kysymystä eteenpäin?
 
Entäs jos Z-juna on kannattava Helsinki-Kerava välillä, mutta tappiollinen Kerava - Lahti välillä?
 
petteri sanoi:
Entäs jos Z-juna on kannattava Helsinki-Kerava välillä, mutta tappiollinen Kerava - Lahti välillä?
Klikkaa laajentaaksesi...
Niinpä! Ruoholahti–Vuosaari -metrolinjaakaan ei kannata ajaa kuin välillä Herttoniemi–Kaisaniemi, koska vain sillä välillä on seisomapoka välttämätön. VR-Yhtymän kannattaa ilman muuta lakkauttaa K- ja N-junat ja alkaa ajaa Z-junia Keravalle. Onhan se luontevaa, että Helsinki–Lahti -junien pääteasemana on Kerava.

Vakavammin ottaen, osut Petteri oikeaan asiaan. Sillä tämä vitsikäs ajattelu on valitettavasti aivan totta suomalaisessa joukkoliikenteessä. Lähtökohtana ei ole kansalaisten palvelu vaan liikennöitsijöiden voiton tavoittelu. Ja silloinkin, kun joukkoliikenteen hoito on julkisen vallan hallinnassa niin, että yrityksillä ei ole tappion teon riskiä, joukkoliikenteen tarjontaa pohditaan subvention vähentämisen eikä palvelun tarpeen kannalta. Autoilussa ajattelu on täysin päinvastaista. ”Kannattavuudella” eli kustannuksilla ei ole mitään väliä, vaan kaikki autoiluhankkeet ovat aina välttämättömiä. Niistä vain todetaan, mitä ne maksavat, ja ne toteutetaan, jos vain rahaa on.

Z-junien kohdalta voi kuitenkin todeta, että näyttää siltä, että niitä ajetaan turhan kalliilla kalustolla ja ehkä jossain määrin tehottomasti. Kun kysyntää on runsaasti, 2-vaunuiset junayksiköt ovat tarpeettoman pieniä. Kalustokierrossakin on hankaluutena, että ajoaika päästä päähän on juurikin tunti. Ja kun vuoroväli on tunti, tulee seisonta-aikaa melkein yhtä paljon kuin ajoaikaa.

Antero
 
Päijät-Hämeen kunnat ja KUUMA-kunnat pitävät kyllä kynsin ja varpain kiinni Z-junista, se on selvä. Kyllä Z-junat ihan hyvin väkeä vetää, mutta ei tarpeeksi. Jos väkiluku Lahden päässä kasvaa ja työntekijät pendelöivät yhä enemmän Lahti-Helsinki väliä, käyttöaste tulee nousemaan tulevaisuudessa. Päijät-Hämeen väkiluvuksi on arvioitu yli 220 000-230 000 vuonna 2020-2040 (kasvaa nopeammin kuin esim. Keski-Suomi/Jyväskylä), Lahden väkiluku nousee arviolta 110 000-130 000. Esim. Metsäkeskus tulee Joensuun sijasta Lahteen=yritetään Helsingin päässä olevat työntekijät saada käyttämään ''tappiollista'' Z-junaa?
 
Antero Alku sanoi:
Kalustokierrossakin on hankaluutena, että ajoaika päästä päähän on juurikin tunti. Ja kun vuoroväli on tunti, tulee seisonta-aikaa melkein yhtä paljon kuin ajoaikaa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Seisonta-aikaa tulee noin tunti yhteen edestakaiseen kiertoon, jossa siis ajoaikaa on yhteensä noin kaksi tuntia. Kalusto siis seisoo 1/3 ajasta, ja ajaa 2/3 ajasta, ja kierto sitoo kolme kappaletta moottorivaunustoja.

Hieman pakkaa sekoittaa se, että monesti Lahdessa Z-juna kääntyykin seuraavaksi Riihimäelle, ja Riihimäeltä saapuva seuraavaksi Z-junaksi. Tämä kuitenkin pidentää vastaavasti Riihimäeltä saapuvan kääntöä verrattuna siihen, että se lähtisi takaisin tulosuuntaansa. Täten riippumatta miten Lahdessa kalusto kääntyy, kokonaistehokkuus on sama.
 
Heitänpä omien matkustuskokemuksien perusteella kommenttia tuohon kannattavuuteen... Havaintojeni mukaan Z-juna Kerava-Lahti välillä on kaikkein kannattavin arki-aamuisin, ja iltapäivisin, perjantai iltapäivä-ilta, viikonloppusin lähemmäs jokaisella lähdöllä on se yksi ainoa yksikkö jo mukavasti täynnä. Nämä siis omat havainnot matkustajana. Välillä käynyt niin kehnosti etten ole edes istumapaikkaa saanut Lahdesta Helsinkiin lähdettäessä. Eipä se 45min Tikkurilaan kuitenkaan kovin pitkä seisoma-aika ole ettei sitä seistä jaksaisi.

Kaikkein heikointa on kuitenkin arkisin siinä n. 10-14välillä. Matkustaja määrät ovat niin alhaisia että huh huh sanon minä...

Sitten vielä vähän tuohon Helsinki-Pasila-Tikkurila-Kerava -matkustamiseen. Tuohon pitäisi saada jokin järkevä ratkaisu. Nyt nuo Tikkurilaan ja Keravaan matkustajat täyttävät jo nuo H, R ja Z-junat niin tupaten täyteen. Niille pitäisi saada jokin tukilinja jotenkin. Mutta se on tällä hetkellä aika hankalaa kun kuitenkin noiden junien välissä on melkeinpä joka raossa jokin kaukojuna, joten lisää vuoroja olisi hankala saada.
 
tlajunen sanoi:
Seisonta-aikaa tulee noin tunti yhteen edestakaiseen kiertoon, jossa siis ajoaikaa on yhteensä noin kaksi tuntia. Kalusto siis seisoo 1/3 ajasta, ja ajaa 2/3 ajasta, ja kierto sitoo kolme kappaletta moottorivaunustoja.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kuinka paljon sitä seisonta-aikaa pitäisi minimissään olla? Jos esim. 15 min riittää, niin tuo antaisi mahdollisuuden jatkaa jokaista Z-junaa Lahdesta noin 20 minuuttia eteenpäin aivan marginaalisilla lisäkustannuksilla, käytännössä tuosta tulee vain linjakilometrejä. Onko tuolla säteellä kohteita, joille liikenteestä olisi hyötyä ja jonne voisi sähköjunilla ajaa? Heinolaan on 37,4 km, mutta rataa ei ole sähköistetty ja nopeusrajoituskin on vain 60 km/h.

Tietysti pahimmassa tapauksessa käy niin, että pidennetty Z-linja kerää niin paljon uusia matkustajia, että kalustoa on lisättävä...
 
Mites jos Z-linja lyhennettäisiin Kerava-Lahti-välille? Kerava-Helsinki-osuutta ajettaisiin toisin tunnuksin (vaikka B) niin tiheästi kuin on mahdollista kaukojunien välissä. Käytännössä Lahdesta lähtevä Z-juna siis vaihtaisi vain tunnusta B:ksi Keravalla, jatkaisi Helsinkiin ja sen perään lähtee Keravalta Helsinkiin lisää B-tunnuksisia junia ennen seuraavaa Lahdesta saapuvaa junaa. Helsingin päästäkin Keravalle ei lähtisi Z-junia lainkaan, mutta ne B-vuorot jotka jatkaisivat Lahteen saakka kuulutettaisiin Keravalla ennen pysähtymistä, että tämä vuoro jatkaa Z-junana Lahteen.
 
Viimeksi muokattu:
Entäs jos Z-junan kulkua nopeutettaisiin sen verran, että tunnin vuoroväli onnistuu ilman turhia taukoja? Vaatinee uudet junat, mutta karkaavatko käyttökustannukset?
 
Harri Turunen sanoi:
Entäs jos Z-junan kulkua nopeutettaisiin sen verran, että tunnin vuoroväli onnistuu ilman turhia taukoja? Vaatinee uudet junat, mutta karkaavatko käyttökustannukset?
Klikkaa laajentaaksesi...

Vaikea tuota on oikein enää nopeuttaa, pysähdyspaikkoja ei kannata karsia ja nykyisillä Sm4-junilla pääsee jo 160Km/h. Miksei nykyistä vuoroväliä voida yksinkertaisesti nostaa 60min>70min, eli Z-junat lähtisivät kummastakin päästä esim. 9.20, 10.30, 11.40, 12.50 jne. Tällöin liikenne hoituisi 2 yksiköllä nykyisen kolmen sijaan ja taukoaikaa kummassakin päässä jäisi 10 minuuttia. Ruuhka-aikaan olisi sitten pari Eil-junaa välissä kuten nykyäänkin, huonoa tuossa tietysti olisi vuorovälin piteneminen 10 minuutilla ja aikataulun epätasaiset välit mutta eiköhän vakiokäyttäjät siihen nooeasti tottuisi. Hyöty olisi kuitenkin suuri kun liikenteestä voitaisiin vähentää yksi kokonainen yksikkö ja turhan pitkät seisonta-ajat jäisi pois.
 
Onko Z-junan kalustokokoonpano niin poikkeava muista pääradan pidemmälle menevistä lähijunista, ettei liikennettä voi hoitaa siten, että kääntöaika Lahdessa on lyhyt ja Helsingissä kalustokierto on yhdistetty muiden linjojen kanssa? Vai onko joku muu pakottava syy sille, että Z:lla pitää olla omat junat?
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös