- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 6,052
Koska itärataa tuskin tulee, niin sen tilalle voisi olla aihetta rakentaa pelkästään lähijunille rata Itäkeskus-Östersundom-Söderkulla-Porvoo.
Junaliikenteen muutosideointia
- Viestiketjun aloittaja Poiponen13
- Aloituspäivämäärä
Kaksi ongelmaa: Metron kapasiteetti ja pakkovaihdon houkuttelevuus
Matka-aika tuollaisella olisi n. 25 minuuttia, jonka päälle tulee 15 minuutin matka-aika Itäkeskuksesta keskustaan. Kun vaihto lasketaan mukaan, matka-aika olisi siis n. 45 minuuttia eli kymmenisen minuuttia bussia nopeampi. Kohtuullinen parannus siis, mutta olisiko se tarpeeksi houkuttelemaan matkustajia pois bussin kyydistä? Vaikea sanoa.
Kapasiteetti on kuitenkin tässä se suurempi ongelma. En tiedä riittääkö metron laskennallinen kapasiteetti Östersundomin ja Porvoon matkustajille, mutta oletetaan nyt tässä ajatusleikissä, että se riittäisi. Ongelmaksi muodostuu enemmänkin epätasainen kuormitus kuten Länsimetron linjoilla. Yhden Porvoon rungon kapasiteetti rajoittuu siihen, mitä metro pystyy ottamaan vastaan. Käytännössä siis yhden junan matkustajien pitäisi mahtua enintään kahden metrojunan kyytiin ilman, että metrot kuormittuvat liikaa myöskään Kulosaaren sillalla. Vuoroväli saattaisi nousta erittäin tiheäksi Itäkeskuksen ja Östersundomin välillä, jopa metrohaaran tasolle. Kyseessä olisi siis liikennöintimalliltaan enemmänkin metro tai Roslagsbananin tapainen lähijuna (lyhyet junat, tiheä vuoroväli), millä on tietysti kustannusvaikutuksia erityisesti infran puolella, (jos metron kapasiteetti ylipäänsä riittää).
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,355
SRS:n tilausjuna Helsinki-Nikkilä-Helsinki.Kun sais edes nikkilän henkilöliikenteen
Tämä oli 2011 lokakuussa yksitäinen tilaus juna
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 6,661
Tuosta Nikkilän syysajelusta vuonna 2011 on olemassa myös tällainen dokumentaatio.
Mikä idea numerossa 15 on? Näkyy siis tietyissä linjakilvissä muodossa '15 Nikkilä Nickby'.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 6,661
SRS:n tilausajoilla, jotka suurimmaksi osaksi tehtiin raitiovaunu(i)lla, linjatunnus oli perinteisesti 15.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 6,052
Sanoisin että nuo ongelmat pystytään kyllä taklaamaan ennenkuin rataa alettaisiin toteuttamaan.
Voisi myös olla että osa matkustajista jäisi Itä-Helsinkiin tai että suuri osa matkustajista kulkisi ruuhkan toiseen suuntaan tai ruuhka-ajan ulkopuolella. Porvoohan on matkailua ajatellen tärkeä kaupunki, juna vain puuttuu. Ja Östersundomiin ei olla mitään megalähiötä rakentamassa, koska siinä tapauksessa sinne rakennetttaisiin oma metrolinja.
Bussitkin kulkisivat, esim bussilinja Porvoosta Pasilaan voisi olla toimiva vaihtoehto niille jotka eivät ole menossa keskustaan.
- Liittynyt
- 19 Elokuu 2022
- Viestit
- 1,253
Siis OB78/U848?
TL;DR
Tarpeeksi suuri osa Östersundomista matkustajista (eli kaikista radan ruuhka-ajan käyttäjistä) jatkaisi metrolla eteenpäin, että sillä olisi merkittävä vaikutus yksittäisten metrovuorojen kapasiteettiin, jos vuoroväli on liian harva.
Östersundomiin on suunnitteilla Keravan verran asukkaita (35 000-45 000). Tuohon on arvioitu riittävän 5 minuutin vuorovälillä kulkeva 45-metrinen pikaratikka.
Sinne myös suunnitellaan 4000-6000 työpaikka. Östersundom ei siis olisi lähelläkään työpaikkaomavaraisuutta, joten ruuhkapiikit ovat melko suuria. Jos katsotaan Itäkeskuksesta ja Herttoniemestä lähteviä linjoja, niin Kehälle suuntaa 8 bussia tunnissa, Pasilan suuntaan 23, Raide-Jokerille 30 telibussin verran kapasiteetti ja 79:lle 6 bussia. Yhteensä siis 67 bussillista*. Metrolla kulkee 192 bussillista kapasiteettia (2 bussia per metrovaunu). Tuo kuvastaa aika hyvin Itä-Helsingin nykyisiä tarpeita, joten mielestäni on kohtuullista olettaa Östersundomin tarpeiden olevan samantapaisia. Porvoohan ei tosiaan ole se ongelma tässä. Ongelma on, että Östersundomin työssäkäyvistä suurin osa lähtee muualle töihin, ja joukkoliikenteelle se käytännössä tarkoittaa, että suurin osa menee metrolla keskustan suuntaan.
*En ole laskenut mukaan Malmin ja Tikkurilan suuntaan kulkevia linjoja, koska arvio ratikan kapasiteettitarpeista on tehty sellaisella oletuksella, että kumpaankin kulkee suora linja Östersundomista. Koska juna on ratikkaa nopeampi, on tietysti mahdollista, että nuo matkustajat kulkisivat sittenkin Itäkeskuksen kautta. Ne eivät kuitenkaan vähennä keskustaan matkustavien määrää Itäkeskuksta, vaan kasvattavat kokonaismatkustajamääriä suunnaten kasvun poikittaislinjoille.
Viimeksi muokattu:
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,894
Paljonkohan sieltä Östikasta lopulta on tarvetta ja kysyntää joukkoliikenteelle?
Maanlaajuisesti meillä väkiluvusta noin 43 % käy töissä. Helsingissä 47 %. Paras vertailuluku tähän ei kyllä ole maan- eikä edes kaupunginlaajuinen, vaan pikemminkin pitäisi saada vastaavia tilastoja Jätkäsaaresta ja Kalasatamasta, eli näistä Helsingin uusista asuinalueista, joilla kaupunki harjoittaa voimakasta ns. sosiaalista sekoittamista. Se laskee työllisyyslukua. Jos oletetaan, että Östikaan tulee 40 000 asukasta ja varovaisesti niistä 42 % käy töissä, eli 5 %-yksikköä kaupungin keskiarvoa vähemmän, niin saadaan 16 800 työssäkäyvää.
Tuonkokoisella alueella on peruskoulut ja lukio, ehkä toivon mukaan jonkinlaista amiskoulutustakin. Korkeakouluun harvemmin mennään aamuruuhkan aikaan, vanhuset harvemmin kulkevat aamuruuhkan aikaan. Eli aamuruuhkassa pitäisi olla aika marginaalinen joukko muita kuin töihin menijöitä.
Työpaikkoja oletetaan se 5000, ja jos ajatellaan, että puolet työntekijöistä tulee omalta alueelta, niin 14 300 östikalaista lähtee alueelta muualle töihin. Uskallammeko olettaa, että edes 10 % tästä porukasta olisi päivittäin joko etätöissä tai vuorotyössä niin, että eivät kulje juuri aamuruuhkassa? Jos, niin saisimme 12 870 ihmistä.
Höselin 2023 liikkumistutkimuksen mukaan 38 % kodin ja työpaikan välisistä matkoista tehdään joukkoliikenteellä. Östikassa ollaan kaukana kaikesta, joten tuo keskiarvoprosentti voisi aika hyvin sopia sen tilanteeseen. Toisaalta ollaan teknisesti pääkaupungissa, toisaalta käytännössä Keravaa ym. kaukaisia kuntia vastaavassa tilanteessa. 38 prosenttia 12 870:sta on 4890 henkeä.
Jos pyöreästi toteamme, että meillä on 5000 henkeä, jotka pitää aamulla kahden tunnin aikana kuljettaa Östikasta pois, niin se on 2500 henkeä per tunti taikka 208 henkeä per viisi minuuttia. Nämä mahtuvat siihen viiden minuutin välein kulkevaan 43-metriseen ratikkaan ihan nätisti; eivät ne tule tasaisesti pysäkille, mutta eivät ne kaikki myöskään kulje ratikalla, vaan osa menee busseilla Porvoon suuntaan tai yllä mainittuihin Tikkurilan ja Malmin suuntiin. Näyttää siltä, että Kympin ennuste, joka varmaan on ihan eri lähtöoletuksin ja hienoin tietokonemallein tehty, on aika yhteensopiva minun haarukointini kanssa.
Joka tapauksessa on selvää, että tällaisella matkustajamäärällä ei ole perusteita pohtia raskasraidetta. Kahden vaunuparin metrojunaan mahtuu laskennallisesti 574 henkeä, eli jos nuo 2500 henkeä tunnissa kuljetettaisiin metrolla, niin Östikan metron vuoroväli olisi ruuhkassa 12–15 minuuttia. Ei jatkoon.
Maanlaajuisesti meillä väkiluvusta noin 43 % käy töissä. Helsingissä 47 %. Paras vertailuluku tähän ei kyllä ole maan- eikä edes kaupunginlaajuinen, vaan pikemminkin pitäisi saada vastaavia tilastoja Jätkäsaaresta ja Kalasatamasta, eli näistä Helsingin uusista asuinalueista, joilla kaupunki harjoittaa voimakasta ns. sosiaalista sekoittamista. Se laskee työllisyyslukua. Jos oletetaan, että Östikaan tulee 40 000 asukasta ja varovaisesti niistä 42 % käy töissä, eli 5 %-yksikköä kaupungin keskiarvoa vähemmän, niin saadaan 16 800 työssäkäyvää.
Tuonkokoisella alueella on peruskoulut ja lukio, ehkä toivon mukaan jonkinlaista amiskoulutustakin. Korkeakouluun harvemmin mennään aamuruuhkan aikaan, vanhuset harvemmin kulkevat aamuruuhkan aikaan. Eli aamuruuhkassa pitäisi olla aika marginaalinen joukko muita kuin töihin menijöitä.
Työpaikkoja oletetaan se 5000, ja jos ajatellaan, että puolet työntekijöistä tulee omalta alueelta, niin 14 300 östikalaista lähtee alueelta muualle töihin. Uskallammeko olettaa, että edes 10 % tästä porukasta olisi päivittäin joko etätöissä tai vuorotyössä niin, että eivät kulje juuri aamuruuhkassa? Jos, niin saisimme 12 870 ihmistä.
Höselin 2023 liikkumistutkimuksen mukaan 38 % kodin ja työpaikan välisistä matkoista tehdään joukkoliikenteellä. Östikassa ollaan kaukana kaikesta, joten tuo keskiarvoprosentti voisi aika hyvin sopia sen tilanteeseen. Toisaalta ollaan teknisesti pääkaupungissa, toisaalta käytännössä Keravaa ym. kaukaisia kuntia vastaavassa tilanteessa. 38 prosenttia 12 870:sta on 4890 henkeä.
Jos pyöreästi toteamme, että meillä on 5000 henkeä, jotka pitää aamulla kahden tunnin aikana kuljettaa Östikasta pois, niin se on 2500 henkeä per tunti taikka 208 henkeä per viisi minuuttia. Nämä mahtuvat siihen viiden minuutin välein kulkevaan 43-metriseen ratikkaan ihan nätisti; eivät ne tule tasaisesti pysäkille, mutta eivät ne kaikki myöskään kulje ratikalla, vaan osa menee busseilla Porvoon suuntaan tai yllä mainittuihin Tikkurilan ja Malmin suuntiin. Näyttää siltä, että Kympin ennuste, joka varmaan on ihan eri lähtöoletuksin ja hienoin tietokonemallein tehty, on aika yhteensopiva minun haarukointini kanssa.
Joka tapauksessa on selvää, että tällaisella matkustajamäärällä ei ole perusteita pohtia raskasraidetta. Kahden vaunuparin metrojunaan mahtuu laskennallisesti 574 henkeä, eli jos nuo 2500 henkeä tunnissa kuljetettaisiin metrolla, niin Östikan metron vuoroväli olisi ruuhkassa 12–15 minuuttia. Ei jatkoon.
Tämä on toki täysin, ja siksi yleiskaavassa on päädytty ratikkaan. Se ei kuitenkaan ratkaise Porvoon tai muun itärannikon raideliikenteen puutetta. Sellaista liikennettä ei hoideta ratikalla, vaikka matkustajamäärät olisivatkin tarpeeksi matalia. Ja kun siihen suuntaan kerran vetää radan, niin olisi hölmöä vain kulkea Östersundomin ohi pysähtymättä. Siksi Östersundom on huomioitava tällaisessa ideoinnissa, vaikka se ei yksin perustelekaan raskaiden raiteiden rakentamista.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,894
Tottahan se on, että jos tuollainen itärata syntyisi ja jos Östikassa olisi 40 000 ihmistä, niin sinne voisi aseman tehdä. Mä suhtaudun aika skeptisesti siihen, että meille uusia rautateitä kuitenkaan enää rakennettaisiin. En oikein ymmärrä sitä Turun junan tarvettakaan. Saa nähdä mitä kunnat siitä nyt päättää, hyväksyvätkö neuvotellun diilin vai eivät.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 6,052
Miksi ratikka? Miksi ei (kevyt-) juna kelpaa joka vois ajaa 120 km/h, silloin rataa voisi jatkaa Porvooseen asti? Ratikkaa ei oikein voi.
Lahti - Heinola - Mikkeli radan rakentamisen lisäksi olisi kyllä syytä myös korjata Pieksämäki - Joensuu rata ja laittaa Joensuun junat kulkemaan Pieksämäen kautta.
Karjalan rataan ei sitten tarvitsisi investoida, kun eihän siellä Imatran ja Joensuun välillä paljon ketään asu.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 6,052
En tiedä investoidaanko Karjalan rataaan muutenkaan niin paljon. Imatralle asti ymmärtääkseni rakennetaan toinen raide Luumäeltä. Ja se silta Kiteellä uusitaan.
Ennenkuin Heinola-Otava rataa aletaan rakentaa ehtii kulua n 20-30 vuotta. Toisaalta jos Itärata Helsinki-Porvoo-Kouvola tiputetaan tärkeistä hankkeista pois niin voi tulla ajankohtaiseksi aiemminkin.