Helsingin metron asemaväli

[Knightrider]

Minua on jo pitkään mietityttänyt, miksi Helsingin metron asemaväli on mitä on. Se ei palvele kaikkia radan varrella, mutta sitä ei voi myöskään kutsua maisevia halkovaksi, nopeaksi yhteydeksikään. Keskustassa se on nopein väline, mutta keskustan ulkopuolella se ei päihitä autoilijoita eikä ole paljoa linjuriakaan vauhdikkaampi väline. Liityntäliikennettä, jota voisi osittain korvata lisäasemilla, tarjoaa mm. h80 (Roihupelto kokonaisuudessaan), h81 (Siilitien ja Herttoniemen välillä jos olisi asema, h81 jäisi siltä osin tarpeettomaksi), h94(38% matka-ajasta vietetään radan varrella) h94A/B (Karpalotie/Kurkimäki on radan vierellä), h95 (bussi surraa Mellunmäen ja Kontulan asemien välisellä alueella 8 minuuttia per suunta) ja h98 (Puotilantie-Rastila-Vuosaari). Helsingissä on poikkeuksellisen pitkä asemaväli. Lisäasemat vähentäisivät paljon liityntämatkoja ja täten nopeuttaisivat monen matkaa. Lisäliityntäpysäköintipaikoillekin on tarvetta, sillä paikoitus on tiukalla. Kuitenkin Östersundomiin pitäisi tällöin jo miettiä jotain muuta.

Lisäasemien lisäksi vaihtoehtona olisi asemien karsiminen - miksikö? No, jos kapasiteetti uhkaa loppua, voidaan harkita niiden asemien, joilta suorat bussit keskustaan olisivat liityntäliikennettä nopeammat, poistamista käytöstä. Asemat ovat suuri kustannus, jotka vaativat kalliita remontteja ja paljon sähköä. Kulosaaren, Siilitien ja Puotilan asemat ovat suhteellisen vajaassa käytössä. Siilitien asemalta Herttoniemen asemalle menee jo nyt ruuhkassa h58 5 minuutin välein suoraan Itäväylää. Puotilasta pääsisi h93/h95/h97/h97V:llä Itäkeskukseen 5 minuutissa (josta menee sekä Mellunmäen että Vuosaaren junat). Kulosaaresta kulkee h16 Kalasatamaan, Hakaniemeen ja kohta myös Kaisaniemeen ja R-torille. h16+h58+h58B+h59-nippua ei tarvinne useaa minuuttia odotella ja Herttoniemeen hurahtaakin 3 minuutissa, jos metroon on tarvetta päästä. Kontulan aseman bussiterminaali on toimimaton ratkaisu joten sen voisi suunnitella uudelleen. Harvennettujen asemien ratkaisu voisi toimia myös niin, että Östersundomin pikaraitiotie lähtisi keskustasta ja menisi Itäväylää Östersundomiin, pysähtyen 500m välein. Metro pysähtyisi vain suurimmissa keskuksissa. Ratikka toisi myöskin turvaa (sekä edullisen hätäratkaisun) metrokatkosten ajaksi. Tietenkin "kun on jo rakennettu" on suuri kynnys harkita edes hitustakaan hyvin ylläpidettyjen asemien lakkauttamista.

 

[Joonas Pio]

Tietenkin "kun on jo rakennettu" on suuri kynnys harkita edes hitustakaan hyvin ylläpidettyjen asemien lakkauttamista.

Ja vielä suurempi kynnys on harkita Kulosaaren aseman lakkautusta, koska se on vastikään uusittu kokonaan.

Mutta valitsin vaihtoehdoista keskimmäisen, koska asemia on nykyisin sopivasti, eikä matka-aikakaan ole liian pitkä.

 

[Ville O. Turunen]

Ei ollenkaan hullumpi avaus! Tällaisia entä jos -juttuja kannattaa ainakin ajatusleikkeinä pyörittää. Sellainen on oikein opettavaista. Turhan usein pohditaan vain sitä, miksi asiat ovat niin hyvin juuri sellaisina kuin ne ovat. Itse en ainakaan vielä äänestä, koska en osaa sanoa, mikä olisi paras vaihtoehto.

 

[aki]

Uusista väliasemista pidän järkevänä toteuttaa vain Roihupellon, silä saataisiin korvattua linja h80 ja tulisi myös nykyistä parempi yhteys Lanternaan niille jotka käyttävät joukkoliikennettä. Kurkimäki, Vesala ja Siilitien/Herttoniemen välinen asema olisivat turhan kalliita investointeja saatuihin hyötyihin nähden, käyttäjämäärät jäisivät todennäköisesti melko pieniksi eikä ne korvaisi nykyisiä bussilinjoja koska ihmiset eivät kävele kovin pitkiä matkoja metroasemille. Esimerkiksi Hiihtomäentieltä tai Kettutieltä olisi suhteellisen pitkä matka uudelle asemalle joten linjaa h81 tarvittaisiin edelleen.

 

[Vesa Nurminen]

Ja vielä suurempi kynnys on harkita Kulosaaren aseman lakkautusta, koska se on vastikään uusittu kokonaan.

Tällaiset muutostyöt kyllä toteutetaan sen verran pitemmillä tähtäimillä, ettei ehkä jää ihan niin paljon harmittamaan. Jos ajatellaan asemien sulkemista vaikkapa kymmenen vuoden päähän. Tuolloin Kulosaari olisi nauttinut uutuudenhohdostaan jo sen kymmenen vuotta ja Siilitie yhdeksän. Olisikohan tuolloin remonttiin käytetty noin miljoona euroa, tai allekin, per asema jokaista tulevaa käyttövuotta kohden?

Itse tykkään Knightriderin ajatuksesta! Visioin itsekin muutaman pointin verran:

• Ratikka Östersundomiin voisi yhtä hyvin "oikaista" Laajasalosta.
• Kulosaareen tietenkin pitäisi tuolloin vetää ihan oma linjansa Sörnäisistä(/Keskustasta). Mieluiten tietenkin niin, että päivitetty linja 16 kulkisi kiskoilla . Entä mistä kiskoille tilaa sillalla? Kevyen liikenteen väylät tylsän, pölyävän ja meluisan autotien rinnalla voisi hyvinkin siirtää omalle rinnakkaiselle sillalle nykyisen eteläpuolelle.
• Ratikalla saadaan pysäkki/asema joko Roihuvuoren kupeeseen tai Roihupeltoon suunnitellun metroaseman sijaan. Ja miksei myös Länsi-Herttoniemeen (Eränkävijäntorille), jos vain nopeus saadaan vähintään kohtalaiseksi (eli voi mielellään olla harvempikin kuin puolen kilometrin pysäkkiväli. Nyt visioidaan pikaratiikkaa).
• Puotila ei ole ongelma, kun asemalta Itäkeskukseen kävelee jo nyt sisätiloissa melkein koko matkan ja alueen ohitse halki kulkee useita bussilinjoja joita on muutenkin järjestelty uusiksi viime aikoina. Plus tietenkin voisi hypätä nykyisen aseman kohdalla Östersundomista tulevaan ratikkaan ja köröttellä suoraan keskustaan.
• Kalasatama tuskin omaa metroasemaa olisi tarvinnut, kun ratikalla, busseilla ja Sörnäisten metroasemaltakin pääsisi. Mutta niin pahaa kuin ajatus tekeekin, jättäisin itse Kalasatamaan aseman ja sulkisin radikaaliuttani Sörnäisten aseman!
• Menköön Kaisaniemikin! Samoin Ruoholahti (kun Lauttasaari avataan)!

:redface:

Mutta valitsin vaihtoehdoista keskimmäisen, koska asemia on nykyisin sopivasti, eikä matka-aikakaan ole liian pitkä.

Ei se olekaan liian pitkä ainakaan vielä. Mutta ajattele lähijunamaisemman Metron etuja niille, jotka asuvat pitemmällä. Ja varsinkin metron laajennusmahdollisuuksia tulevaisuudessa. Harvennettu versio on varmasti tervetulleempi Kirkkonummelta Porvooseen kuin nykyinen "hidasmetro". Ja kappasta vain: Helsingissä olisikin kaksi metroa, kevyt ja raskas. Raskaan integrointi lähijunaverkostoon voisi alkaa todenteolla.

---------- Viesti lisätty kello 8:52 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 8:05 ----------

Niin, äänestin asemien harventamisen (pysyvän) puolesta, mutta asia ei tietenkään ole niin yksiselitteinen. Hyvä vaihtoehto ja korvaava yhteys niille, joilta asema poistuisi, pitäisi ehdottomasti saada. Asemien sulkeminen tuosta noin vain ei tule kuuloonkaan.

 

[hmikko]

Harvennettu versio on varmasti tervetulleempi Kirkkonummelta Porvooseen kuin nykyinen "hidasmetro". Ja kappasta vain: Helsingissä olisikin kaksi metroa, kevyt ja raskas. Raskaan integrointi lähijunaverkostoon voisi alkaa todenteolla.

Putosin kärryiltä. Mikä tässä olisi se kevyempi metro?

Helsingin metron asemaväli on kai aika tyypillinen muihin aikakauden nopeisiin metroihin verrattuna, ainakin nykytilassaan historian varrella lisättyjen asemien jälkeen. Nopeus on geometrian ansiosta hyvää tasoa, metroksi. Sanoisin, että ongelma syntyy vain siitä, että rataa suunnitellaan nyt jatkettavaksi liian kauas. Kaikki kiertyy jälleen kaupunkirakenteeseen. Östersundom on yksikertaisesti liian kaukana, Saunalahti alkaa olla kipurajoilla ja Kirkkonummi selkeästi liian kaukana. Miksi Helsingin pitää levittäytyä Sipoonkorpeen? Nähtävästi siksi, että tiivistämistä ei osata tai haluta. Metron voi tietysti muuttaa lähipikajunaksi asemia poistamalla, mutta kuinka suurta joukkoa se palvelisi ja mitä maksaisi kaupungin tiivistämiseen verrattuna? Mielestäni jo tehdyt investoinnit ovat sitä luokkaa, että nyt pitäisi metron nykyisestä reitistä, Ruoholahti-Matinkylä mukaan lukien, tehdä tehdä tiivistä kaupunkia ja mieluummin lisätä kuin vähentää asemia.

(Kaisaniemen metroaseman hylkääminen toisi tietysti Helsinkiin ison metropolin tunnelmaa, niissä kun vissiin kuuluu voida tehdä luolaretkiä käytöstä poistetuille metroasemille.)

 

[Vesa Nurminen]

Putosin kärryiltä. Mikä tässä olisi se kevyempi metro?

Se luultavasti 1000 mm:n raiteita pitkin kulkeva kiemurtelija, jonka verkosto voisi tulevaisuudessa näyttää jotakuinkin saman kaltaiselta kuin mitä ammoisina aikoina on piirrelty kartoille.

Metron voi tietysti muuttaa lähipikajunaksi asemia poistamalla, mutta kuinka suurta joukkoa se palvelisi ja mitä maksaisi kaupungin tiivistämiseen verrattuna?

Ajattelin niin, että kaupunkia tiivistetään nauharatikan (/-metron) varrelle ja nykymetro hoitaisi pitkältä tulevien matkoja sekä esimerkiksi hakaniemeläisten asiointia Itäkeskuksessa tai Lanternassa. Tällaiset yhteydet voisi olla ihan varteenotettavakin vaihtoehto kehämarkettien syntymiselle. Pitää vain saada ihmiset kulkemaan sinne "kauas" Itä-Helsinkiin jollain muulla kuin "hitaalla" metrolla tai omalla autolla (jota monella kantakaupungissa asuvalla ei edes ole).

 

[Joonas Pio]

Ei se olekaan liian pitkä ainakaan vielä.

Ajattelinkin matka-aikaa vain nykyisen (+Länsimetron/Östersundomin) metron pohjalta.

 

[Antero Alku]

Minua on jo pitkään mietityttänyt, miksi Helsingin metron asemaväli on mitä on.

Karttaa katsoessa näyttää suunnilleen siltä, että metroasemia on sijoitettu kaupunginosittain. Eli arvelen suunnittelijoiden ajatelleen, että yksi asema kaupunginosaa kohden on sopivaa. Tämä ajattelu sopii yhteen mm. 1950-luvulla suunnitellun Tukholman metron periaatteiden kanssa. Asemaväli on siten muodostunut rakennettujen alueiden maantieteen mukaan.

Yksi metron suunnitteluperiaate oli nopeus. Metron oli tarkoitus olla nopeudeltaan kilpailukykyinen autoilun kanssa. Tämän ajateltiin toteutuvan korkean linjanopeuden kautta. Ei siis välitetty siitä, kauanko menee aikaa päästä metroasemalle, kunhan itse metro kulkee nopeasti. Siinä mielessä tässä on oltu oikeassa, että nopeasti kulkeva juna luo ihmiselle mielikuvan nopeasta välineestä, vaikka itse matka-aika olisi pitkä. Tämähän on nähty Espoon metron kanssa. Ihmiset uskovat metron olevan nopea, vaikka tosiasiassa matka-aika pitenee.

Metron linjanopeus on nyt noin 40 km/h kun asemaväli on keskimäärin 1,1 km. Jos asemia olisi lisää kaksinertainen määrä, ei asemien väliseltä alueelta tarvittaisi liityntäliikennettä. Silloin linjanopeus laskisi ja olisi 27 km/h. Jos taas asemia harvennettaisiin puoleen, linjanopeus olisi 54 km/h. Tässä tapauksessa linjanopeus kaksinkertaistuu, kun asemaväli nelinkertaistuu.

Olisiko muutos suuntaan tai toiseen hyödyksi?

Jos ajatellaan, että liityntäliikenne lisää matka-aikaa 4 minuuttia vaihdossa + keskimäärin 15 km/h nopeudella lasketun linnuntie-etäisyyden, asia ei olekaan enää suoraviivainen – sananmukaisesti. Asemavälin kasvattaminen puolesta kilometristä ja liityntäliikenteeseen siirtyminen lisäävät nousu- ja poistumispysäkkien välistä matka-aikaa aluksi, mutta sitten matka-aika alkaa laskea, kun liityntämatkan osuus alkaa kasvaa.

9 km:n metromatkan pituudella optimi asemaväli on 2–3 km, jolloin kokonaismatkan keskinopeudeksi tulee lähes 35 km/h. Jos metromatkan osuus on 15 km, optimialue on 2–4 km, jolloin kokonaiskeskinopeus on noin 40 km/h. 30–50 km:n matkallakin optimi on 4 km. Pitkillä asemaväleillä kokonaiskeskinopeutta pystyy lisäksi kasvattamaan suuremmalla nopeudella asemien välillä. Jos asemaväli on 4 km ja metromatkan osuus 30 km, kokonaiskeskinopeudeksi tulee 48 km/h kun junan nopeus on metron 80 km/h. Mutta Sm1-2 -junien 120 km/h nopeudella kokonaiskeskinopeudeksi tulee 64 km/h ja matka-ajan parannus on 6 minuuttia 40 minuutin matka-ajasta.

Paljon on puhuttu, että metro on huono kompromissi ratikan ja junan välillä. Ja siltähän tämä näyttää. Optimaalinen toisen tason järjestelmän pysäkkiväli tuntuu olevan sitä, mikä on paikallisjunaverkkomme pysäkkiväli.

Antero

 

[petteri]

Muuten ihan hyvä laskelma, mutta käsittääkseni suurin osa metron matkustajista ei käytä liityntää. Se muuttaa tilanteen aika totaalisesti.

 

[339-DF]

Muuten ihan hyvä laskelma, mutta käsittääkseni suurin osa metron matkustajista ei käytä liityntää. Se muuttaa tilanteen aika totaalisesti.

"Suurin"? Onko tuo n tuolla ihan tarkoituksella? Mikä lähde Sinulla on tähän?

Voihan se tietysti olla niin, että liityntäbussi koetaan idässä niin epämiellyttäväksi, että vain metroasemalle kävelijät viitsivät metroa käyttää ja muut menevät autoilla sinne minne ovatkaan menossa. Mutta kyllä minulla kuitenkin se käsitys on, että erittäin merkittävä osa idän metromatkustajista tulee metron äärelle bussilla, henkilöautolla tai ainakin polkupyörällä. Tämä on kuitenkin vain käsitys. Pitäisi saada faktaa pöytään.

 

[Antero Alku]

Muuten ihan hyvä laskelma, mutta käsittääkseni suurin osa metron matkustajista ei käytä liityntää.

Oletkohan koskaan edes käynyt Itä-Helsingin metroasemilla. Turhaanhan varmaan ne liityntäbussit ajelevat. Eiköhän Laajasalostakin tuhannet kaupunkilaiset kävele reippaasti joka aamu Herttoniemeen. Ole hyvä ja esitä meille se metroasemien käyttäjätilasto, johon käsityksesi perustuu. Jos et sitä esitä, osoitat, ettet oikeasti tiedä asiasta vaan kirjoitat, miten haluaisit asian olevan.

Se muuttaa tilanteen aika totaalisesti.

Metron liityntäliikenteen osuudella ei ole mitään tekemistä sen kanssa, mitä edellisessä viestissäni laskin. Liityntäliikenteen kokonaismatka-aika ja keskinopeus ovat mitä ovat, on matkustajia vuorokaudessa yksi tai 10.000. Matkustajamäärä ei ole tekijänä niissä laskutoimituksissa, joilla keskimatka-aika ja kuvan käyrät lasketaan.

Voit tietenkin haaveilla siitä, että yhdyskuntarakenne olisi sellainen, jossa kaikki asuvat metroaseman ympärillä olevissa korkeissa kerrostaloissa, joiden välissä ei edes ole katuja liityntäbusseille. Siten kaikkien on pakko kävellä metroon. Mutta jos katsot ympärillesi, et näe tällä seudulla sellaista missään. Eikä kehitys tule kulkemaan niin, että muutamaa sataa metriä kauempana metroasemista olevat rakennukset hylätään ja ehkä hävitetään, jotta kaikkien olisi pakko muuttaa metroasemalle. Päin vastoin, kaupunkirakennetta pyritään tiivistämään eli rakentamaan kaikkialle lisää. Se lyhentää matkustamisen tarvetta, mikä on liikenteen kehittämisen kannalta tavoite.

Antero

 

[Vesa Nurminen]

Muuten ihan hyvä laskelma, mutta käsittääkseni suurin osa metron matkustajista ei käytä liityntää. Se muuttaa tilanteen aika totaalisesti.

Vaikkei käyttäisikään (mikä ei kyllä taida pitää paikkaansa), ne bussit, joilla on laskettu kuljetettavan ehkä noin 2/3 metromatkustajista, kulkevat joka tapauksessa.

Tiedän kyllä, että viimeisen kymmenen vuoden aikana tilanne on paikoin muuttunut. Liityntäliikennejärjestelyt, ajamatta jääneet vuorot (joita HKL-bussiliikenteellä/Helsingin bussiliikenteellä oli taannoin paljonkin Itä-Helsingin linjoilla) ja nykykaluston väitetty huono kunto on ainakin minun tuttavapiirissä vaikuttanut tosi paljon. Tiedän monia, jotka ovat vaihtaneet viiden minuutin bussimatkan vähintään 20 minuutin kävelyyn lähimmälle metroasemalle.

 

[petteri]

"Suurin"? Onko tuo n tuolla ihan tarkoituksella? Mikä lähde Sinulla on tähän?

Voihan se tietysti olla niin, että liityntäbussi koetaan idässä niin epämiellyttäväksi, että vain metroasemalle kävelijät viitsivät metroa käyttää ja muut menevät autoilla sinne minne ovatkaan menossa. Mutta kyllä minulla kuitenkin se käsitys on, että erittäin merkittävä osa idän metromatkustajista tulee metron äärelle bussilla, henkilöautolla tai ainakin polkupyörällä. Tämä on kuitenkin vain käsitys. Pitäisi saada faktaa pöytään.

Tästä joukkoliikennefoorumin ketjusta löytyy Joonan laskelma, jonka mukaan vain noin 25% Kulosaaren sillan itäpuolelle kulkevista metromatkoista on vaihdollisia suoranaisesti liityntäliikennejärjestelmän takia. Tuota laskelmaa käydään ketjussa läpi useammalla sivulla eikä siitä minusta löydy virhettä.

http://jlf.fi/f20/5951-kivenlahden-metro/index10.html

Valtaosa matkustajista ei siis käytä liityntää Kulosaaren sillan itäpuolella.

 

[Antero Alku]

Tästä joukkoliikennefoorumin ketjusta löytyy Joonan laskelma, jonka mukaan vain noin 25% Kulosaaren sillan itäpuolelle kulkevista metromatkoista on vaihdollisia suoranaisesti liityntäliikennejärjestelmän takia. Tuota laskelmaa käydään ketjussa läpi useammalla sivulla eikä siitä minusta löydy virhettä.

http://jlf.fi/f20/5951-kivenlahden-metro/index10.html

Valtaosa matkustajista ei siis käytä liityntää Kulosaaren sillan itäpuolella.

Siis sinulla ei ole väittämällesi luotettavaa lähdettä. Jos kaikista metromatkoista 44 % on liikennetutkimuksen mukaan liitynnällisiä ja kahden erillisen lähteen numeroita yhdistelemällä saa tuloksen, että 25 % on liitynnällisiä, niin kumpikohan on lähempänä totuutta? Kyllä tämä asia käytiin läpi viittaamassasi ketjussa, mutta lienet lukenut sitä vahvasti valikoiden.

Antero