U- ja Y-junat tarjoaisivat mun mielestä sekä tarpeeksi hyvän palvelutason Ilmalaan että tarpeeksi hyvän yhteyden Huopalahden ja Pasilan välillä. Seisake tai yhteys ei ole kumpikaan niin tärkeitä, että pitää kulkea juna 12 tai 16 kertaa tunnissa, vaikka seisaketta tai yhteysväliä käyttävät toki olisivatkin muutoksesta ymmärrettävästi harmissaan.
Suomi-rata
- Viestiketjun aloittaja laurira
- Aloituspäivämäärä
U- ja Y-junat tarjoaisivat mun mielestä sekä tarpeeksi hyvän palvelutason Ilmalaan että tarpeeksi hyvän yhteyden Huopalahden ja Pasilan välillä. Seisake tai yhteys ei ole kumpikaan niin tärkeitä, että pitää kulkea juna 12 tai 16 kertaa tunnissa, vaikka seisaketta tai yhteysväliä käyttävät toki olisivatkin muutoksesta ymmärrettävästi harmissaan.
Voihan sitä olla vaikka mitä mieltä siitä, riittääkö U:n ja Y:n kapasiteetti Huopalahden ja Pasilan välillä, mutta vastaus on hyvin todennäköisesti ei. Pasilassa ja Vallilassa on nimittäin yhteensä n. 55 000 työpaikkaa verrattuna Meilahden ja Ruskeasuon seudun n. 25 000:een. Meilahden tai Töölön seudulla ei myöskään ole Triplan kokoluokan vapaa-ajan kohdetta, joten vaikka kapasiteetti riittäisi viikonloppuisin, kaupunkiradan varren asukkaiden keskimääräiset matka-ajat todennäköisesti pitenisivät kohtuullisesti.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 6,029
Meilahden matkustajamääriin pitää laskea myös sairaaloiden vierailijat. Sairaala-alueella on parkkipaikkoja helkkarin huonosti.
Omasta mielestäni kaikki Espoon suunalta kulkevat junat voisivat ajaa päärautatieasemalle Ilmalan ja Pasilan kautta, kehäradan junat Huopalahti -Pisara lenkkiä pitkin. Normaalikuntoinen pystyy vaihtamaan junaa Huopalahdessa jos tarvitsee.
Toki, mutta Tripla kompensoi Pasilan suunnalla, eikä kummallakaan kuitenkaan ole merkittävää vaikutusta ruuhkan huippukuormaan.
Joukkoliikenteessä on pakko tehdä kompromisseja eri yhteyksien välillä. On totta, että laajennettu Pisara-rata aiheuttaa sen, että ex Martinlaakson radalta ja vähemmän käytetyiltä rantaradan asemilta joutuu vaihtamaan Huopalahdessa, jotta pääsee Pasilaan, mutta toisaalta matkat Meilahden, Töölön, Hakaniemen ja Kallion alueille nopeutuisivat merkittävästi. Eii yhteys tiettyyn paikkaan muuttuu vaihdolliseksi, mutta kokonaisuutena matkat nopeutuvat.
Triplassa ei ole mitään ihmeellistä, vaan se on Suomen vilkkain kauppakeskus, koska sen vierestä on reititetty paljon joukkoliikennettä. Samalla tavalla Kamppi saataisiin helposti Suomen vilkkaimmaksi, jos Pisaran asema olisi sen kohdalla rautatieaseman sijaan, Elielinaukion bussit siirrettäisiin sinne, Länsiväylän busseja lisättäisiin nykyisestä ja ykkönen ajettaisiin sen kautta.
Triplassa ei ole mitään ihmeellistä, vaan se on Suomen vilkkain kauppakeskus, koska sen vierestä on reititetty paljon joukkoliikennettä. Samalla tavalla Kamppi saataisiin helposti Suomen vilkkaimmaksi, jos Pisaran asema olisi sen kohdalla rautatieaseman sijaan, Elielinaukion bussit siirrettäisiin sinne, Länsiväylän busseja lisättäisiin nykyisestä ja ykkönen ajettaisiin sen kautta.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 26 Marraskuu 2024
- Viestit
- 23
Vantaa on aloittanut ensimmäisen lentoradan kaavahankkeen.
Tulipahan tässä mieleen että kun lentoradan lentoaseman asemalla on kaksi erillistä laituria ja ilmeisesti lähijunan mahdollisuutta tutkitaan eli siis Kerava-lentoasema-Pasila-Helsinki. Olisikohan järkevä ainakin tehdä asemavarauksia muille maanalaisille juna-asemille matkan varrella? Sillä saataisiin täytettyä tuota ns. pohjoisen metron puutetta.
Kuva
Tulipahan tässä mieleen että kun lentoradan lentoaseman asemalla on kaksi erillistä laituria ja ilmeisesti lähijunan mahdollisuutta tutkitaan eli siis Kerava-lentoasema-Pasila-Helsinki. Olisikohan järkevä ainakin tehdä asemavarauksia muille maanalaisille juna-asemille matkan varrella? Sillä saataisiin täytettyä tuota ns. pohjoisen metron puutetta.
Kuva
Viimeksi muokannut moderaattori:
Ei. Väliasemien lisääminen kasvattaisi matka-aikaeroa kaukojunan ja lähijunan välillä sekä lisäisi tarvetta tiheämmälle lähiliikenteelle. Nuo yhteensä laskisivat kaukoliikenteen kapasiteettia merkittävästi. Todennäköisesti jo toisen tai kolmannen väliaseman kohdalla kaukoliikenteen kapasiteetti laskisi nollaan, jos kuljetaan täyttä linjanopeutta.
- Liittynyt
- 19 Elokuu 2022
- Viestit
- 920
Miksi matkustajalaiturit ei voi rakentaa sivuraiteilla, niin kuin Oikoradallakin on jo tehty?
Ohitustilanteessa pysähtyvän junan pitäisi nykyisellä opastinjärjestelmällä pysähtyä asemalle arviolta 5-6 minuutiksi. Digitaalisella kulunvalvonnalla, jossa turvavälit ovat dynaamisia, asemapysähdyksen voisi mahdollisesti lyhentää alle 4 minuuttiin. Oikoradalla matka-ajat ovat sen verran pidempiä, että tuo voisi olla ihan kohtuullinen pysähdysaika. Nykytilanteessa niitä kuitenkin käytetään vain poikkeustilanteissa. Lentoradalla kokonaismatka-aika on sen verran lyhyt, että pitkä pysähdys saattaa tehdä jopa bussista nopeamman vaihtoehdon. Lisäksi pysähtyvä juna käyttäisi kapasiteettia sekä ennen että jälkeen ohittavaa junaa, mikä laskisi radan kokonaiskapasiteettia.
Vastaan vanhaan viestiin eikä idea vaikuta Päärataan ja Suomirataan, mutta näiden Pasilan raiteiden välissä kulkee Ilmalan huoltoraiteet, joka on "kaksoisraide" Linnunlaulun läpi. Laituriraide 7 on joutilaana Rantaradan puolella Pasilaa. Jos lähijunille saadaan varikot linjojen hännille, niin paljonko kapasiteettia vapautuisi Ilmalan huoltoraiteilta kun kaupunkiratojen junat poistuu Ilmalasta?
Lähinnä sillä ajatuksella, että laituri 7 mahdollistaisi ruuhka-aikaan lisää nopeita vuoroja Rantaradan kaukoraiteille. Vaatii parin vaihteen rakentamisen. Ruuhka-aikaan 9 ja 7 kulkisi yksisuuntaisesti, mutta 8 vaihtaisi suuntaa ruuhka-ajan mukaan. Ruuhka-ajan päätyttyä 7 voisi vapautua, nopea Rantarata siirtyy 8+9 käyttöön ja hiljaisille ajoille huoltoraiteille palautuisi kaksoisraide. En tunne siirtoajoja, mutta oman silmäilyn mukaan huoltoraiteet toimii jo nyt melko yksisuuntaisesti ruuhka-ajan mukaan ja päivisin on siirtoja, kun esim. kaukojunia lyhennetään ja pidennetään aamu- ja iltapäivisin.
Näin tekstillä melko sekava järjestely, mutta mielestäni selvittämisen arvoinen jos esim. päädytään säilyttämään enemmän R/Z taajamajunia Riihimäellä ja Lahdessa, jolloin huoltoraiteet jäisi lähes kokonaan IC/Pendojen venkslaamiseen. Nykyjärjestely riittänee vielä Länsiradan ja vapautuneen Rantaradan vuoromääriin, mutta tiedä sitten jos Länsi-Uusimaa pendelöi ahkerammin tai lisä-IC Turkuun tapahtuu.
Tuo onkin varikkoselvityksen mukaan pääsyy, miksi kaikki HSL-liikenteen junat haluttaisiin siirtää pois Ilmalasta sen sijaan, että uudet varikot mitoitettaisiin pelkästään kalustomäärän kasvulle. Jäspilän varikolle mahtuisi selvityksen mukaan 30 (75-80-metristä) junayksikköä, Petaksen varikolle 60 yksikköä ja Rantaradan varikolle sijainnista riippuen 45–62 yksikköä. Vapautuvaa välityskykyä ei olisi kuitenkaan tarkoitus (ja tuskin tarvettakaan) käyttää Rantaradalla, vaan se tulisi Lentoradan tai Pääradan lisäraiteiden käyttöön. Koska Pasilan ja Päärautatieaseman väliltä vapautuisi vain yksi raide, ei Lentoradan tai Pääradan lisäraiteiden koko välityskykyä saataisi hyödynnettyä, joten mielestäni yksi lisäraide pääradalle riittäisi. Välityskyvyn riittävyyden luulisi olevan tulevaisuudessakin ongelma vain ruuhkasuuntaan (ja häiriötilanteissa).