Raideyhteys Porvooseen

Alur · 26 Kesäkuu 2009

Vs: Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

R.Silfverberg sanoi:
Joka tapauksessa Sipoossa tai Porvoossa asuvalla ei ole oikeutta ostaa Helsingin sisäistä eikä PK-seudulla kelpaavaa kausilippua siihen hintaan kuin seudula asuvat, joten jos määränpää ei ole bussireitin varrella, uppoaa matkalippuihin toinen mokoma lisää.

Vielä pieni tarkennus. Sipoolaiset voivat ostaa YTV:n ja HKL: kausilippuja pääkaupunkiseutulaisten hintaan, jos heillä on voimassa oleva 44 matkan lipun Sipoo - PKS lippu. Käytäntö on tyypillinen kehyskuntien ja pääkaupunkiseudun välisissä lipuissa. Ainoa pokkeus taitaa olla juurikin porvoolaiset, joilla tätä oikeutta ei ole. Halpojahan vaihdolliset matka eivät silti ole, vaikka niihin pienen alennuksen saisikin. Kieltämättä lippusysteemi on äärimmäisen sekava, joten en ollenkaan ihmettele, vaikka pienet yksityiskohdat eivät olisi aktiivisen käyttäjänkään tiedossa.

late- · 26 Kesäkuu 2009

Vs: Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

Kaid sanoi:
1067 mm rataverkko on myös mm. Etelä-Afrikassa, Taiwanissa, Uudessa-Seelannissa ja monissa Australian osavaltioissa. Ymmärtääkseni kaikilla operoidaan (matkustaja)junia yli 100 km/h nopeudella, joten tämän nopeuden ei pitäisi olla ongelma 1000 mm raideleydelläkään.

Käsitykseni mukaan 1000 mm on hiukan herkempi routaheitoille kuin 1435 mm. Ero saattaa johtua enemmän kaluston tasapainosta kuin radasta. Sitä en osaa sanoa vaikuttaako ero jotenkin mainittavasti realistiseen huippunopeuteen. Joka tapauksessa myös radan perustusten routimattomuus olisi keskeinen muuttuja.

Antero Alku · 26 Kesäkuu 2009

Vs: Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

late- sanoi:
Käsitykseni mukaan 1000 mm on hiukan herkempi routaheitoille kuin 1435 mm.

Normaalin ja kapean raiteen ero ajodynamiikan kannalta on kalustossa pysty- ja kiertojäykkyyden suhteen ero. Sitä taas voi muuttaa kallistuksen vakauksella, kuten tehdään autoissakin. Siis kapearaiteisessa kalustossa jouset ovat (yleensä) toisiaan lähempänä kuin normaaliraiteisessa, jolloin korin kiertymistä vastustava jousivoima on kapeassa pienempi kuin normaalissa.

Radan herkkyys ratapenkan elämiseen kuten penkan jäykkyyteen ja routimiseen välittyy raiteeseen pölkkyjen välityksellä. Jos ratapölkyt ovat yhtä pitkät, eri raidelevyden raiteet on lähes yhtä jäykkiä. Lähes tulee siitä, että itse pölkkykin joustaa jonkin verran.

Kaiken kaikkiaan nopeudelle ratkaisevinta on raiteen laatu. Se puolestaan ei ole ratkaiseva radan hinnan kannalta, vaan hinnassa ratkaisee radan linjaus eli kuinka helppoa rata on sovittaa maastonmuotoihin. Vain moottorivaunuliikenteeseen (joita raitiovaunut ovat) tarkoittettu rata on helppo sovittaa maastonmuotoihin, koska sallitaan huomattavasti jyrkemmät nousut ja kaarteet kuin junille yleensä.

Antero

late- · 27 Kesäkuu 2009

Vs: Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

Antero Alku sanoi:
Kaiken kaikkiaan nopeudelle ratkaisevinta on raiteen laatu. Se puolestaan ei ole ratkaiseva radan hinnan kannalta, vaan hinnassa ratkaisee radan linjaus eli kuinka helppoa rata on sovittaa maastonmuotoihin.

Suuressa mittakaavassa näin. Painumavaatimuksilla on kuitenkin myös hintansa ja ne ovat keskeisessä osassa radan laadun suhteen. Sepelöityä rataa voidaan oikoa, mikä kevyillä kiskokulkuneuvoilla helpottaa painumavaatimuksia. Kaupunkialueella sepelöity rata ei kuitenkaan välttämättä sovi kaikkialle, jolloin tarvitaan kiintoraidetta. Painumaton ja routimaton kiintoraide taas voi paikasta riippuen vaatia paalulaata kaltaisia järeitä ja kalliita perustamistoimia.

Tässä kaikessa on se valoisa puoli, että yleensä suurempi nopeus ja sepelöidyn radan hyväksyttävyys kulkevat pitkälti käsi kädessä eli suurempaa nopeutta tarvitaan siirtymäosuuksilla, jotka eivät sijaitse kaupunkikuvallisesti hankalissa paikoissa. Östersundomiin tai jopa Porvooseen kulkevasta radasta suurin osa voi täysin varmasti olla sepelillä siinä missä metro tai junakin.

Lähinnä korkeat taajamanopeudet (noin yli 50 ja alle 80 km/h) voivat olla hankalia, koska niitä pitäisi ajaa myös keskeisissä paikoissa. Esimerkkinä voisi olla Jokeri keskuspuiston kohdalla. Näissä rajoitetussa paikoissa saatetaan päätyä tavallista kalliimpiin perustamisratkaisuihin.

Compact · 29 Kesäkuu 2009

Vs: Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

Kaid sanoi:
1067 mm rataverkko on myös mm. Etelä-Afrikassa, Taiwanissa, Uudessa-Seelannissa ja monissa Australian osavaltioissa. Ymmärtääkseni kaikilla operoidaan (matkustaja)junia yli 100 km/h nopeudella, joten tämän nopeuden ei pitäisi olla ongelma 1000 mm raideleydelläkään.

Vuosituhannen vaihteen aikoina Afrikassa, Tunisiassa matkaillessani, jäi mieleen maininta, että SNCFT:llä oli ainakin silloin maailman nopeinta metrin raideleveydellä kulkevaa aikataulunmukaista matkustajaliikennettä.

Esimerkiksi Sfaxin ja Tunisin välinen 278 kilometrin matka kesti tuolloin EXP-junilla tasan kolme tuntia. Junilla oli yksi välipysähdys eli keskinopeus oli siis satasen tuntumassa. Junat ovat dieselveturivetoisia ja koneen kyljessä lukema 130 km/t.

Compact · 29 Kesäkuu 2009

off-topic: Tunisia

Compact sanoi:
Esimerkiksi Sfaxin ja Tunisin välinen 278 kilometrin matka kesti tuolloin EXP-junilla tasan kolme tuntia. Junilla oli yksi välipysähdys eli keskinopeus oli siis satasen tuntumassa. Junat ovat dieselveturivetoisia ja koneen kyljessä lukema 130 km/t.

Täytyy heti korjata: nopeimmat junat ajavat tuon välin nykyään aikaan 2.40. Keskinopeus on siis jotain 110 km/t, kun ajoajasta miinustetaan väliaseman seisonta-aika ja tarvittavia kiihdytyksiä ja hidastuksia lähtö- ja määräasemalla. Tunisin kaupunkialueella ei porhalleta sitäpaitsi enää tuhatta-ja-sataa.

Varmasti metristä jenkkidieseliä kepitetään tuolla Afrikassa "Helsingin ja Vilppulan" mittaisella etapilla aika lailla neula pohjassa...

Move on · 30 Kesäkuu 2009

Vs: Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

Helsingistä katsottuna pikaraitiotie saattaisi riittää vaikka kuinka pitkälle, mutta Porvoolaisten näkökulma on aivan toinen. Miksi heidän pitäisi esimerkiksi lentokentälle matkustaessaan körötellä ratikalla 100 km/h Itäkeskukseen, vaihtaa siellä metroon ja Rautatientorilla vielä junaan tai bussiin, kun Siuntiosta, Jokelasta ja Mäntsälästä (suunnilleen sama välimatka) matkustetaan Helsinki-Vantaalle yhdellä junanvaihdolla huippunopeudella 160 km/h.

Porvoon, kuten Lohjankin, tulevissa raideratkaisuissa lähtökohtana voi olla vain vastaavanlainen paikallisjunaliikenne, kuin nykyisissä radanvarsitaajamissa. Tätä tukisi vaihtoyhteys Östersundomin paikkeilla metroon, tai vastaavaan metroverkossa kulkevaan junaan, joka ei vaatisi ylimääräisiä vaihtoja esim. Herttoniemen ja Östersundomin välillä.

kouvo · 30 Kesäkuu 2009

Vs: Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

Move on sanoi:
Helsingistä katsottuna pikaraitiotie saattaisi riittää vaikka kuinka pitkälle, mutta Porvoolaisten näkökulma on aivan toinen. Miksi heidän pitäisi esimerkiksi lentokentälle matkustaessaan körötellä ratikalla 100 km/h Itäkeskukseen, vaihtaa siellä metroon ja Rautatientorilla vielä junaan tai bussiin, kun Siuntiosta, Jokelasta ja Mäntsälästä (suunnilleen sama välimatka) matkustetaan Helsinki-Vantaalle yhdellä junanvaihdolla huippunopeudella 160 km/h.

Juurikin näin. helsinkiläisnäkökulmasta pikaratikka saattaakin vaikuttaa hyvältä ratkaisulta, mutta Porvoosta päin tarkasteltuna nopeat vaihdottomat yhteydet helsinkiin eivät yksinkertaisesti toteudu pikaratikalla.

Move on sanoi:
Porvoon, kuten Lohjankin, tulevissa raideratkaisuissa lähtökohtana voi olla vain vastaavanlainen paikallisjunaliikenne, kuin nykyisissä radanvarsitaajamissa. Tätä tukisi vaihtoyhteys Östersundomin paikkeilla metroon, tai vastaavaan metroverkossa kulkevaan junaan, joka ei vaatisi ylimääräisiä vaihtoja esim. Herttoniemen ja Östersundomin välillä.

Sen sijaan, että automaattimetron mainostettu kapasiteetin kasvatus tuhlataan liian tiheisiin vuoroväleihin liian lyhyillä junilla, niin voisi edes tarkastella olisiko mahdollista ajattaa samaa infraa hyödyntäen ilmajohtovirroitteisia pikametroja(eivät pysähtyisi joka asemalla) Porvooseen asti.

Antero Alku · 30 Kesäkuu 2009

Vs: Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

kouvo sanoi:
Sen sijaan, että automaattimetron mainostettu kapasiteetin kasvatus tuhlataan liian tiheisiin vuoroväleihin liian lyhyillä junilla, niin voisi edes tarkastella olisiko mahdollista ajattaa samaa infraa hyödyntäen ilmajohtovirroitteisia pikametroja(eivät pysähtyisi joka asemalla) Porvooseen asti.

Tämähän on jo olemassa, VR Oy:n brändin nimi on lähijuna tai taajamajuna. Mutta kun sellaisenkin radan rakentaminen on ”liian kallista”. Ja Porvoon päässä olisi vain yksi asema, joten suurelle osalle Helsinkiin matkustavista on kätevintä jatkaa kotipihasta otetulla autolla Helsinkiin asti. Tai jos sattuu asumaan bussien reitin varrella, pääsee sentään bussin kyytiin.

Porvooseenhan on jo rata, joskin Keravan kautta. Rata tuli aikanaan aivan keskustan tuntumaan, mutta sieltä se purettiin pois. Kun Porvooseen on jo yksi rata, on poliittisesti mahdotonta ajatella, että sinne tehtäisiin 1-raiteinen sähköistetty paikalliliikennerautatie, vaikka se riittäisi hyvin eikä olisi sen kalliimpaa kuin peruskorjata vanha Porvoon rata. Ylipäätään meillä ei kyetä ajattelemaan, että 1-raiteinen rata riittää erinomaisesti vaikka 10 min. vuoroväliin asti, sillä kohtauspaikkojen purkamisen ja junien suurten nopeuserojen vuoksi VR Oy on iskostanut päättäjien ja kansan mieleen ajatuksen siitä, ettei 1-raiteista rataa voi olla.

Pikaratikan ajatus syntyy edellä olevista olosuhteista varsin luontevasti, kun otetaan huomioon, että Sipoon liitosalue alkaa kasvattaa Helsinkiä ja Porvoota yhteen. Pikaratikan etu on siinä, että sillä voi olla erityyppisiä vuoroja toisin kuin metrolla tai paikallisjunilla, joista jälkimmäinen skaalautuu sentään vähän ylöspäin. Pikaratikalla on järjestelmätasolla samaa etua kuin bussillakin, että sama laite voi hieman eri tavoin varusteltuna hoitaa sekä harvaan että tiheästi pysähtyviä yhteyksiä ja haaroittua kiemurtelemaan pikkukaduille ja taajamiin.

Näin duoliikenne toimii synnyinseudullan Karlsruhessakin. Siellä on pikajunia ja tavallisia kaupunkien välisiä vuoroja.

Eihän ongelma olekaan kuin täällä Helsingin päässä, missä Porvoon pikaratikan perille pääsyn esteenä on metrorata, joka ei sovi yhteen minkään kanssa.

Antero

kouvo · 30 Kesäkuu 2009

Vs: Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

Antero Alku sanoi:
Tämähän on jo olemassa, VR Oy:n brändin nimi on lähijuna tai taajamajuna. Mutta kun sellaisenkin radan rakentaminen on ”liian kallista”. Ja Porvoon päässä olisi vain yksi asema, joten suurelle osalle Helsinkiin matkustavista on kätevintä jatkaa kotipihasta otetulla autolla Helsinkiin asti. Tai jos sattuu asumaan bussien reitin varrella, pääsee sentään bussin kyytiin.

Eihän ongelma olekaan kuin täällä Helsingin päässä, missä Porvoon pikaratikan perille pääsyn esteenä on metrorata, joka ei sovi yhteen minkään kanssa.

Lähinnä tarkoitin sitä, että mahtuisiko nykyiseen metroputkeen Porvooseen asti liikennöivä "pikametro" joka voisi passata asemia helsingin päässä, ja joka voisi olla sitten vaikka 1-raiteinen ja ilmajohdolla varustettu nykyisen metroradan jälkeen? Väliasemia olisi tietysti useampia, eikä Porvoossakaan välttämättä täytyisi tyytyä ainoastaan yhteen asemaan. Edellisessä en siis edes yritä huomioida hkl:n metrokioskin kiveenhakattuja periaatteita liian tiheistä vuoroväleistä, ym., vaan pohdiskelin asiaa puhtaasti yksittäisen kysymyksen kautta: MAHTUUKO?

Ja miten Porvoon suunta muutenkaan eroaisi pääradan - tai rantaradan suunnista? Eikös niistä suunnista raskas raideliikenne lähi-ja taajamajunilla ole ihan sujuvaa, vai onko odotettavissa että nimenomaa Porvoossa hypättäisiin helpommin kotipihasta autoon ja huristeltaisiin suoraan helsinkiin?

Antero Alku · 1 Heinäkuu 2009

Vs: Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

kouvo sanoi:
...vaan pohdiskelin asiaa puhtaasti yksittäisen kysymyksen kautta: MAHTUUKO?

Nykyinen minimivuoroväli on 2,5 min, joka oli hetken käytössä 2001 ja on silloin tällöin käytössä, kun selvitetään liikennehäiriöitä. Tällä hetkellä ajetaan 4 minuuttia, ja HKL:n mielestä metro on täynnä.

Vaikea tuohon on sovittaa pikavuoroja, sillä yhden pysäkin väliin jättö lähentää nopean vuoron minimivuorovälin päähän edeltävästä. Haaralla Itäkeskuksen itäpuolella pelivara on vähän enemmän. Ja sitten voi kysyä, onko se pikavuoroilu tarpeenkaan Itiksestä keskustaan päin.

Pelkästään junavuoroja katsellen liikenteen jatko Porvooseen olisi vain valittujen vuorojen ajaminen pidemmälle kuin Mellunmäkeen. Ongelmallista on silloin se, että pitkältä tulevat vuorot ovat täydempiä kuin lyhyet, joten palvelun määrä muuttuu epätasaiseksi ja pahimmassa tapauksessa pitkät vuorot ovat niin täynnä, ettei mukaan enää mahdu. Nythän periaate on, että ilman aikataulua asemille saapuu tasainen matkustajavirta, joka aina mahtuu seuraavaksi tulevaan junavuoroon.

kouvo sanoi:
Ja miten Porvoon suunta muutenkaan eroaisi pääradan - tai rantaradan suunnista?

Siten, että Porvoo ei ole radanvarsitaajama. Porvoo on rakentunut joen, ei radan varrelle. Pää- ja rantaradan taajamat ovat radan molemmin puolin, asema on keskellä kylää. Porvoon keskustaan ei voi rakentaa rataa. Teoriassa metron tai paikallisjuna-aseman voisi kaivaa mutaan kaupungin alle. Mutta se on niin kalista, ettei se tule koskaan onnistumaan.

Antero

Jusa · 1 Heinäkuu 2009

Vs: Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

Antero Alku sanoi:
Porvoon keskustaan ei voi rakentaa rataa. Teoriassa metron tai paikallisjuna-aseman voisi kaivaa mutaan kaupungin alle. Mutta se on niin kalista, ettei se tule koskaan onnistumaan.

Toisaalta voi miettiä onko kävelymatka torille länsirannalta paljonkaan eripituinen kuin kävelymatka Helsingin Kaisaniemen raiteilta Aleksille.
Porvoossa on ainakin tähän asti ollut päätösten tekeminen erittäin vaikeaa, mutta ehkäpä nyt muuttuu kaupungin hallinnon uudistuessa.

R.Silfverberg · 1 Heinäkuu 2009

Vs: Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

Antero Alku sanoi:
Nykyinen minimivuoroväli on 2,5 min, joka oli hetken käytössä 2001 ja on silloin tällöin käytössä, kun selvitetään liikennehäiriöitä. Tällä hetkellä ajetaan 4 minuuttia, ja HKL:n mielestä metro on täynnä.

Pelkästään junavuoroja katsellen liikenteen jatko Porvooseen olisi vain valittujen vuorojen ajaminen pidemmälle kuin Mellunmäkeen. Ongelmallista on silloin se, että pitkältä tulevat vuorot ovat täydempiä kuin lyhyet, joten palvelun määrä muuttuu epätasaiseksi ja pahimmassa tapauksessa pitkät vuorot ovat niin täynnä, ettei mukaan enää mahdu. Nythän periaate on, että ilman aikataulua asemille saapuu tasainen matkustajavirta, joka aina mahtuu seuraavaksi tulevaan junavuoroon.

Jos nyt joskus hamaassa tulevaisuudessa asiat ovat niin mallillaan, että Porvooseen saadaan oikein juna, ja että se voisi kulkea osan matkastaan Helsingin metrossa, niin en näe siinä niin hirveää kapasiteettiongelmaa.

Asutus nimittäin Östersundomin itäpuolella on ja tulee olemaan niin harvaa että junan vuoroväli olisi ruuhka-ajan ulkopuolella n 1 tunti, ja ruuhka-aikaankin 20-30 min. Junaahan voi nimittäin pidentää 6-vaunuiseksi asti, ja sellainen vetäisi nykyisillä istumapaikkajärjestelyillä n 400 istumapaikkaa, eli vastaa 8 bussia. Pidempiä matkoja varten pehmustetut plyyssipenkit olisi tietenkin hyvä olla mutta nekin mahtuisivat nykyisiin metrojuniin muovipenkkien tilalle, koska nykyisissä jalkatila on tosi ruhtinaallinen. Eri juttu on sitten että pitääkö olle kaffevaunu också, mutta se on sen ajan murhe.

Porvoon "metro" voisi olla Östersundomin itäpuolella 1-raiteinen ja varustettu ilmajohdoilla, että se tulisi mahdollisimman halvaksi rakentaa. Juna kulkisi tällä osuudella aina kuljettajan kanssa.

Ainoa rajoitus olisi, että 6-vaunuista junaa ei voisi päästää länsimetron osuudelle, koska juna olisi niin pitkä että länsimetron lyhyet laiturit eivät riittäisi. Porvoon "metrojuna" joutuisi kääntymään takaisin Kampin vanhalla kääntöraiteella.

t. Rainer

kouvo · 1 Heinäkuu 2009

Vs: Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

Antero Alku sanoi:
Nykyinen minimivuoroväli on 2,5 min, joka oli hetken käytössä 2001 ja on silloin tällöin käytössä, kun selvitetään liikennehäiriöitä. Tällä hetkellä ajetaan 4 minuuttia, ja HKL:n mielestä metro on täynnä.

HKL, jolla ei ole mitään kokemusta täytenä ajettavista metroista, on luonnollisesti juurikin tätä mieltä.

Antero Alku sanoi:
Vaikea tuohon on sovittaa pikavuoroja, sillä yhden pysäkin väliin jättö lähentää nopean vuoron minimivuorovälin päähän edeltävästä. Haaralla Itäkeskuksen itäpuolella pelivara on vähän enemmän. Ja sitten voi kysyä, onko se pikavuoroilu tarpeenkaan Itiksestä keskustaan päin.

Taidat olla oikeassa. Ei ne pikavuorot oikein mahdu, ellei nykysessä metrossa sallita yhteisellä osuudella epätasaista vuoroväliä myös Vuosaaren ja Mellunmäen liikennöinnin osalta.

Antero Alku sanoi:
Pelkästään junavuoroja katsellen liikenteen jatko Porvooseen olisi vain valittujen vuorojen ajaminen pidemmälle kuin Mellunmäkeen. Ongelmallista on silloin se, että pitkältä tulevat vuorot ovat täydempiä kuin lyhyet, joten palvelun määrä muuttuu epätasaiseksi ja pahimmassa tapauksessa pitkät vuorot ovat niin täynnä, ettei mukaan enää mahdu. Nythän periaate on, että ilman aikataulua asemille saapuu tasainen matkustajavirta, joka aina mahtuu seuraavaksi tulevaan junavuoroon.

Ja eipä noita enään edes kovin pikaisina vuoroina voisi pitää, jos Porvoon junat poikkeaisivat kaikenlaisilla siiliteillä ja vastaavilla maitolaitureilla helsingin päässä.

Antero Alku sanoi:
Siten, että Porvoo ei ole radanvarsitaajama. Porvoo on rakentunut joen, ei radan varrelle. Pää- ja rantaradan taajamat ovat radan molemmin puolin, asema on keskellä kylää.

Periaatteesa ero esim. Hyvinkääseen ei olisi mielestäni kovinkaan suuri. Aseman saisi Porvoossakin sijoitettua suhteellisen keskeisesti, niinkuin Jusa mainitsi. Ja kumpikin pitäjä on kuitenkin sen verran laaja, että ihan joka kotiovelta ei kuitenkaan kävelyliityntä ole se houkuttelevin vaihtoehto.

Mielestäni pikaratikka vaikuttaa äärimmäisen hankalalta tai jopa mahdottomalta konseptilta Porvooseen, jos porvoolaiset kuitenkin haluavat nopeat ja vaihdottomat yhteydet helsingin keskustaan.

janihyvarinen · 1 Heinäkuu 2009

Vs: Östersundomin metro pikaraitiotieksi?

kouvo sanoi:
Mielestäni pikaratikka vaikuttaa äärimmäisen hankalalta tai jopa mahdottomalta konseptilta Porvooseen, jos porvoolaiset kuitenkin haluavat nopeat ja vaihdottomat yhteydet helsingin keskustaan.

Millä perusteella?

Olen seurannut tätä keskustelua vain syrjäsilmällä enkä ole asiantuntija tuon Porvoon-korridorin liikenneolojen suhteen, mutta minusta pikaraitiotie olisi aivan voittajakonsepti Porvoon suunnan liikennöintiin.

Haaste on miten tuoda rata Helsinkiin sisään, mutta tähän käsittääkseni on ajateltavissa useanlaisia reititysvaihtoehtoja.

Porvoon päässä raitiotie olisi helpompi viedä lähelle ihmisiä rakentamalla useampi pysäkki kaupungin alueelle. Ja siinä välillä nykyaikaisella raitiotiellä päästäisiin lähes paikallisjunamaisiin nopeuksiin (=nopea matka-aika Helsinkiin) eikä pysäkkejäkään tarvitsisi olla kuin siellä missä on asutusta.

Kuten Antero on aiemmin selittänyt, pääosin yksiraiteinen rata riittäisi. Ja kun kyseessä on raitiotierata, ei se tarvitse niin vahvaa eristämistä ympäristöstä kuin metrorata tai junarata, ja se muotoutuu paremmin maastoon.

Kyseessä olisi siis moderni versio vanhanaikaisesta maalaisratikasta, joita oli aikoinaan eri puolilla Eurooppaa. Siis käytännössä kevyttä junaliikennettä. Eihän henkilöliikenne vaadi oikeasti ollenkaan niin järeää ratainfraa kuin tavaraliikenne, varsinkaan jos liikennöidään itse vetävällä kevyellä kalustolla eikä tarvita painavaa veturia.

Tällaista maalaisraitiotietä olen joskus miettinyt myös Tampereelle Teiskon suuntaan. Jos rakennettaisiin tunneli Kiikkisensalmen ali Aitolahteen, niin se lyhentäisi matkaa ja matka-aikaa radikaalisti verrattuna vt 9 kautta kiertämiseen. Aitolahteen voisi kaavoittaa uuden tiiviin kaupunginosan, josta tulisi tiheä raideyhteys keskustaan. Mutta yhtälailla rataa voisi jatkaa yksiraiteisena pitkällekin Teiskon suuntaan, vaikka jopa Maisansaloon asti, ja kaavoittaa pienimuotoisempia asuinalueita nauhaksi sen varteen. Siinä suunnassa on hyvin harvaan asuttua maaseutua aina Ruoveden Jäminkipohjaan asti. Ainoa raja kulkee matka-ajassa Tampereelle. Sitten kun matka-aika on liian pitkä, ihmiset eivät halua kulkea töihin niin kaukaa. Mutta muutoin siinä suunnassa lienee lähes rajattomat kaavoitusmahdollisudet olemassa, ja vieläpä Tampereen kaupungin alueella aina Ruoveden kunnan rajaan asti, joka on kymmenien kilometrien päässä Tampereen keskustasta.