EU:n joukkoliikenteen palvelusopimusasetuksen perustelut olisivat oikein hyvää luettavaa myös linja-autoyrityksissä. Tai sitten ne ehkä onkin luettu ja ymmärretty, että jos optimoidaan yhteiskunnan panostuksia joukkoliikenteen hoitoon, silloin ei optimoidakaan linja-autoliikennöitsijöiden tuloksia. Tosin tämä on väärä tulkinta, koska liikennöitsijän maksimoidessa tulostaan monopolinomaisessa linjalupaan perustuvassa yksinoikeudessa minimoidaan joukkoliikenteen käyttöä. Eli monopoli kyllä maksimoi matkalipun hinnan ja kustannuksen erotuksen, muttei tämän erotuksen ja myytyjen lippujen määrän tuloa.
Vielä ei tiedetä, mitä Henkilöliikennelaista tulee, mutta toivon, että siitä tulee viranomaisen suunnittelemaa ja tilaamaa liikennettä, joka kilpailuttaa liikennöitsijät rehellisellä ja avoimella kilpailulla. Näin siksi, että myös maaseutuliikenteessä vallitsee se tosiasia, että kokonaisuutena lipputulot eivät kata liikennöinnin kustannuksia, joten toiminta ei voi kokonaisuutena perustua lipputuloihin. Ja kun kerran yhteiskunta jossain joutuu maksamaan osan linja-autoliikenteestä, niin miksi se ei silloin saa itse päättää mistä se maksaa ja miksi se ei saa saada hyödykseen sitä tilannetta, missä lipputulot kattavat kulut.
Tämä on myös linja-autoyrittäjän kannalta ainoa oikeudenmukainen tilanne. Yritystä ei tarvitse pakottaa tappiolliseen toimintaan ehtona sille, että se saa tehdä myös tuottavaa liiketoimintaa. Yrittäjille kaikki kaupat ja kaikki liikennöinti on kannattavaa, kun se tekee kaupan viranomaisen kanssa, ja viranomainen ottaa riskin lipputulojen riittämättömyydestä. Tietenkin yrittäjälle olisi mukavampaa nykyinen tilanne, jossa voitot saa pitää yritys, mutta tappiot maksaisi aina yhteiskunta.
Tilaaja-tuottaja -malli on myös ainoa yrittäjiä oikeudenmukaisesti kohteleva malli. Oikein järjestettynä kilpailutus tarjoaa tilaisuuden kaikille yrityksille, myös pienille ja uusille yrittäjille. Epätervettä kilpailua on esiintynyt, mutta sitä esiintyy kaikessa kaupankäynnissä, ei ainoastaan tilaaja-tuottaja -mallissa, ellei epäterveitä ilmiöitä pystytä yleisin kaupankäynnin sääntelykeinoin poistamaan. Toisaalta on myös ymmärrettävä, että epäterveeltä tuntuva kilpailu voi olla vain normaalia kaupallista kilpailua, joka ikävä kyllä joskus voi olla kovaa sille, joka ei pärjää.
Tällainen järjestely on ainoa, joka takaa myös kannattamattoman liikenteen niin kauan kun poliittisella päätöksellä liikenne halutaan ylläpitää.
Käytännössä tämä järjestely on linja-autoalan kokonaisetu pitkällä tähtäimellä. Linja-autoalalla menee hyvin, jos joukkoliikenteellä menee hyvin. Viranomaisen kokonaisuutena ja yhdessä maankäytön kanssa suunnittelema joukkoliikenne saa kokemuksen mukaan paljon enemmän matkustajia kuin nykyisenkaltainen kermankuorintasysteemi, jossa palvelua on vain siellä, missä se tuottaa parhaiten.
Kilpailutuksessa on ongelmansa, joita Kuukanko mainitsi. Mutta ei ole ongelmaton nykytilannekaan. Ja nykytilanteella on selkeä suunta, linja-autoliikenteen väheneminen. Kilpailutuksessa on jo opittu paljon, ja opitaan vielä lisää.
Liikennöitsijöiden linjastosuunnittelusta suhteessa viranomaisen suunnitteluun voi muuten lukea Lauri Helken diplomityöstä. Jos asiantunteva joukkoliikennesuunnittelija ei kykene tekemään työtään silloin, kun palkan maksaa kaupunki, lääninhallitus tai vastaava, niin muuttuuko tilanne siitä, että palkan maksaa Linjaliikenne X Oy? Ja toisaalta, jos yrityksissä on taitoa ja kapasiteettia, niin voihan sitä ostaa konsulttityönä seudulliseen linjastosuunnitteluun. Sen kerran kun se tehdään saneeraamalla nykyiset linjastot.
Antero