Seuraavassa on esitetty, mikä olisi kaksoisraideosuuksien teoreettinen vähimmäispituus, jotta 200 km/h vastakkaisiin suuntiin kulkevat junat voisivat kohdata toisensa vauhtia hidastamatta. Aikataulusuunnittelussa käytetään nykyiseen turvalaitetekniikkaan perustuvaa neljän minuutin minimiaikaa, joka täytyy perinteisillä kohtauspaikoilla varata väistävän junan saapumisen ja vastaantulevan junan ohiajon välille. Kohtausraidemallissa tämä neljän minuutin sääntö määrittää kohtausraiteen teoreettisen vähimmäispituuden. Suomessa suurin nopeus poikkeavalle raiteelle ajettaessa on 160 km/h eli nykyään käytössä olevalla tekniikalla kohtaaminen yhtään vauhtia hidastamatta ei ole mahdollista.
Kuvassa 37 on havainnollistettu pelivaran vaikutusta tarvittavan kohtaisraiteen pituuteen. Ylimpänä on esitetty teoreettinen kohtausraide, jonka pituus 13,3 kilometriä saadaan neljän minuutin junavälin ja ajonopeuden 200 km/h perusteella. Käytännössä on kuitenkin hyvin epätodennäköistä, että junat voisivat saapua kaksoisraideosuudelle sekunnilleen samaan aikaan. Käytännössä toimiva kaksoisraideosuus vaatii siis pelivaran lisäämistä, jos halutaan, että junat voivat ajaa täyttä nopeutta koko matkan. Keskimmäisenä on esitetty kaksoisraideosuus, jossa junat saapuvat kahden minuutin tarkkuudella kohtausraiteelle, eli ajallinen etäisyys kasvaa kahdeksaan minuuttiin ja kaksoisraideosuuden pituus kaksinkertaistuu 26,7 kilometriin. Tällaisen kaksoisraideosuuden voidaan arvioida toimivan junien kulkiessa aikataulun mukaan, mutta varsinaista myöhästymisvaraa siinä ei ole. Alimpana on esitetty kaksoisraideosuus, joka sietää kummaltakin junalta enintään neljän minuutin myöhästymisen. Tällöin ajallinen etäisyys on 12 minuuttia ja pituutta kaksoisraideosuudelle tulee 40 kilometriin.
Lyhyempiä kaksoisraideosuuksia tai yksiraiteisen radan kohtauspaikkoja on mahdollista rakentaa. Tämä tarkoittaisi kaukojunien matka-aikojen pidentymistä, kun junien nopeuksia tulisi kohtaustilanteissa laskea tai osa junista tulisi pysäyttää kokonaan.
[Dokumentissa on aikatauluesimerkkejä tässä välissä. Jokainen aikataulu vaatii kaksi kohtauspaikka Vihti-Nummelan ja Salon välille aikataulun mukaista liikennettä varten.]
Kuvista nähdään, että muutokset aikataulurakenteessa muuttavat tarvittavan kohtausraiteen sijaintia. Espoo–Salo-oikoradan rakentaminen osittain yksiraiteiseksi johtaisi todennäköisesti matka-aikojen pidentymiseen. Yksiraiteiset osuudet asettaisivat merkittäviä rajoituksia aikataulusuunnittelulle ja niistä olisi haittaa häiriötilanteiden hoidossa. Jos Helsingin ja Turun välinen kaukoliikenteen tarjonta on tässä selvityksessä tarkastellun mukainen, suositellaan Espoo–Salo-oikorata rakennettavaksi heti kokonaan kaksiraiteiseksi.
Radan rakentaminen kerralla kaksiraiteiseksi on perusteltua myös rakennusteknisestä näkökulmasta. Espoo–Salo-oikoradalle on suunniteltu paljon tunneleita, joista yli 400 metrin pituiset tunnelit täytyy joka tapauksessa rakentaa yksiraiteisina kaksoistunneleina turvallisuusmääräysten vuoksi. Onnettomuustilanteissa rinnakkainen tunneli toimii pelastustienä. Myös ne alle 400 metrin tunnelit, jotka on suunniteltu kaksiraiteisina, on käytännössä pakko louhia yhdellä kertaa riittävän leveiksi kahta raidetta varten. Muussa tapauksessa liikenne jouduttaisiin keskeyttämään pitkäksi ajaksi tunnelin leventämistä varten. Pohjanvahvistusten, avoleikkausten, siltojen, tunnelien ja meluvallien rakentaminen suoraan kaksoisraideratkaisulle on teknisesti helpompaa ja kustannustehokkaampaa verrattuna siihen, että laajennustyö tehtäisiin myöhemmin. Rakentamalla rata heti kaksiraiteiseksi vältetään myös työnaikaiset häiriöt junaliikenteelle.
