Helsingin ja Turun välisen nopean radan selvitys valmistunut

[JaniP]

Turku ei pelastu tai tuhoudu minkään liikenteen kautta, vaan siitä rakennetaanko hyvää vai huonoa kaupunkia. Ajatus siitä että liikenne on kaiken yhteiskuntasuunnittelun peruskivi lienee 2050-luvulla jo kauan sitten kuopattu harha-askel josta keskustellaan lähinnä historianlaitoksien kahvihuoneissa.

Isoihin liikennehankkeisiin kannattaa investoida sitten, kun oma takapiha alkaa olla huipputrimmissä. Liikennehankkeissa on kyllä hyötynsä, mutta ne hyödyt perustuvat hyvin hoidettuihin kaupungillisiin perusasioihin kuten rakennustehokkuuteen ja eri toimintojen sijoittamiseen lähekkäin liikennealueen ulkopuolella. Minä huolestuisin mielummin siitä, saadaanko ne perusasiat kuntoon ja pidettyä kunnossa 2050-luvulle mennessä. Sillä laiminlyöty lähiympäristö ei huippujunaradasta tokene.

Kyllä se vaan menee niin päin, että liikenneratkaisut kulkevat käsikädessä muiden ratkaisujen kanssa. Tiivistä kaupunkia on turha rakennella, jos infrastruktuuri ei sitä tue millään tavalla. Takapuoli edellä puuhun yrittäminen on tyhmää.

Infrastruktuurin suunnittelu on tärkein kaupunkisuunnittelun komponentti. Ainoa harha-askel on ollut pelkän autoilun varaan suunnittelu ja päämäärätön asuinalueiden sijoittelu. Hyvät yhteydet ovat kaupunkin elinkeinoelämälle kaiken A ja O. Etenkin Turun kaltaiselle kaupungille, joka jo lähtöjään on kansainvälisen kaupan ja satamatoiminnan keskus, on aivan välttämätöntä, että ihmiset ja tavarat liikkuvat vilkkaasti.

Turussa on tällä hetkellä erittäin hyvä flow, mutta ei se kyllä kanna kovin pitkälle niin kauan kun henkinen etäisyys Helsinkiin on 2 tuntia.

 

[hylje]

Kyllä se vaan menee niin päin, että liikenneratkaisut kulkevat käsikädessä muiden ratkaisujen kanssa. Tiivistä kaupunkia on turha rakennella, jos infrastruktuuri ei sitä tue millään tavalla. Takapuoli edellä puuhun yrittäminen on tyhmää.

Kuinka niin? Suomen tiheimmin rakennetut yhtenäiset kaupunkialueet Helsingissä ovat suorastaan liikennemotissa. Muissakin kaupungeissa keskustan vallitseva liikenneratkaisu on kapea ja hidas katuverkko. Tehokkuus ja houkutteleva kaupunkiympäristö on rakennettu taloista, ja liikenne on toissijaista.

Raskaat liikenne edellä tehdyt ratkaisut kulkevat vastaavasti käsi kädessä matalan rakennustehokkuuden lähiörakentamisen kanssa. Siinä jos jossain mennään takapuoli edellä puuhun.

Etenkin Turun kaltaiselle kaupungille, joka jo lähtöjään on kansainvälisen kaupan ja satamatoiminnan keskus, on aivan välttämätöntä, että ihmiset ja tavarat liikkuvat vilkkaasti.

Kaupungin menestystä ei mitata sen läpäisykyvyssä, vaan siinä mitä ne ihmis- ja tavaramassat jättävät kaupunkiin. Läpikulkeva liikenne on yksinään pelkkä ympäristöhaitta ja kuluerä, joka pitää vielä muuttaa hyödyksi. Esimerkiksi hyöty ohikulkevista ihmisistä tulee vasta kun he pysähtyvät asioimaan ja tavaravirtojen hyöty kun voidaan tuoda tavaraa edullisesti, mahdollisesti jalostaa sitä välissä ja myydä sitä eteenpäin kalliimmalla.

Hyvä kaupunkiliikenne on suunniteltu palvelemaan kaupunkia ja kaupungin liikenteestä saamaa hyötyä, ei liikenteen läpäisykykyä tai sujuvuutta.

Turussa on tällä hetkellä erittäin hyvä flow, mutta ei se kyllä kanna kovin pitkälle niin kauan kun henkinen etäisyys Helsinkiin on 2 tuntia.

Minusta Turun menestys ei perustu mihinkään henkiseen etäisyyteen Helsinkiin. Yhteydet ja yhteistyö on hyvä lisä oman menestyksen päälle, ei sen korvaaja. Turun menestyksen ratkaisut ja mokaukset tehdään ennen kaikkea Turun sisäpuolella.

 

[ultrix]

Turku ei pelastu tai tuhoudu minkään liikenteen kautta, vaan siitä rakennetaanko hyvää vai huonoa kaupunkia. Ajatus siitä että liikenne on kaiken yhteiskuntasuunnittelun peruskivi lienee 2050-luvulla jo kauan sitten kuopattu harha-askel josta keskustellaan lähinnä historianlaitoksien kahvihuoneissa.

Isoihin liikennehankkeisiin kannattaa investoida sitten, kun oma takapiha alkaa olla huipputrimmissä. Liikennehankkeissa on kyllä hyötynsä, mutta ne hyödyt perustuvat hyvin hoidettuihin kaupungillisiin perusasioihin kuten rakennustehokkuuteen ja eri toimintojen sijoittamiseen lähekkäin liikennealueen ulkopuolella. Minä huolestuisin mielummin siitä, saadaanko ne perusasiat kuntoon ja pidettyä kunnossa 2050-luvulle mennessä. Sillä laiminlyöty lähiympäristö ei huippujunaradasta tokene.

Liikennehankkeisiin liittyy usein agglomeraatiohyötyjä, varsinkin kaupunkeja toisiinsa lähentäviin raideliikennehankkeisiin. Tunnin juna tarkoittaisi, että Turun yliopistosta tai Åbo akademista valmistuneen ei tarvitse muuttaa töiden perässä Helsinkiin vaan voi pendelöidä junalla töihin Turusta.

Lähiliikennejunat taas eivät ole Turun kaupungin kannalta niin tärkeitä, mutta ovat sitäkin tärkeämpiä sen varressa olevien taajamien kehitykselle ja koko maakunnalle. Varsinais-Suomi on pohjoismaisella mittapuulla sangen taajaan asuttu maakunta, mutta sen joukkoliikennejärjestelmä on pahasti puutteellinen. Vertailun vuoksi saman asukastiheyden Uppsalan läänissä liikennöi Upptåget puolen tunnin välein reitillä Uppsala–Tierp, näistä joka toinen vuoro jatkaa edelleen Gävleen asti sekä Uppsala–Sala-reitillä 12 vuoroparia arkisin ja 6 viikonloppuisin. Lisäksi pääsee Tukholmaan puolen tunnin välein kulkevalla SL-pendelillä, mikä mahdollistaa asumisen Ruotsin vanhimmassa yliopistokaupungissa (Turku on kolmanneksi vanhin), vaikka pendelöisikin pääkaupunkiin. SL-pendeli on itse asiassa nimenomaan "tunnin juna", sillä se kulkee keskustasta keskustaan 55 minuutissa. Turun tunnin juna on viimeisen tiedon mukaan tunnin ja kymmenen minuutin juna, eli tunnissa pääsee Kupittaalta Pasilaan, mutta mahtunee samaan marginaaliin Uppsalan liikenteen kanssa.

Turusta ei pääse Uuteenkaupunkiin tai Naantaliin matkustajajunalla ollenkaan, vaikka raiteet menevät molempiin. Loimaalle ja Saloon pääsee kaukojunalla, väliasemille esim. Auraan tai Paimioon taas ei mitenkään. Jos Varsinais-Suomessa olisi voimassa ruotsalaiset erityisolosuhteet, niin kaukojunat kulkisivat vähintään kerran tunnissa sekä Helsinkiin että Tampereelle, ja näiden lisäksi olisi Varsinais-Suomen liiton ja Turun seudun joukkoliikennetoimiston yhteistyössä järjestämät taajamajunat Saloon, Loimaalle, Uuteenkaupunkiin ja Naantaliin.

 

[hylje]

Ruotsalaisissa erityisolosuhteissa kaadetaan tolkuttomasti rahaa kaikenlaiseen infraan ja jätetään muun muassa se läpimätä asuntomarkkina huomiotta. En itse toivoisi tälläistä priorisointia Suomeen, kun täälläkin on paljon tekemistä sen itse kaupungin rakentamisen kanssa.

Agglomeraatiohyödyt ovat suurimmillaan lähiympäristön rakennustehokkuutta parantamalla. Huonoksi Helsingin lähiöksi pääseminen ei ole kovin kunnianhimoinen tavoite. Minusta on erittäin selvää, että mahdollinen tunnin pendelöinti on parhaimmillaankin Turun seudun kokonaistaloudelle hyvin marginaalinen ilmiö. Helsingin junaan kun ei mahdu kuin pienen pieni siivu koko seudun työtä tekevästä väestöstä.

 

[R.Silfverberg]

Kaupungin menestystä ei mitata sen läpäisykyvyssä, vaan siinä mitä ne ihmis- ja tavaramassat jättävät kaupunkiin. Läpikulkeva liikenne on yksinään pelkkä ympäristöhaitta ja kuluerä, joka pitää vielä muuttaa hyödyksi. Esimerkiksi hyöty ohikulkevista ihmisistä tulee vasta kun he pysähtyvät asioimaan ja tavaravirtojen hyöty kun voidaan tuoda tavaraa edullisesti, mahdollisesti jalostaa sitä välissä ja myydä sitä eteenpäin kalliimmalla.

Hyvä kaupunkiliikenne on suunniteltu palvelemaan kaupunkia ja kaupungin liikenteestä saamaa hyötyä, ei liikenteen läpäisykykyä tai sujuvuutta.

Vaikka minä kirjoitan enimmäkseen Helsingistä niin Helsingin ja muidenkin kaupunkien ongelma on se että työpaikat sijaitsevat hajallaan, ja nimenomaan teollisuuden, logistiikan ja insinöörivaltaisten alojen työpaikat on ripoteltu kaupunkien ulkopuolelle mikä johtaa siihen että autoilu lisääntyy asui sitten itse keskustassa tai sen ulkopuolella. Keskustoissa on yleensä vain kaupan, ravitsemusalan, finanssialan, kulttuurin ja terveys- ja sosiaalialan työpaikkoja. Suomi on kuitenkin insinöörivetoinen maa, ei tästä saa sellaista pankkiparatiisia kuin jostain Sveitsistä eikä kulttuurin kehtoa kuten Ranska tai Italia. Eli Suomessa on pakko tasapainoilla sen kanssa että ne joiden työpaikat eivät ole keskustassa, pääsevät töihin sujuvasti, ja jos infraan viitsitään panostaa, se onnistuu iilman autoa, nopeilla junilla, metroilla ja raitiovaunuilla.

Ruotsalaisissa erityisolosuhteissa kaadetaan tolkuttomasti rahaa kaikenlaiseen infraan ja jätetään muun muassa se läpimätä asuntomarkkina huomiotta. En itse toivoisi tälläistä priorisointia Suomeen, kun täälläkin on paljon tekemistä sen itse kaupungin rakentamisen kanssa.

Ruotsi on itse mokannut asuntomarkkinansa siten että vuokra-asuminen on säännösteltyä ja omistusasuntoja ei ole kaupunkien kerrostalaloissa ollenkaan. On förstahands-, andrahands- ja nn:hands- vuokrakortakteja eli vanhat mummot pitävät näpeissään vuokramarkkinoita ja nuoret saavat kärsiä. Toisaalta kantaruotsalaiset eivät halua myöskään asua isoissa betonilähiöissä joissa asuminen olisi halpaa vaan nimenomaan pitää olla kämppä hipsterialueella tai sitten pitää olla omakotitalo, hauva ja volvo. Tuttua?

Turun erityisongelma on se että se on hävinnyt kilpailun kakkoskaupunkina olemisesta Tampereelle. Teollisuutta on vähemmän ja siksi moni joutuu käymään töissä Helsingin seudulla. Aikaisemmin käytiin myös töissä Salossa mutta nyt sattuneista syistä ei enää. Mä en tiedä onko se tunnin juna Helsinkiin se ratkaisu.

t. Rainer

 

[petteri]

Ruotsi on itse mokannut asuntomarkkinansa siten että vuokra-asuminen on säännösteltyä ja omistusasuntoja ei ole kaupunkien kerrostalaloissa ollenkaan.

Ruotsissa on suurin osa kaupunkien kerrostaloasunnoista on omistusasuntoja, joita kutsutaan nimellä Ruotsissa nimellä bostadsrätt. Niitä ei kyllä saa vuokrata edelleen, josta johtuu Ruotsin vuokra-asuntopula.

 

[Kani]

Turun erityisongelma on se että se on hävinnyt kilpailun kakkoskaupunkina olemisesta Tampereelle. Teollisuutta on vähemmän ja siksi moni joutuu käymään töissä Helsingin seudulla. Aikaisemmin käytiin myös töissä Salossa mutta nyt sattuneista syistä ei enää. Mä en tiedä onko se tunnin juna Helsinkiin se ratkaisu.

Turkuna (joka on aina ollut kansainvälinen kaupunki) katselisin mieluummin suoraan maailmalle kuin pyrkisin muuttumaan Helsingin seudun nukkumalähiöksi, jollaiseksi yhä etäisemmät paikkakunnat nyt tuntuvat haluavan. Jossakin vaiheessa kuitenkin tästä nuutuneesta, jo nyt hieman 1900-lukulaiselta tuntuvasta pendelöinnistä tulee "so last season", ja ihmiset alkavat arvostaa vapaa-aikaansa, eivätkä halua kuluttaa elämäänsä töissä satojen kilometrien päässä. Teknologian kehitys on tässä mielessä vasta alussa, mutta suuria muutoksia tapahtuu varmasti. Enkä tarkoita teknologiaa, jolla yritetään siirrellä ihmisiä yhä nopeammin paikasta toiseen, vaan teknologiaa, joka entisestään vähentää paikkariippuvuutta. Katseet pitäisi julkisissa investoinneissakin siirtää jo tähän tulevaisuuteen.

 

[R.Silfverberg]

Turkuna (joka on aina ollut kansainvälinen kaupunki) katselisin mieluummin suoraan maailmalle kuin pyrkisin muuttumaan Helsingin seudun nukkumalähiöksi, jollaiseksi yhä etäisemmät paikkakunnat nyt tuntuvat haluavan. Jossakin vaiheessa kuitenkin tästä nuutuneesta, jo nyt hieman 1900-lukulaiselta tuntuvasta pendelöinnistä tulee "so last season", ja ihmiset alkavat arvostaa vapaa-aikaansa, eivätkä halua kuluttaa elämäänsä töissä satojen kilometrien päässä. Teknologian kehitys on tässä mielessä vasta alussa, mutta suuria muutoksia tapahtuu varmasti. Enkä tarkoita teknologiaa, jolla yritetään siirrellä ihmisiä yhä nopeammin paikasta toiseen, vaan teknologiaa, joka entisestään vähentää paikkariippuvuutta. Katseet pitäisi julkisissa investoinneissakin siirtää jo tähän tulevaisuuteen.

Turusta kannattaisi saada aikaan nopeampi laivayhteys Tukholmaan kuin nykyiset yli 10 tuntia matkalla lilluvat "porauslautat". Samoin Turun lentokenttä on vajaakäytössä. Ihmiset kuitenkin haluavat matkustaa, ja kuvittelen etä turkulaiset "tunnin junallaan" haluavat itse asiassa nopeamman yhteyden Vantaan lentokentälle, mutta siihen kaukokaipuuseen olisi olemassa siis muita keinoja.

Turkulaisia väheksymättä niin Espoo-Salo -oikoradalla on tosin muita hyötyjä, varsinkin Lohjan seudulla, mutta myös Salo voisi nousta sen ansiosta uuteen kukoistukseen.

t. Rainer

 

[hmikko]

Enkä tarkoita teknologiaa, jolla yritetään siirrellä ihmisiä yhä nopeammin paikasta toiseen, vaan teknologiaa, joka entisestään vähentää paikkariippuvuutta. Katseet pitäisi julkisissa investoinneissakin siirtää jo tähän tulevaisuuteen.

Tunnetko ketään, joka on muuttanut Helsingistä Orivedelle tekemään etätöitä? Minä en. Tähän asti tämä paikkariippuvuutta vähentävä tekniikka ei vaikuta hidastaneen kaupungistumista ja keskittymistä lainkaan, lähinnä päin vastoin. Tekniikka soveltuu ainakin nykyisellään lähinnä semmoisille henkisen työn aloille, joissa asiakkaiden ja kollegojen tapaaminen on keskeistä, vaikka ei samassa konttorissa tarvitsisikaan istua, ja joilla työ on usein sen verran erikoistunutta, että työn markkinat on kaupungissa. Luulen, että esim. tulevaisuuden etälääkäreistä suuri osa tekee töitä yliopistollisten keskussairaaloiden lähimaastossa eikä Orivedellä. Poikkeuksena on jotkut call centerit sun muut puhelinmyyjät, joita onkin sijoitettu vaikka mihin.

 

[JaniP]

Kuinka niin? Suomen tiheimmin rakennetut yhtenäiset kaupunkialueet Helsingissä ovat suorastaan liikennemotissa. Muissakin kaupungeissa keskustan vallitseva liikenneratkaisu on kapea ja hidas katuverkko. Tehokkuus ja houkutteleva kaupunkiympäristö on rakennettu taloista, ja liikenne on toissijaista.

Raskaat liikenne edellä tehdyt ratkaisut kulkevat vastaavasti käsi kädessä matalan rakennustehokkuuden lähiörakentamisen kanssa. Siinä jos jossain mennään takapuoli edellä puuhun.



Kaupungin menestystä ei mitata sen läpäisykyvyssä, vaan siinä mitä ne ihmis- ja tavaramassat jättävät kaupunkiin. Läpikulkeva liikenne on yksinään pelkkä ympäristöhaitta ja kuluerä, joka pitää vielä muuttaa hyödyksi. Esimerkiksi hyöty ohikulkevista ihmisistä tulee vasta kun he pysähtyvät asioimaan ja tavaravirtojen hyöty kun voidaan tuoda tavaraa edullisesti, mahdollisesti jalostaa sitä välissä ja myydä sitä eteenpäin kalliimmalla.

Hyvä kaupunkiliikenne on suunniteltu palvelemaan kaupunkia ja kaupungin liikenteestä saamaa hyötyä, ei liikenteen läpäisykykyä tai sujuvuutta.



Minusta Turun menestys ei perustu mihinkään henkiseen etäisyyteen Helsinkiin. Yhteydet ja yhteistyö on hyvä lisä oman menestyksen päälle, ei sen korvaaja. Turun menestyksen ratkaisut ja mokaukset tehdään ennen kaikkea Turun sisäpuolella.

Laitat kärryt hevosten edelle, etkä ymmärrä lainkaan asioiden vuorovaikutussuhteita tai historiallisia kerrostumia. Keskustat ovat keskustoja ja ne on rakennettu silloin kun liikuttiin vähän. Jos rakennetaan tiivistä, pitää pitää huoli siitä, ettei sellaisella alueella tarvitse autoa. Siksi pitää suunnitella liikenne etukäteen, ei jälkikäteen.

Esim. Kupittaan asemaseudun odotetaan saavan huomattavaa vetovoimaa tunnin junasta, mutta vaikka alueella on edelleen yllin kyllin tilaa, siellä on valtava puute parkkitilasta ja alue on erittäin ruuhkainen, joten ilman raitiotietä tunnin junasta koituvat hyödyt saattavat kaatua osittain huonoon liikennesuunnitteluun.

Aika uskomatonta, jos joku tosiaan pitää liikennesuunnittelua merkityksettömänä.

 

[petteri]

Laitat kärryt hevosten edelle, etkä ymmärrä lainkaan asioiden vuorovaikutussuhteita tai historiallisia kerrostumia. Keskustat ovat keskustoja ja ne on rakennettu silloin kun liikuttiin vähän. Jos rakennetaan tiivistä, pitää pitää huoli siitä, ettei sellaisella alueella tarvitse autoa. Siksi pitää suunnitella liikenne etukäteen, ei jälkikäteen.

Alueella kuin alueella selviää ilman autoa, jos rakennustiheys on riittävä. Harjun tai Punavuoren taso riittää ilman muttia.

 

[Minä vain]

Alueella kuin alueella selviää ilman autoa, jos rakennustiheys on riittävä. Harjun tai Punavuoren taso riittää ilman muttia.

Joukkoliikenne HSL-alueen ja Turun ja Tampereen vastaavien alueiden ulkopuolella on aivan retuperällä, ja sellaisia kerrostaloalueita kyllä löytyy joilla tarvitsee auton rakennustiheydestä huolimatta. Harjun ja Punavuoren tyyppistä aluetta ei Suomessa ole kuin Helsingissä ja Turussa, joten siihen on vaikea ottaa kantaa, mutta jos ajatellaan hypoteettinen Harju tai Punavuori ilman joukkoliikennettä, olisi siellä kyllä tarpeeksi esimerkiksi ruoka-, vaate-, antiikki- tai kirjakauppoja, mutta työpaikkaa, opiskelupaikkaa, ystäviä, sukulaisia ja kulttuurisia rientoja ei olisi tarpeeksi kävelyetäisyydellä.

 

[hylje]

Laitat kärryt hevosten edelle, etkä ymmärrä lainkaan asioiden vuorovaikutussuhteita tai historiallisia kerrostumia. Keskustat ovat keskustoja ja ne on rakennettu silloin kun liikuttiin vähän. Jos rakennetaan tiivistä, pitää pitää huoli siitä, ettei sellaisella alueella tarvitse autoa. Siksi pitää suunnitella liikenne etukäteen, ei jälkikäteen.

Ymmärrän toki. Voitko eritellä, mitä en mielestäsi ymmärrä?

Alueellinen rakennustehokkuus on suoraan verrannollinen alueen asukas- ja muuhun toimintotiheyteen ja siitä voi suoraan johtaa alueelle parhaiten sopivan liikennejakauman. Mitä tiheämmin rakennetaan, sitä lyhyempi on matkojen odotusarvo. Matkan pituus sanelee sopivan liikennemuodon.

Eikä liikennettä voi suunnitella etukäteen, jos kaupunkia on tarkoitus rakentaa vielä tulevaisuudessakin. Jokainen uusi talo muuttaa liikenteen edellytyksiä. Eikä talojen rakentamista kannata estää, vaikka se pilaisi hyvin etukäteen suunnitellun liikenteen tyystin. Talot tekevät kaupungin, ja liikenteen pitää sopeutua jatkuvasti muuttuvaan kaupunkiin.

Liikenteen asettaminen etusijalle on sekä kärryjen asettamista hevosten edelle, vuorovaikutussuhteiden kiistämistä että historiallisten kerrostumien estämistä.

Aika uskomatonta, jos joku tosiaan pitää liikennesuunnittelua merkityksettömänä.

Kaikella kunnioituksella, pyydän petraamaan luetun ymmärtämistä.

Minä sanoin, että liikennesuunnittelu kaupungissa on toissijaista hyvälle kaupunkisuunnittelulle. Hyvä liikennesuunnittelu kaupungissa palvelee kaupunkia ja kaupungin ihmisiä.

---------- Viestit yhdistetty klo 13:35 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:33 ----------

Joukkoliikenne HSL-alueen ja Turun ja Tampereen vastaavien alueiden ulkopuolella on aivan retuperällä, ja sellaisia kerrostaloalueita kyllä löytyy joilla tarvitsee auton rakennustiheydestä huolimatta.

Kerrostaloalueet Suomessa eivät ole yleensä kovin tiheästi (tehokkaasti) rakennettuja. Jos tehokkuutta katsoo, ne ovat pääsääntöisesti autoiluvyöhykkeellä. Huonoa tehokkuutta ei korvata millään investoinnilla joukkoliikenteeseen.

 

[R.Silfverberg]

Eikä liikennettä voi suunnitella etukäteen, jos kaupunkia on tarkoitus rakentaa vielä tulevaisuudessakin. Jokainen uusi talo muuttaa liikenteen edellytyksiä. Eikä talojen rakentamista kannata estää, vaikka se pilaisi hyvin etukäteen suunnitellun liikenteen tyystin. Talot tekevät kaupungin, ja liikenteen pitää sopeutua jatkuvasti muuttuvaan kaupunkiin.

Liikenteen asettaminen etusijalle on sekä kärryjen asettamista hevosten edelle, vuorovaikutussuhteiden kiistämistä että historiallisten kerrostumien estämistä.

Voisitko näyttää jotain tieteellistä referenssiä tai edes jotain perustason oppikirjaa asiasta teoriasi vahvistukseksi?

t- Rainer

 

[hylje]

Millaista tiedettä tuohon pitäisi saada? Riittääkö katsoa vaikkapa neliöhintoja ja liikenneinfran laatua? Minusta neliöhinnat ovat erittäin hyvä mittari sille, miten haluttua jokin sijainti ylipäätänsä on, joka puolestaan kertoo menestyksestä.

Suomessa ylivoimaisesti suurimmat neliöhinnat ovat suorastaan liikennemotissa olevissa kaupunkikeskustoissa, joissa katuverkko on tukkoinen, hidas ja kapea.