Seuraa alla olevaa videota nähdäksesi, miten asennat sivustomme verkkosovelluksena aloitusnäytöllesi.
Huom.: This feature may not be available in some browsers.
Niin no, usein nämä "suunnittelukulttuurin" erot on sitä että helsinkiläiset ei ymmärrä että kaikki kulkee autolla ja että valtio maksaa:Porvoon Löytösellä hyviä pointteja sekä itse asian, että menettelytapojen suhteen. Eiköhän helsingin omavaltaisella suunnittelukulttuurilla ole jo saatu aikaan aivan riittävästi huonoja raideliikenneratkaisuja.
Niin no, usein nämä "suunnittelukulttuurin" erot on sitä että helsinkiläiset ei ymmärrä että kaikki kulkee autolla ja että valtio maksaa:
En sen sijaan ymmärrä mitä tämä höpötys "liityntäpysäköinnistä" on, jos tarkoitus on että porvoolainen vaihtaa autosta junaan niin saman tien sitten vaikka Itäkeskuksessa jonka parkkihallit on päivisin tyhjillään. Myönnän tuntevani Porvoota huonosti ja muutenkin olen varmaan ylimielinen helsinkiläinen, mutta minun on vaikea kuvitella parempaa ympäristöä ratikalle kuin Porvoon keskusta. Se on nähdäkseni ihan yhtä tukossa autoista kuin Helsingin kantakaupunki, jopa pahemmin, ja tiiviisti rakennettu.
Niin, Itiksen liityntäpysäköinti on arkisin jokseenkin täynnä. Kauppakeskuksen puolella lienee tilaa, mutta kauppiaat eli ostohelvetin omistaja ei tykkää siitä, että asiakaspaikoitus onkin päivän kestävässä työmatkakäytössä.Eiköhän porvoolainen kuitenkin vaihda junaan mieluummin Porvoossa, kuin ajelee kymmeniä kilometreja Itäkeskukseen.
Erillinen ratikka ei ehkä ole Porvoon tyyppisen kaupungin tyypillinen ratkaisu Suomessa. Yleensä valtio kustantaa paikallisen autoliikenteen pääväylät (lue: valtatien keskustan sivuitse), mutta joukkoliikenteeseen ei heru muuta kuin sen päätien aiheuttama haitta. Mutta entäpä jos ne ohitustien rahat pantaisiinkin kaupunkien väliseen kevyeeseen raideliikenteeseen?Ja vaikka ehkä joistain saksankielisistä maista saattaakin löytyä esimerkkejä, niin varsinaisesti ratikka ei ole porvoonkaltaisten pikkukaupunkien joukkoliikenneratkaisu, vaikka kyseisen pitäjän keskusta imagoratikalle soveliaalta ympäristöltä vaikuttaisikin.
Minusta tuo on kauppiaalle aika erikoinen asenne. Liityntäpysäköinti on muuten vähän marginaalinen lisäpalvelu, mutta nimenomaan kauppakeskuksen yhteydessä siinä on järkeä. Kauppakeskuksen ruuhka-aika on illalla, liityntäpysäköinnin päivällä. Eli ne kauppakeskuksen paikat jotka on mitoitettu iltaruuhkaan on joka tapauksessa vajaakäytössä päivisin, eli liityntäpysäköinti ei maksa kauppakeskukselle juuri mitään. Toisaalta töistä palaaville kauppakeskus on sitten luonteva ostospaikka. Lisää asiakkaita, ei lisäkuluja, mikä tässä on ongelma?Niin, Itiksen liityntäpysäköinti on arkisin jokseenkin täynnä. Kauppakeskuksen puolella lienee tilaa, mutta kauppiaat eli ostohelvetin omistaja ei tykkää siitä, että asiakaspaikoitus onkin päivän kestävässä työmatkakäytössä.
Niinpä. Sille on varmaan ihan liikenteellisiäkin perusteita, eikä ratkaisu sinänsä huono olisi, mutta kyllä se että esim. Etelä-Sipoon raideratkaisuksi tarjottiin Sipoon kaupungin visioissa nimenomaan junaa eikä ratikkaa tai metroa johtui etupäässä siitä oletuksessa valtio maksaa nimenomaan junan, kun taas nuo muut ainakin Helsingissä maksaa suurimmaksi osaksi kaupunki itse. Ei Sipoo tietääkseni Porvoon motaristakaan mitään maksanut, hyvä ettei pyytänyt haittakorvauksia. Helsingissä taas tilanne on se että raiteet on totuttu kustantamaan kaupungin rahoin, lisäksi se junantuomien liikuttaminen kaupungin sisällä on Helsingin päänsärky eli haluttaisiin väline joka integroituu kaupungin liikennejärjestelmään eikä pistemäistä yhteyttä. Näistä syistä Helsinki haluaa metroa/ratikkaa itään, paikalliset kaupungit taas lähijunan. En minä Sipoon tai Porvoon päättäjiä tästä moiti, vika on järjestelmässä joka jakaa liikennerahaa mielivaltaisesti, mutta tämän kutsuminen Helsingin "asenneongelmaksi" on yksinkertaisesti tyhmää.Erillinen ratikka ei ehkä ole Porvoon tyyppisen kaupungin tyypillinen ratkaisu Suomessa. Yleensä valtio kustantaa paikallisen autoliikenteen pääväylät (lue: valtatien keskustan sivuitse), mutta joukkoliikenteeseen ei heru muuta kuin sen päätien aiheuttama haitta. Mutta entäpä jos ne ohitustien rahat pantaisiinkin kaupunkien väliseen kevyeeseen raideliikenteeseen?
Ajattelen samoin. Tunnen Porvoota huonosti, eli voin hyvinkin olla väärässä, mutta minulla on sellainen mielikuva että uusi ja vanha Porvoo on aika kompakti kaupunkimainen alue, ja sitä palvelisi paremmin puolisen tusinaa ratikkapysäkkiä kuin yksi juna-asema. Sivutuotteena saataisiin myös sisäistä joukkoliikennettä, aika pienin lisäkustannuksin. Eikös Porvoo sitäpaitsi sitä ole savimaata, eli aseman vieminen keskustan alle lienee käytännössä mahdotonta?Jos Hesasta tulee Porvooseen jotain raidetta pitkin sellainen härveli, että se voi palvella saman tien paikallisia tarpeita kuten valtatiekin palvelee paikallisautoilijoita, ratkaisu on aivan luonteva. Saksalainen esimerkki vaikkapa Heilbronn Karlsruhen duoliikenteen verkosta.
Jos pääradalla olisi kapasiteettia, niin sille kannattaisi tehdä useitakin haaroja, mutta kun ei ole. Tämä takia olen sitä mieltä että se ratavaraus Tapanila - Pasila välillä kannattaisi käyttää ratikkakiskoihin jotka haarautuvat Tapanilassa ainakin itään ja mahdollisesti myös länteen. Samalla pitäisi sopia että Pääradan kapasiteettia kasvatetaan jatkossa Lentokentän kautta oikoradalla.Porvooseen menee toki jo nyt rautatie, mutta Keravan kautta. Sen pääongelma on, ettei Keravalta etelään oiken mahdu enää porvoolaisia duoratikkavuoroja.
Kehitys kiertää kehää... Onko se nyt ihan oikeasti realismia ajaa 100km/h metrisellä kiskolla ja mitä tuo vaatisi ratikkakalustolta?Jos toisaalta haaveillaan nopeaa rataa Helsingistä itään (HELI), sille taas ei oikein istu duoliikenne.
Mutta Porvoo ei ole niin kaukana, etteikö Östersundomista olisi realistista jatkaa metrinen rautatie Porvoon kaduille asti. Duoratikka kulkee sillä yhtä nopeasti kuin rautateillä, eli 100 km/h. Sen ja Sm-kaluston 120 km/h huippunopeuden ero ei ole dramaattinen. Ja aikataulutarkastelu pysähdykset huomioiden osoittaa, ettei huippunopeuserolla saada 20 % eroa linjanopeuteen.
Porvoon Löytösellä on Suomessa harvinaista kokemusta ja näkemystä kaupunkiseudullisesta raideliikenteestä, joten siitä näkökulmasta tämä avaus ei ole aivan yllätys. Ja tämähän on vain toisintoa Brandö Spårvägsaktiebolagin suunnitelmista 100 vuoden takaa.
Mielestäni ensin pitäisi saada porvoolaiset ja sipoolaiset käyttämään ahkerammin ensiksi bussia Helsingin matkoillaan.Mutta Porvoo ei ole niin kaukana, etteikö Östersundomista olisi realistista jatkaa metrinen rautatie Porvoon kaduille asti. Duoratikka kulkee sillä yhtä nopeasti kuin rautateillä, eli 100 km/h. Sen ja Sm-kaluston 120 km/h huippunopeuden ero ei ole dramaattinen. Ja aikataulutarkastelu pysähdykset huomioiden osoittaa, ettei huippunopeuserolla saada 20 % eroa linjanopeuteen.
Kehitys kiertää kehää... Onko se nyt ihan oikeasti realismia ajaa 100km/h metrisellä kiskolla ja mitä tuo vaatisi ratikkakalustolta?
Bingo. Kaveri asui Porvoossa ja kävi Lentoasemalla töissä, totesi matkakuluista että verottaja maksaa hänen Volvonsa ja hän maksaa bensat ja huollot.Mitään kuukausikorttiakaan ei ole käytössä, ja toisaalta Porvoosta autolla Helsinkiin pendelöijät eivät edes ole haluneet sellaista koska silloin työmatkavähennys tippuisi. (työmatkavähennyshän tehdään riippumatta millä kulkee, aina joukkoliikenteen tariffin mukaan, ellei asu ihan korvessa ettei joukkoliikennettä kulje ollenkaan)
Jos oikein muistan, Itiksen asiakapaikoituksessa on kiekko”pakko” ja siten kai jokin sakkouhka. En kyllä koskaan ole siellä käydessä mitään kiekkoa käyttänyt ja jos sanomista tulee, ilmoitan kiinteistön omistajalle, että ilmeisesti hän ei halua asiakkaita ja lopetan sitten vähät Itiksessä käyntini.Lisää asiakkaita, ei lisäkuluja, mikä tässä on ongelma?
Sveitsissä on 1000 mm:n rautatieverkko, jossa normalinopeudet ovat luokassa 140 km/h. Japanin rautatieverkko on 1067 mm, vain Shinkansen-verkko on 1435 mm. Ratikkakalusto tai sähkömoottorijunakalusto on akselipainoltaan katukelpoista, kun akselipainot pysyvät luokassa 10 tonnia. Siihen akselipainoon saadaan kohtuullisesti rakennetuksi vaunu, jonka törmäyslujuusvaatimus yltää 100 km/h nopeuteen.Kehitys kiertää kehää... Onko se nyt ihan oikeasti realismia ajaa 100km/h metrisellä kiskolla ja mitä tuo vaatisi ratikkakalustolta?
Vanha munan ja kanan ongelma. Joka ei minusta ratkea ainakaan LAL:n ajamalla markkinamekanismilla. Jos vaikka verrataan Mäntsälää ja Porvoota, niin Mäntsälässä sentään oli jonkinlainen järki tulla autolla linja-autoasemalle ja jatkaa siitä bussilla Hesaan. Hesan päässä pikavuorobussikin toimi jonkinlaisena jakelijana. Porvooseen ei kukaan maksa kaupungin keskutaan pysäköintilaitosta bussiin vaihtajille, ja joukkoliikenteen hintatasosta tulee järkevä ainoastaan osana seutujen välistä joukkoliikennepalvelua. Hyväksyttävää lipunhintaa vastaavaan kustannustasoon ei busseilla päästä toisin kuin raideliikenteellä suuremmilla yksiköillä. Toki olettamalla, että raideliikenne saa väylänsä ilmaiseksi kuten bussitkin.Mielestäni ensin pitäisi saada porvoolaiset ja sipoolaiset käyttämään ahkerammin ensiksi bussia Helsingin matkoillaan.
Tähän et kyllä usko itsekään. Sveitsissä ei noin nopeasti ajeta millään kapearaiteisella radalla.Sveitsissä on 1000 mm:n rautatieverkko, jossa normalinopeudet ovat luokassa 140 km/h.
1067 mm rataverkko on myös mm. Etelä-Afrikassa, Taiwanissa, Uudessa-Seelannissa ja monissa Australian osavaltioissa. Ymmärtääkseni kaikilla operoidaan (matkustaja)junia yli 100 km/h nopeudella, joten tämän nopeuden ei pitäisi olla ongelma 1000 mm raideleydelläkään.Japanin rautatieverkko on 1067 mm, vain Shinkansen-verkko on 1435 mm.
Bussejahan kulkee nyt ihan hyvin, mutta ongelma on että ovat liian kalliita. Nopeat moottoritietä pitkin ajavat bussit ovat lähes kaikki kaukoliikenteen pikavuoroja joihin pitää maksaa pikavuorolisä, ja suurin osa muista busseista ovat vanhaa tietä pitkin körötteleviä nurkkabusseja. Mitään kuukausikorttiakaan ei ole käytössä
Ei tilanne enää ihan noin toivoton ole. Sipoosta on ollut 44 matkan/90 päivän kortti 20 % alennuksella normaalista Matkahuollon taksasta jo vuosia ja Porvoossakin sellainen otettiin käyttöön tämän vuoden alusta. Liikennöitsijän oma kuukausikorttikin löytyy, jos pystyy sitoutumaan käyttämään vain Porvoon liikenteen autoja tosin hinta on korkeahko, kun sille ei makseta mitään yhteiskunnan tukea.
Moottoritievuorot ovat vakiovuoroja, joten mitään pikalisää ei ole. Niitä tosin menee vielä tämän kesän ajan vain tärkeimpään työmatka-aikaan. Elokuussa niitäkin alkaa mennä säännöllisesti aamusta iltaan. Myös noin puolet pikavuoroista on Savonlinjan ajamia ja niissä ei peritä pikavuorolisää Porvoon ja Helsingin välillä.