Bussiliikenteen vapauttaminen

LateZ · 16 Heinäkuu 2008

Haluaisin kiinnittää huomiota samaan. Pieni yritys hoitaa liikennettä vuosikymmeniä totutun kaavan mukaan kokonaiskannattavasti. Kun jatkajaa ei enää löydy, myydään yritys. Yrityskaupan jälkeen lopetetaan ilta- ja viikonloppuliikenne, matkustajat alkavat kaikota autoista. Kymmenen vuotta kauppojen jälkeen ennen toimiva linjaliikenne kuljettaa pelkkiä koululaisia ja muutaman mummon kauppaan päivällä.

Varsinainen kaukoliikenne kai sitten vaputuu aidosti ja oikeasti? Pelottaa vaan se kilpailutetun kaupunkiliikenteen ja tuon kaukoliikenteen väliin jäävän liikenteen kohtalo. Tuosta liikenteestä ei juuri kukaan missään ymmärrä juuri mitään eikä juuri ketään juurikaan kiinnosta. Ihan vaan esimerksi kaksi mallia:

Todennäköinen vaihtoehto:
Kuntaan tilataan samanlainen liikenne kuin ennenkin. Liikennöinti toki kilpailutetaan mutta paketti on senverran iso, etteivät pienet firmat pääse mukaan ja toisaalta muita isoja firmoja ei kauheasti kiinnosta. Lisäksi kunta tilaa koulukyytejä linja-autoilla ja takseilla ja järjestää palveluliikennettä. Muutosta nykyiseen ei juurikaan ole.

Utopistinen vaihtoehto:
Seudulla kilpailutetaan kaikki liikenne sopivan kokoisina paloina. Pohjana ajosarjat, eivät linjat. Kaikki yhteiskunnan ostama liikenne käydään läpi ja otetaan mukaan kilpailutukseen. Silloin vaikkapa pienkalustokohteeseen saadaan upotettua normaaleja vakiovuoroja, koulukyytejä ja palvelulinjaa paikallisten tarpeitten mukaan. Iso osa liikenteestä voitaisiin hoitaa maaseudulla kutsuliikenteenä tai tarvittaessa ajettavana. Yhteysvuoroja runkolinjan varteen voisi ajaa myös paljon. Koulupäivinä ruuhka-aikaan tarvittavan kaluston määrä ja koko antaa sen pohjan, jonka mukaan mietitään, mitä liikennettä milläkin autolla ajetaan. Lopputuloksena tyhjänä ei ajeta juurikaan, isot bussinlouskut ajavat lähinnä koululaisten kulkiessa, muulloin usein pienkalustoa käytössä. Palvelu paranee nykytilanteeseen verrattuna jonkin verran, kun saadaan ilta- ja viikonloppuliikennettä palautettua. Kustannukset eivät nouse räjähdysmäisesti vaikka naftan hinta nouseekin. Joukkoliikenteestä tulee taas järkevä vaihtoehto niille, joita autoilu ei innosta ja joilla liikkumistarpeet eivät ole järin monimutkaisia.

Andelin · 16 Heinäkuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
2. Palvelusopimusasetuksen soveltaminen eli elämä asetuksen pelisääntöjen mukaan

Paljonko on nykyjärjestelmässä subventoitua ja ostettua liikennettä, jonka PSA-asetus sitten kieltää tai vaatii kilpailutettavaksi? Helke kirjoittaa tuossa "kynnysarvoista", mutta mitkä ne ovat, tai miten ne määräytyvät? (Kysymykseni on puhdas, ei-retoorinen - kysymys)

LateZ sanoi:
Joukkoliikenteestä tulee taas järkevä vaihtoehto niille, joita autoilu ei innosta ja joilla liikkumistarpeet eivät ole järin monimutkaisia.

Olen LateZ:n kanssa pitkälti samaa mieltä. Kannatan vapaampaa kilpailua ja bisneksen tuomaa innovaatiota. Samalla toivon kuitenkin, että joukkoliikennettä yleisen hyvän nimissä pidettäisiin sellaisena "kunnallistekniikkana", että se takaa paitsi mahdollisuudet käydä töissä, koulussa ja kaupassa myös minimimahdollisuudet käydä harrastuksissa, ravintolassa tai elokuvissa.

Muutenhan voitaisiin yleisemminkin, kannattamattomuuteen ja markkinamekanismeihin vedoten, sanoa, ettei klo 21 jälkeen myöskään tule lämmintä vettä, vessassa ei saa käydä, eikä maanteitä aurata.

Mikko Laaksonen · 16 Heinäkuu 2008

Tässä muutamia keskustelun kannalta oleellisia linkkejä:

Joukkoliikenteen palvelusopimusasetus voimaan tulevassa muodossaan suomeksi

Anu Vehviläisen puhe Linja-autoliiton vuosikokouksessa 17.6.2008

Linja-autoliiton pj. Martti Paunun puhe Linja-autoliiton vuosikokouksessa 17.6.2008

Lauri Oinosen (kesk) kirjallinen kysymys ja ministerin sijainen Sirkka-Liisa Anttilan (kesk) vastaus

Oleellisimmat asiat tähän keskusteluun Sirkka-Liisa Anttilan vastauksesta:

Ministeri Sirkka-Liisa Anttila 10.7.2008 sanoi:
Palvelusopimusasetuksen mukaisia menettelytapoja sovelletaan silloin, kun viranomaiset haluavat varmistaa joukkoliikennepalvelujen määrän, laadun tai hinnat paremmiksi kuin mitä markkinaehtoisesti toimivassa liikenteessä voidaan tarjota. Markkinaehtoiselle liikenteelle on ominaista se, että viranomainen ei saa millään tavalla puuttua yritysten väliseen kilpailuun. Tältä osin markkinaehtoinen liikenne siis eroaa Suomessa harjoitetusta linjaliikenteestä.

Palvelusopimusasetuksen tultua voimaan voidaan soveltaa joko asetusta tai markkinaehtoista liikenteen järjestämistapaa. Palvelusopimusasetus tarjoaa useita eri soveltamisvaihtoehtoja. Asetusta soveltamalla voidaan myös päästä lähimmäksi nykyistä linjaliikennelupiin perustuvaa mallia. Liikenne- ja viestintäministeriö onkin asettanut tavoitteeksi, että palvelusopimusasetusta sovelletaan laajasti kaupunkiliikenteeseen, maaseutuliikenteeseen sekä alueelliseen ja seudulliseen liikenteeseen.

Palvelusopimusasetuksen kymmenen vuoden pituisella siirtymäajalla nykyiset linjaliikenneluvat muutetaan asetuksen mukaisiksi sopimuksiksi ja täydentävät palvelut ostetaan nykyiseen tapaan. Siirtymäajan kuluessa siirrytään vaiheittain laajempia maantieteellisiä liikennekokonaisuuksia käsittäviin sopimuksiin ja niiden kilpailutukseen, erityisesti kaupunkiseuduilla. Velvollisuus kilpailuttamiseen on vain asetuksen korkeat kynnysarvot (1 tai 2 milj. euroa/vuosi) ylittävissä sopimuksissa siirtymäajan jälkeen.

Palvelusopimusasetuksen eri soveltamisvaihtoehdoista käyttökelpoisin näyttäisi olevan käyttöoikeussopimus (konsessio). Käyttöoikeussopimukselle on tunnusomaista erityisesti se, että liikenteenharjoittaja suunnittelee ajamansa reitit ja niiden aikataulut. Keskeistä on myös se, että liikenteenharjoittaja kerää matkustajatulot, joita ei siis tilitetä viranomaiselle. Tärkeimpien matkalippujen, kuten seutu- ja kaupunkilippujen, hintoja tuetaan edelleenkin valtion ja kuntien varoin.

Siirtymäajan joustavilla järjestelyillä ja käyttöoikeussopimusten käytöllä voidaan huolehtia siitä, että pienten ja keskisuurten linja-autoyritysten toimintaedellytykset ja alan työpaikat voidaan turvata tarveharkintaisesta lupajärjestelmästä luovuttaessa. Asiakkaiden luottamusta linja-autoliikenteen palveluihin on tarkoitus lisätä palvelutasoa parantamalla. Lisäksi uuteen joukkoliikennelakiin on tarkoitus sisällyttää matkustajan oikeuksia koskevia säännöksiä.

On syytä huomata, että asetuksen mukaan sopimuksen arvo on tuen ja lipputulojen summa, ei siis vain tuen määrä.

Andelin · 16 Heinäkuu 2008

Kiitos, Mikko (ja muut), linkeistä!

Andelin sanoi:
Paljonko on nykyjärjestelmässä subventoitua ja ostettua liikennettä, jonka PSA-asetus sitten kieltää tai vaatii kilpailutettavaksi? Helke kirjoittaa tuossa "kynnysarvoista", mutta mitkä ne ovat, tai miten ne määräytyvät?

Kysyn ja vastaan osittain itse. PSA-asetuksen mukaan liikennekokonaisuuksia ei tarvitse jatkossakaan kilpailuttaa, jos niissä on vuosittain:

- alle 1 miljoonan euron liikevaihto/"arvo" tai alle 300 000 reittikilometrejä
- alle 2 Me liikevaihto tai alle 600 000 reitti-km + liikennöitsijällä alle 23 autoa

Andelin · 17 Heinäkuu 2008

Kyselen ja kyselen kuin kolmevuotias, mutta vaikuttaako tämä uudistus lippujen hintajärjestelmään?

kuukanko · 17 Heinäkuu 2008

Andelin sanoi:
vaikuttaako tämä uudistus lippujen hintajärjestelmään?

Riippuu ihan siitä, millainen kansallinen lainsäädäntö tulee ja miten sitä aletaan soveltaa. Vaihtoehtoja on vielä paljon ja on vaikeaa ennustaa, miten hintajärjestelmän käy, jos liikennettä esim. vapautetaan täysin.

Antero Alku · 18 Heinäkuu 2008

Andelin sanoi:
Kyselen ja kyselen kuin kolmevuotias, mutta vaikuttaako tämä uudistus lippujen hintajärjestelmään?

Varmasti tulee vaikuttamaan. Suuntana on kuluttajalle yksi lippu riippumatta siitä, kenen bussilla tai junassa matkustaa. Seudullinen lippujärjestelmä tarkoittaa jotain sellaista kuin nyt on YTV-alueella. Olennainen muutos on, että jos nykyään matkustaa seudun ulkopuolelta seutulippualueen sisälle, joutuu ostamaan toisen lipun, jos on vaihdettava vielä seudun sisäiseen liikenteeseen. Tällainen toisen lipun osto poistuu, kun laajalla seudulla on yhtenäinen järjestelmä.

Linja-autoliikenteessähän meillä toimii kaukoliikenteessä jo pitkälle tämän tapainen järjestelmä Matkahuollon ansiosta. On tosin hieman paradoksaalista, että nykysysteemi on kuitenkin EU-virkamiesten hampaankolossa. Sillä tällä hetkellä se on itse asiassa kartelli, eli yritykset ovat sopineet keskenään kilpailun rajoittamisesta sopimalla yhteisen hintatason. Kartelli on laiton, vaikka se onkin tässä tapauksessa parempaa palvelua asiakkaille. Toisaalta emme kuitenkaan tiedä, onko nykyinen hintataso ”oikea”, koska hinta ei määräydy avoimilla markkinoilla. Käytännössä nyt ainoa Matkahuollon lipputaksan kilpailija on VR Oy, mutta kilpailutilanne on varsin vääristynyt, koska kilpailua on tietenkin olemassa vain siellä, missä on henkilöjunaliikennettä. Eikä sitä ole edes läheskään koko rataverkolla.

Antero

kuukanko · 19 Heinäkuu 2008

Antero Alku sanoi:
Suuntana on kuluttajalle yksi lippu riippumatta siitä, kenen bussilla tai junassa matkustaa.

Nyt on ehkä vielä liian aikaista spekuloida, mutta en valitettavasti usko, että yhtenäisiä lippujärjestelmiä syntyy laajalti vielä 2009 lopussa tai edes lähivuosina. Tariffipolitiikan lisäksi yhtenäiset lippujärjestelmät vaativat yhteensopivat rahastuslaitteet ja clearingin, joten tehtävää on paljon. Vain suurissa kaupungeissa on nyt joukkoliikenteen tilaajaorganisaatioita, joilla on osaamista ja resursseja pyörittää laajoja lippujärjestelmiä. Ensimmäiseksi yhtenäiset lippujärjestelmät laajenevat todennäköisesti pääkaupunkiseudun kehyskuntiin ja Tampereen ja Turun ympäristökuntiin, missä keskuskunnan joukkoliikenneorganisaatio voi pyörittää lippujärjestelmää. Jos keskisuurissa kaupungeissa joukkoliikenne hoidetaan konsessiomallilla, ei niihin synny tilaajaorganisaatioita, jotka voisivat ottaa lippujärjestelmän hoitaakseen.

Antero Alku sanoi:
Sillä tällä hetkellä se on itse asiassa kartelli, eli yritykset ovat sopineet keskenään kilpailun rajoittamisesta sopimalla yhteisen hintatason. Kartelli on laiton

Matkahuollon lippuyhteistyöllä on kilpailuviraston myöntämä poikkeuslupa, joten se ei ole laitonta. Järjestelmä myös sallii liikennöitsijöiden myydä lippuja halvemmalla kuin mitä hinta olisi Matkahuollon kilometritariffin mukaan. Tällä foorumilla on joskus mainittu esimerkkejäkin, kuinka samalla välillä eri liikennöitsijöillä on eri hinnat.

tkp · 19 Heinäkuu 2008

kemkim sanoi:
Miten tämä eroaa Suomen nykytilanteesta, jossa Koiviston Auto nielee pienempiä firmoja jatkuvalla syötöllä? Emme edes ole vielä vapaassa kilpailussa, mutta silti keskittymistä tapahtuu kaiken aikaa.

Koiviston Auton toimintaa ei voi aina oikein ymmärtää, varsinkaan tätä laajenemista juuri ennen uuden lainsäädännön tuloa. Varmasti arvokkain osa kaluston ohella, mitä yrityskauppojen mukana on tullut, on liikenneluvat. Mitäs sitten kun uuden lain mukana liikenne vapautetaan ja liikennelupaperin voi heittää paperinkeräykseen? Voidaan kysyä että maksettiinko (ja paljon) turhasta? KA:n toimintahan perustuu nimenomaan monopoli-asemaan ja siihen että kilpailua ei ole. Sehän on jo nähty että KA on vetäytynyt kaikista niistä kaupungeista, joissa liikenne on kilpailutettu.

kuukanko · 19 Heinäkuu 2008

tkp sanoi:
Varmasti arvokkain osa kaluston ohella, mitä yrityskauppojen mukana on tullut, on liikenneluvat. Mitäs sitten kun uuden lain mukana liikenne vapautetaan ja liikennelupaperin voi heittää paperinkeräykseen?

Liikenneluvilla ei varmaan nyt tehtävissä kaupoissa olekaan enää juuri arvoa. Kauppoja voi syntyä aika halvalla, kun ostajat on vähissä, moni eläkkeelle jäävä yrittäjä ei periaatesyistä myy firmaansa ulkomaalaisille ja kustannusten raju nousu syö yritysten taseet.

kemkim · 19 Heinäkuu 2008

tkp sanoi:
Koiviston Auton toimintaa ei voi aina oikein ymmärtää, varsinkaan tätä laajenemista juuri ennen uuden lainsäädännön tuloa.

Koiviston Auto pyrkii laajenemaan Suomen oloissa suureksi, jotta pystyy vastaamaan ulkomaisten kilpailijoiden haasteeseen liikennöinnin vapauduttua? Vaikea tuota ostovimmaa olisi muuten ymmärtää. Tietysti epärationaalisia syitä on vaikea arvailla, niilläkin kun yritystoiminnassa on merkittävä (merkittävin?) osuus.

Antero Alku · 20 Heinäkuu 2008

kuukanko sanoi:
Tariffipolitiikan lisäksi yhtenäiset lippujärjestelmät vaativat yhteensopivat rahastuslaitteet ja clearingin, joten tehtävää on paljon.

Nämä asiat tarvitaan, mutta tärkein on tahto. Lentoliikenteessäkin varsin kattava yhtenäinen lippujärjestelmä on saatu aikaiseksi maailmanlaajuisena, kun kaikki ovat nähneet sen yhteisenä etuna. Tosin nykyiset allianssit taitavat nakertaa yhteistyötä siten, että allianssien sisällä toimii hyvin, mutta jos reitti edellyttää allianssista toiseen vaihtamista, ei taida yhtenäislippu enää syntyä. Enemmän lentävät tietänevät paremmin.

kuukanko sanoi:
Ensimmäiseksi yhtenäiset lippujärjestelmät laajenevat todennäköisesti pääkaupunkiseudun kehyskuntiin ja Tampereen ja Turun ympäristökuntiin, missä keskuskunnan joukkoliikenneorganisaatio voi pyörittää lippujärjestelmää. Jos keskisuurissa kaupungeissa joukkoliikenne hoidetaan konsessiomallilla, ei niihin synny tilaajaorganisaatioita, jotka voisivat ottaa lippujärjestelmän hoitaakseen.

Minusta yhtenäinen lippu on yksi joukkoliikenteen menestymisen perusedellytyksiä, ja sellaiseen osallistuminen tulisi olla pakollista. Suurimmilla kaupunkiseuduilla yhtenäislippu syntyy juuri siksi, että viranomaisten taholla halutaan tehdä joukkoliikenteestä kilpailukykyistä. Konsessio on liikennöitsijän, ei matkustajan ja viranomaisten intressi.

kuukanko sanoi:
Matkahuollon lippuyhteistyöllä on kilpailuviraston myöntämä poikkeuslupa, joten se ei ole laitonta.

Ei se olekaan laitonta Suomessa, mutta EU:n suunnasta järjestelmään puuttumisen uhka on ollut. EU ei ole ollut kuitenkaan oma-aloitteinen, mutta jos joku olisi valittanut asiasta, se olisi mitä todennäköisimmin todettu EU-lakien vastaiseksi ja Suomen Kilpailuvirasto olisi määrätty kumoamaan poikkeuslupa. Onneksi näin ei kuitenkaan ole käynyt.

Antero

LateZ · 20 Heinäkuu 2008

Kun kai kuitenkin varsinainen kaukoliikenne aiotaan vapauttaa täysin aikanaan, tulee pohdittavaa myös sen ja seudullisen liikenteen suhteesta.

Vaikkapa Lammi-Lahti -välillä ajetaan joka päivä vakiovuoroja. Ymmärtääkseni tuontyyppinen väli ei kuuluisi vapautettavaan liikenteen piiriin, vaan osaksi Lahden lähiliikennettä. Kumminkaan tuskin on yhteiskunnalla varaa ostaa erittäin kattavaa liikennettä tuolle välille. Nykyään sekä Turku-H:linna-Lahti ja Tampere-Lahti -pikalinjat poikkeavat Lammilla ja luovat yhdessä vakiovuorojen kanssa melkoisen tiheän liikenteen. Tuleekohan vapaan kilpailun pikalinjoille sitten ottorajoituksia? Saako kenties pikalinja kuljettaa omalla vapaalla taksallaan myös seutuliikennealueen kulkijoita ja näin jopa kilpailla hinnalla yhteiskunnan tilaamaan liikenteen kanssa? Viisainta toki olisi ottaa ainakin osa kaukoliikenteestä osaksi seutuliikennettä samaan tapaan kuin pääkaupunkiseudulla U-linjat ja vaikkapa sunnuntaiaamupäivänä ajaa jopa vakiovuorona jokin pätkä näin korvaten kokonaan seutulinja.

339-DF · 20 Heinäkuu 2008

Antero Alku sanoi:
Tosin nykyiset allianssit taitavat nakertaa yhteistyötä siten, että allianssien sisällä toimii hyvin, mutta jos reitti edellyttää allianssista toiseen vaihtamista, ei taida yhtenäislippu enää syntyä. Enemmän lentävät tietänevät paremmin.

Pääsääntöisesti näin. Allianssien välilläkin on kyllä mahdollista kirjoittaa yksi lippu, jossa on useampia yhtiöitä. Tämä onnistuu, jos kunkin lentoyhtiön ko. lipputyyppi sen sallii. Esim. Finnairin (oneworld) ja Deltan (Skyteam) välillä on interlining-sopimus, ja vaikka Helsinki-New York-Miami -lippu voi syntyä siten, että lasketaan yhteen HEL-JFK 700 e AY:lla ja JFK-MIA 150 e DL:llä, ja saadaan yksi 850 e:n hintainen lippu HEL-MIA.

Periaatteessa voi kyllä yhdistää ihan mitä tahansa lentöyhtiöitä samalle lipulle, mutta silloin mennään yleensä IATA:n hinnoilla, jokta ovat sitä luokkaa, ettei niitä käytännössä kukaan käytä. Esim. Euroopan turistihinnat lähemmäs 1000 euroa, jolloin voi vaikka lentää Helsingistä Köpikseen AY:lla ja jatkaa SAS:lla Ateenaan taikka jotain vastaavaa. Eri juttu sitten, onko tällainen vaihtoehto se järkevin. Lähes aina ei ole.

Tämä on verrattavissa nykyiseen Matkahuolto-systeemiin siten, että noi IATA-hinnat ovat Matkahuolto-hintoja ja sitten kukin yhtiö voi lisäksi tarjota omia edullisempia hintojaan jos haluaa. Ero lentoliikenteeseen on se, että nuo Matkahuollon hinnat ovat kilpailukykyisiä yhtiöiden omien hinnastojen kanssa.

Andelin · 21 Heinäkuu 2008

LateZ sanoi:
Kun kai kuitenkin varsinainen kaukoliikenne aiotaan vapauttaa täysin aikanaan, tulee pohdittavaa myös sen ja seudullisen liikenteen suhteesta. [...] Nykyään sekä Turku-H:linna-Lahti ja Tampere-Lahti -pikalinjat poikkeavat Lammilla ja luovat yhdessä vakiovuorojen kanssa melkoisen tiheän liikenteen.

Itse taas toivon, että uudistuksessa saataisiin (1) laajemmin järkeistetty seutuliikenne ja (2) nopeampi kaukoliikenne, melkeinpä niin, että nämä erottuisivat paremmin toisistaan. Minusta tulppana nykysysteemissä on, että suomalainen perus-vakiovuoro on niin ehdottoman hidas, koska liikennöitsijän ei ole tarvinnut uudistaa sitä enemmän point-to-point-liikennöinniksi ja uuden ajan tarpeita vastaavaksi. Näin se ei enää kilpaile yksityisauton kanssa ja menettää senkin takia usein kannattavuutensa.

Asun Porvoossa. Täällä on ehkä vuorojen lukumäärään katsoen Suomen paras keskipitkän (55 km) matkan tarjonta Helsinkiin. Vakiot kulkevat tiheään ja läpi yön + tämän lisäksi suuri osa itä- ja kaakkois-Suomen pikavuoroista. Ongelmana on kuitenkin, että vakioreittiä Porvoo-Hki ei ole 15-20 vuoteen uudistettu lainkaan, vaikka ennen tunnin kestävä matka on hidastunut matkustusvaihtoehtona 20-25 minuutilla asutuksen ja liikenteen kasvaessa. Yksikköjen määrää pidetään monesti alhaisena ja ihmiset matkustavat aika ajoin seisomapaikoilla myös kaukolinjalla.

Siksi uskon, että järkeistetty "joka pysäkin" seutuliikenne melko kauaskin suuremmista kaupungeista + vapaa ja nopeampi kaukoliikenne tulee tuomaan meille entistä parempaa bussiliikennettä. Uudistushan periaatteessa purkaa vanhan vakio/pikavuoro-ajattelun.

LateZ sanoi:
Saako kenties pikalinja kuljettaa omalla vapaalla taksallaan myös seutuliikennealueen kulkijoita ja näin jopa kilpailla hinnalla yhteiskunnan tilaamaan liikenteen kanssa?

Luulen, että nimenomaan tulee olemaan niin, että vapaat kaukolinjat kilpailevat nopeudella, eikä enää nykymeiningin "keräämisellä". Näin niitä tullaankin harvoin tuomaan kilpailemaan seutukilpailutetun liikenteen alueelle. Näin juuri esim. Lammelle saadaan toivon mukaan hyvä, järkeistetty seutuliikenne + tämän lisäksi nopeat point-to-point-yhteydet (myös ei-pikavuoroja) niihin aikoihin kun kysyntää on. Taitava joukkoliikennenörtti ja suurkuluttaja yhdistää sitten näiden molempien hyvät puolet omaksi edukseen.