Helsingin ja Turun välisen nopean radan selvitys valmistunut

R.Silfverberg · Tiistai klo 12:32

hylje sanoi:
Turun rata on tosiaan operatiivisesti irrallaan muusta rataverkosta joten se olisi helpoimmasta päästä vaihtaa standardileveään rataan. Tarvii vain omat junat (yksi nopea taajamajunatyyppi) ja varikon niille.

Siitä sitten ponnistamaan Turku-Oulu standardileveää rataa rannikolle ja sen jälkeen muuttamaan Oulun pohjoispuolinen rataverkko normaaliksi.

Länsirata voitaisiin rakentaa alusta alkaen 1435 mm leveydelle jos EU niin vaatii. Se edellyttäisi että osuuden Helsinki-Espoo kaukoliikenneraiteet muutettaisiin kanssa 1435 mm:ksi.
Kysymysmerkki olisi ns kaupunkiradan kapasiteetti välillä Helsinki-Espoo, kun rantaradabn koko lähijunaliikenne (paitsi Helsinki-Lohja) siirtyisi sille. Mutta se onnistunee jos aikatauluja viilaa tarpeeksi tiukaksi.

Viesti yhdistetty automaattisesti: Tiistai klo 12:43

ettäjaa sanoi:
Ruotsin päässä on sellainen ongelma, ettei yhteenkään satamaan Gävlen ja Nyköpingin välillä ymmärtääkseni kulje rataa, jota tuollainen liikenne voisi käyttää. Nynäshamnin radalla ei ole käytännössä tarpeeksi kapasiteettia erityisesti rahtiliikennettä varten. Junalauttarahti vaatisi siis todennäköisesti kokonaan uuden reitin (jota pitkin Suomen päässä pääsee minne?) eikä matkustajajunalautta kulkisi tärkeimpään kohteeseen eli Tukholmaan.

Hargshamn Östhammarissa toimi aikoinaan Uudestakaupungista tulevien junalauttojen määränpäänä Ruotsissa. Sieltä menee rata joka yhtyy päärataan Örbyhusissa, se on tosin hidas ja taitaa olla sähköistämätön. Tukholman Värtanissakin oli junalauttasatama mutta se purettiin asuntojen ja uuden terminaalin ja rekkaparkkien tieltä pois. Hyvin viisasta?

Ihanteellisin paikka junalauttasaatamalle olisi Kapellskär. Sieltä pitäisi toki rakentaa uusi rata joka yhdistyy pohjoiseen päärataan Arlandan lentokentän kohdalla. Radan pituus olisi n 60 km linnuntietä. Laivamatkustajat pääsisivät sieltä Tukholman keskustaan junalla alle tunnissa.

ettäjaa · Tiistai klo 15:24

R.Silfverberg sanoi:
Hargshamn Östhammarissa toimi aikoinaan Uudestakaupungista tulevien junalauttojen määränpäänä Ruotsissa. Sieltä menee rata joka yhtyy päärataan Örbyhusissa, se on tosin hidas ja taitaa olla sähköistämätön.

Totta! Tuota en ollut huomannut. Rahdin puolesta tuo olisi eteläisempiä vaihtoehtoja kätevämpi, koska junat ohittaisivat ruuhkaisen Tukholma–Uppsala-radan. Hidas nopeus (nykyisillä opastimilla 40km/h) tietysti merkittävästi rajoittaa matkustajaliikenteen mielekkyyttä. Maantieteellisen sijaintinsa vuoksi, Suomen päässä kannattaisi todennäköisesti edelleen kulkea Uuteenkaupunkiin, joten myös Uudenkaupungin radan järjestelyitä pitäisi miettiä.

R.Silfverberg sanoi:
Ihanteellisin paikka junalauttasaatamalle olisi Kapellskär. Sieltä pitäisi toki rakentaa uusi rata joka yhdistyy pohjoiseen päärataan Arlandan lentokentän kohdalla. Radan pituus olisi n 60 km linnuntietä. Laivamatkustajat pääsisivät sieltä Tukholman keskustaan junalla alle tunnissa.

Matkustajaliikenteen osalta näin, ja samalla Norrtälje saisi matka-ajaltaan kilpailukykyisen radan Tukholman suuntaan. Rahdin kannalta reitti olisi kuitenkin melko haastava. Oletettavasti reitti olisi Kapellskär – Arlanda – Uppsala – Sala – Västerås / Avesta-Krylbo – Örebro jne, kun Tukholman läpi kulkeminen ei ole vaihtoehto. Uudelle tavaraliikenteen radalle on tuskin tarpeeksi kysyntää, jos yhteytenä toimii junalautta. Todennäköisesti vain kiinteä yhteys tuottaisi tarpeeksi liikennettä uutta rataa varten.

8.6 · Keskiviikko klo 06:44

R.Silfverberg sanoi:
Länsirata voitaisiin rakentaa alusta alkaen 1435 mm leveydelle jos EU niin vaatii. Se edellyttäisi että osuuden Helsinki-Espoo kaukoliikenneraiteet muutettaisiin kanssa 1435 mm:ksi.
Kysymysmerkki olisi ns kaupunkiradan kapasiteetti välillä Helsinki-Espoo, kun rantaradabn koko lähijunaliikenne (paitsi Helsinki-Lohja) siirtyisi sille. Mutta se onnistunee jos aikatauluja viilaa tarpeeksi tiukaksi.

Helsingin ja Huopalahden välille on tulossa 7,5 minuutin vuoroväli sekä Rantaradan kaupunkiraiteiden että Kehäradan junille. Sille ei kyllä saa mahtumaan enempää junia. Kapasiteetti riittänee Rantaradalla, jos ruuhka-aikaan ajetaan kolmella yksiköllä (3 x 75 m), mutta siinä, että jopa Karjaalle tai Hankoon asti kulkevat junat pysähtyisivät joka asemalla, ei olisi järkeä. Eri raideleveyksistä olisi haittaa myös poikkeustilanteissa, koska kaupunkiradan junia ei voisi ohjata kaukoliikenneraiteille tai päinvastoin.

R.Silfverberg · Keskiviikko klo 09:52

8.6 sanoi:
Helsingin ja Huopalahden välille on tulossa 7,5 minuutin vuoroväli sekä Rantaradan kaupunkiraiteiden että Kehäradan junille. Sille ei kyllä saa mahtumaan enempää junia. Kapasiteetti riittänee Rantaradalla, jos ruuhka-aikaan ajetaan kolmella yksiköllä (3 x 75 m), mutta siinä, että jopa Karjaalle tai Hankoon asti kulkevat junat pysähtyisivät joka asemalla, ei olisi järkeä. Eri raideleveyksistä olisi haittaa myös poikkeustilanteissa, koska kaupunkiradan junia ei voisi ohjata kaukoliikenneraiteille tai päinvastoin.

Milloin 7,5 minuutin vuoroväli tulisi? Silloin kannattaisi jo alkaa rakentaa Pisara-rataa koska Helsingin ratapiha ei vedä.

Toinen mahdollisuus on rakentaa Pisara alkamaan Huopalahdesta ja ohjata pelkästään Kehäradan junat sinne. Silloin rantaradalle jää enemmän kapasiteettia.

luma · Keskiviikko klo 10:12

Väylävirasto oli vuonna 2022 sitä mieltä, että 7,5 minuutin vuoroväli ei vaadi Pisararataa. Kehäradan junien ajaminen Pisaran kautta ympyrälinjana olisi muutenkin varsin huono idea, koska se vaatisi vuorovälin mittaisen ajantasauksen jonnekin lentoaseman lähistölle (todennäköisesti Lapinkylän asemavaraukseen).

moxu · Keskiviikko klo 19:38

Turun (ja Naantalin) merkitys Suomen huoltovarmuuden kannalta merkittävänä satamana ei välttämättä kriisitilanteessa toteutuisi, sillä saaristoväylät olisi mahdollista sulkea kummankin osapuolen toimesta. Pitää muistaa, että viimeksikin kun miina- ja sukellusvenevaara oikeasti vallitsi, Ruotsinlinjat siirrettiin Raumalle ja satunnaisesti muihinkin Pohjanlahden satamiin. Normaaleina aikoina Suomen ylivertaisesti paras satama taas olisi Hanko, jos sinne olisi nykyistä paremmat maayhteydet. Hankohan on ainoa suomalainen satama, josta ehtii esimerkiksi Saksaan tai Puolaan normaalilla nopeudella alle vuorokaudessa. Myös junalauttayhteys Hangosta Södertäljeen tai Oxelösundiin saattaisi olla mahdollinen -äskettäin esitetty ajatus Rauman ja Gävlen välisestä linjasta on epätodennäköisempi, ellei sitä joku merkittävä rahtiasiakas vaatisi, jolloin se olisi mahdollnen toteuttaa ilman sen kummempia matkustajapalveluita.

Ajatusleikkinä siirtyminen normaaliin raideleveyteen voisi hyvin toteutua juuri tässä kuviossa. Länsirata rakennettaisiin suoraan 1435:een, samoin Uudenkaupungin ja Rauman väli (jatkuen mahdollisesti Porin kautta "mierontielle" kohti Haapamäkeä). Remontin myötä raideleveyttä sitten muutettaisiin Hangon ja Riihimäen, Karjaan ja Helsingin sekä Turun ja Uudenkaupungin väleillä.

Minä vain · Keskiviikko klo 21:23

ettäjaa sanoi:
Matkustajaliikenteen osalta näin

Rahdin kuljettamisen junalautalla ymmärrän hyvin, koska ei tarvitse joko siirrellä kuormaa tai laittaa kuorman mukaan kuorma-autonkuljettajaa, ja juna on monella tapaa muutenkin parempi kuin kuorma-auto.

Mutta mikä matkustajajunalautan idea olisi? Mitä etua matkustajajunalautasta olisi verrattuna nykyisiin yhteyksiin? Käytännössä voi mennä lentokoneella, joka on nopea, tai laivalla, joka on mukava. Nyt lautat vievät suoraan Tukholman, Turun ja Helsingin kantakaupunkeihin, jotka on täysin ylivoimaisia kohteita. Kapellskärin, Hallstavikin ja Hargshamnin tienoilla ei ole kovin paljoa mitään nähtävyyksiä, työpaikkoja, opiskelupaikkoja, asutusta tai muitakaan kohteita, eikä myöskään kovin ihmeellisiä jatkoyhteyksiä. Junalautan hyöty olisi lähinnä se, että Tukholman kantakaupunkiin ja sen lähelle pääsee vähän nopeammin, mutta matka-aika ei ole tärkeää lautan käyttäjille, ja on paljon mukavampaa mennä laivalla Tukholman kantakaupunkiin sen sijaan että matkustaa junalla jostain Hargshamnista Tukholmaan. Jos on tärkeää päästä mahdollisimman nopeasti Tukholmaan, ei valita pari tuntia nopeampaa lauttaa vaan valitaan lentokone. Matkustajajunalautalle ei ole markkinasegmenttiä.

R.Silfverberg · Keskiviikko klo 22:53

Minä vain sanoi:
Rahdin kuljettamisen junalautalla ymmärrän hyvin, koska ei tarvitse joko siirrellä kuormaa tai laittaa kuorman mukaan kuorma-autonkuljettajaa, ja juna on monella tapaa muutenkin parempi kuin kuorma-auto.

Mutta mikä matkustajajunalautan idea olisi? Mitä etua matkustajajunalautasta olisi verrattuna nykyisiin yhteyksiin? Käytännössä voi mennä lentokoneella, joka on nopea, tai laivalla, joka on mukava. Nyt lautat vievät suoraan Tukholman, Turun ja Helsingin kantakaupunkeihin, jotka on täysin ylivoimaisia kohteita. Kapellskärin, Hallstavikin ja Hargshamnin tienoilla ei ole kovin paljoa mitään nähtävyyksiä, työpaikkoja, opiskelupaikkoja, asutusta tai muitakaan kohteita, eikä myöskään kovin ihmeellisiä jatkoyhteyksiä. Junalautan hyöty olisi lähinnä se, että Tukholman kantakaupunkiin ja sen lähelle pääsee vähän nopeammin, mutta matka-aika ei ole tärkeää lautan käyttäjille, ja on paljon mukavampaa mennä laivalla Tukholman kantakaupunkiin sen sijaan että matkustaa junalla jostain Hargshamnista Tukholmaan. Jos on tärkeää päästä mahdollisimman nopeasti Tukholmaan, ei valita pari tuntia nopeampaa lauttaa vaan valitaan lentokone. Matkustajajunalautalle ei ole markkinasegmenttiä.

Minä en näe tarvetta junalautoille jotka kuljetavat matkustajavaunuja ainakaan niin pitkillä reiteillä kuin Suomen ja Ruotsin välillä, koska matkustajavaunut veisivät kapasiteettiä tavaravaunuilta.

Mutta sitä toivoisin että joskusi vois matkustaa junalla Kapellskärin satamasta Tukholmaan, koska nyt sieltä ei ole käytännössä mitään joukkoliikenneyhteyttä. Samoin Naantaliin, josta Finnlinesin lautat lähtevät, pitäisi saada junayhteys takaisin.

Haluaisin vaihtoehdon Siljan ja Vikingin hitaille risteilyautolautoille, jotka tosin vievät Tukholman kantakaupunkiin, mutta siirtyminen päärautatieasemalle josta junat muualle Ruotsiin ja Eurooppaan lähtevät on hankala, pitää ängetä busseihin tai metroon kaikkine matkatavaroineen.

ettäjaa · Eilen klo 01:34

Minä vain sanoi:
Mutta mikä matkustajajunalautan idea olisi? Mitä etua matkustajajunalautasta olisi verrattuna nykyisiin yhteyksiin?

Käytännössä matkustajajunalautta mahdollistaisi yöjunayhteyden suoraan Suomesta mm. Kööpenhaminaan tai Osloon. Tuollaisilla reiteillä olisi potentiaalia nykyistä kätevämmälle yhteydelle, joka olisi myös nykyisiä maayhteyksiä pari tuntia nopeampi.

Tietysti on hyvä pohtia, minkä verran tuollaiselle reitille olisi kysyntää. Voi hyvinkin olla, ettei tarpeeksi edes kausiluonteista 3 kertaa viikossa kulkevaa yhteyttä varten. Toisaalta kun katsoo minkä pituisia reittejä on auennut tai aukeaa lähivuosina ympäri Keski-Eurooppaa, pitkille reiteille tuntuu olevan kysyntää enemmän ja enemmän kysyntää, kun yhä useampi välttää lentämistä. Samoin kun pikaisesti tarkistin Tampere–Rovaniemi-yöjunat tältä päivältä (keskiviikolta) ja huomiselta (torstailta), niin ke-to yön junassa 273 ei ole yhtäkään makuuhyttiä vapaana ja lähes kaikki on varattu myös to-pe yön junissa 265 ja 273. Jos Etelä- ja Pohjois-Suomen välillä on noin paljon kysyntää koululomien ulkopuolella loppusyksystä ja vielä viikon keskellä, ehkä mm. Kööpenhaminankin suuntaan voisi olla kysyntää.

ettäjaa · Eilen klo 02:18

Editointiaika ehti umpeutua, mutta lisäyksenä vielä esimerkki tuollaisesta pitkästä reitistä. Snällåget liikennöi 19.12.2025-14.3.2026 28-tuntista Tukholma–Innsbruck-hiihtojunaa. Samaa reittiä ajettiin viime vuonna, joten selvästi kokemukset olivat tarpeeksi positiiviset, että reitin liikennöinti jatkuu.

R.Silfverberg sanoi:
Minä en näe tarvetta junalautoille jotka kuljetavat matkustajavaunuja ainakaan niin pitkillä reiteillä kuin Suomen ja Ruotsin välillä, koska matkustajavaunut veisivät kapasiteettiä tavaravaunuilta.

Mutta sitä toivoisin että joskusi vois matkustaa junalla Kapellskärin satamasta Tukholmaan, koska nyt sieltä ei ole käytännössä mitään joukkoliikenneyhteyttä. Samoin Naantaliin, josta Finnlinesin lautat lähtevät, pitäisi saada junayhteys takaisin.

Haluaisin vaihtoehdon Siljan ja Vikingin hitaille risteilyautolautoille, jotka tosin vievät Tukholman kantakaupunkiin, mutta siirtyminen päärautatieasemalle josta junat muualle Ruotsiin ja Eurooppaan lähtevät on hankala, pitää ängetä busseihin tai metroon kaikkine matkatavaroineen.

Tässä täytyy myös pitää mielessä 24-tuntisen päivän realiteetit. Finnlinesin yölautta lähtee Naantalista klo 22.45 ja saapuu Kapellskäriin klo 6.15 eli mielestäni aika epäinhimillisiin aikoihin. Päivälautta saapuu perille klo 17.45 eli saapuminen Kööpenhaminan/Malmön kulmille olisi kenties klo 01. Yöjunalla Saksaan kulkeminen olisi toki mahdollista, mutta erityisesti Etelä-Ruotsin yhteydet eivät olisi kovin hyvät, enkä usko, että kovin montaa ihmistä myöskään houkuttelee kohteeseen saapuminen edes klo 21. Aikatauluja ei myöskään voi juuri muuttaa, jos kriteerinä on järkevät kellonajat junavaihtoja varten.

Sen sijaan, jos matkustajavaunut kulkisivat yön yli laivan kyydissä, siirtymä laivalta kuivalle maalle voisi tapahtua matkustajien nukkuessa. Parhaimmillaan saapuminen Kapellskäriin olisi aamuyöllä, mikä mahdollistaisi (alku-)illan lähdön Etelä-Suomen kaupungeista ja keskipäivän saapumisen Etelä-Ruotsiin.

R.Silfverberg · Eilen klo 13:49

ettäjaa sanoi:
Editointiaika ehti umpeutua, mutta lisäyksenä vielä esimerkki tuollaisesta pitkästä reitistä. Snällåget liikennöi 19.12.2025-14.3.2026 28-tuntista Tukholma–Innsbruck-hiihtojunaa. Samaa reittiä ajettiin viime vuonna, joten selvästi kokemukset olivat tarpeeksi positiiviset, että reitin liikennöinti jatkuu.

Tässä täytyy myös pitää mielessä 24-tuntisen päivän realiteetit. Finnlinesin yölautta lähtee Naantalista klo 22.45 ja saapuu Kapellskäriin klo 6.15 eli mielestäni aika epäinhimillisiin aikoihin. Päivälautta saapuu perille klo 17.45 eli saapuminen Kööpenhaminan/Malmön kulmille olisi kenties klo 01. Yöjunalla Saksaan kulkeminen olisi toki mahdollista, mutta erityisesti Etelä-Ruotsin yhteydet eivät olisi kovin hyvät, enkä usko, että kovin montaa ihmistä myöskään houkuttelee kohteeseen saapuminen edes klo 21. Aikatauluja ei myöskään voi juuri muuttaa, jos kriteerinä on järkevät kellonajat junavaihtoja varten.

Sen sijaan, jos matkustajavaunut kulkisivat yön yli laivan kyydissä, siirtymä laivalta kuivalle maalle voisi tapahtua matkustajien nukkuessa. Parhaimmillaan saapuminen Kapellskäriin olisi aamuyöllä, mikä mahdollistaisi (alku-)illan lähdön Etelä-Suomen kaupungeista ja keskipäivän saapumisen Etelä-Ruotsiin.

Tiesittekö että VR suunnitteli vakavissaan 1980-luvun lopulla aloittavansa suorilla matkustajavaunuilla liikennöinnin Suomesta, joko Helsingistä tai Turusta Kööpenhaminaan tai Hampuriin. Vaunut olisi viety SeaWindin junalautalla Turusta Tukholmaan. Homma kuivui kasaan ilmeisesti kun lama alkoi 1990-luvulla ja nuorten suosima interreilaaminen romahti.

Minua ei häiritsisi jos laiva olisi perillä klo 6:15. Niin aikaisinhan ovat Siljan ja Viikkarin Turku-Tukholman väliä kulkevat autolautat kanssa Tukholmassa. Samoin perillesaapuminen myöhään illalla, no problem. Jos matkustaa lentäen joutuu kanssa olemaan kentällä usein ennen klo 7 jos meinaa lähtöselvitys ja turvatarkastusrumbasta ehtiä koneeseen. Samoin paluulennot ovat järjestään klo 23 jälkeen Helsingissä

Minä vain · Eilen klo 14:48

ettäjaa sanoi:
Tässä täytyy myös pitää mielessä 24-tuntisen päivän realiteetit. Finnlinesin yölautta lähtee Naantalista klo 22.45 ja saapuu Kapellskäriin klo 6.15 eli mielestäni aika epäinhimillisiin aikoihin. Päivälautta saapuu perille klo 17.45 eli saapuminen Kööpenhaminan/Malmön kulmille olisi kenties klo 01. Yöjunalla Saksaan kulkeminen olisi toki mahdollista, mutta erityisesti Etelä-Ruotsin yhteydet eivät olisi kovin hyvät, enkä usko, että kovin montaa ihmistä myöskään houkuttelee kohteeseen saapuminen edes klo 21. Aikatauluja ei myöskään voi juuri muuttaa, jos kriteerinä on järkevät kellonajat junavaihtoja varten.

Sen sijaan, jos matkustajavaunut kulkisivat yön yli laivan kyydissä, siirtymä laivalta kuivalle maalle voisi tapahtua matkustajien nukkuessa. Parhaimmillaan saapuminen Kapellskäriin olisi aamuyöllä, mikä mahdollistaisi (alku-)illan lähdön Etelä-Suomen kaupungeista ja keskipäivän saapumisen Etelä-Ruotsiin.

Tältä kannalta matkustajajunalautta voisi minustakin olla hyvä, eli matkalla jonnekin kauemmas kuin Tukholmaan siirtymä voisi tapahtua mihin aikaan tahansa. Junalle ei sinänsä ole niin paljoa kysyntää, että lautta voi saapua mihin tahansa milloin tahansa, vaan sen pitää saapua järkevään paikkaan järkevään aikaan, mutta on silti parempaa palvelua, jos matkustajat voivat nukkua. Jos lautta saapuisi esimerkiksi Tukholmaan kello 6:30, olisi parempaa palvelua, jos voisi halutessaan jatkaa junan kyydissä nukkumista.