Johdinautot

[Rattivaunu]

Tuohon "narujuttuun": Kehittyneissä järjestelmissä ei ole alasvetolankoja. Siellä tankojen nosto ja lasku hoidetaan kuljettajan paikalta kauko-ohjauksella.
Tallinnan joukkoliikenteestä muutenkin: Tallinnan tapaa suhtautua joukkoliikenneinvestointeihin kuvaa hyvin se, että NL:n romahtamisen jälkeen tehtaalta ei ole hankittu ensimmäistäkään uutta raitiovaunua. Dieselbusseja sentään on ostettu toista sataa ja johdinautoja joitakin kymmeniä (kumpaakin lajia on tullut liikenteeseen tänäkin vuonna).

 

[Compact]

Tallinna

NL:n romahtamisen jälkeen tehtaalta ei ole hankittu ensimmäistäkään uutta raitiovaunua.

Niinpä. Tallinnan kakkosfirmaväri ratikoissa onkin nyt erfurtilainen puna-valkoväritys. On muuten sen verran ko. vaunuja ajossa, että välillä kun katsoo eteensä tai taaksensa, näkyy vain Erfurtista ostettuja sen värisiä vaunuja silmänkantamattomiin saakka.

O.T.-P.S. Kolme Tatran neliakselista on vielä jotenkin olemassa: 250 varastoituna heikossa hapessa takapihalla kuviteltua säilytystä varten sekä korit vaunuista 306 ja 307.

 

[Antero Alku]

Kuvassa trolleyvaunun 265 kuljettaja lähestymässä vaunun sivulla yllättävää mutta ei harvinaista työmaatansa keskellä vilkasta kaupunkiliikennettä. Sarvet ja langat ovat siinä tilassa, mihin suistuminen ne jätti. Ajolangatkin ovat solmussa.

Enpä ihmettele ”kiskoilta suistumista”. Kannatinten jänneväli näyttää yksinkertaisesti liian pitkältä. Tänään oli lämmin päivä, ja langat siten erityisen löysällä. Pitkillä jänneväleillä pitäisi olla kannatinlangallinen ja kiristetty ripustus.

...NL:n romahtamisen jälkeen tehtaalta ei ole hankittu ensimmäistäkään uutta raitiovaunua. Dieselbusseja sentään on ostettu toista sataa ja johdinautoja joitakin kymmeniä (kumpaakin lajia on tullut liikenteeseen tänäkin vuonna).

Osoittaahan se myös sitä, että ratikat ovat vähän eri maata kuin bussit, sähköllä tai ilman. Kun bussi ei vaan kestä kuin muutaman vuoden, niitä on pakko hankkia, tai ajot loppuu kokonaan. Bussienkin kanssa hankittiin aluksi lännestä loppuunajettuja, mutta eivät nekään ikuisesti kestä. Ja pitkän päälle ovat kalliimpia ylläpitää, eikä tietenkään ole toiveitakaan mm. ympäristönormien täyttymisestä.

Ratikka on pitkäikäisempi ja periaatteessa ikuisesti korjattavissa. Eikä sillä ole ongelmaa moottoreiden ympäristönormeista.

Antero

 

[Rattivaunu]

Ratikka on pitkäikäisempi ja periaatteessa ikuisesti korjattavissa. Eikä sillä ole ongelmaa moottoreiden ympäristönormeista.

Juurihan Compact kertoi edellä, että TTTK:n vain noin 20-vuoden ikäisiä Tatroja on jouduttu korvaamaan erfurtilaisilla (aluksi geralaisilla) serkuillaan. Tallinnassa Ikarus-diesel-bussien tilalle tosiaan alkuun hankittiin itseään vanhempia Scanioita ja Volvoja, useat niistä on kestänyt liki 30 vuoden käytön. Nyt niiden tilalle on viimein alettu hankkia täysin uusia autoja mataline lattioineen. Johdinautoja TTTK on uusinut tasaisen varmassa tahdissa eikä korvannut järjestelmää vaihtoehdolla, jossa pitää ottaa huomioon moottoreiden ympäristönormit.

 

[Compact]

TTTK:n vain noin 20-vuoden ikäisiä Tatroja on jouduttu korvaamaan erfurtilaisilla (aluksi geralaisilla) serkuillaan.

Ensimmäiset saksanvaunutkin ovat jo tulleet tiensä päähän. Paikalliset "umpisuolet" ovat niitä täynnä ja omia alkupään vaunuja.

 

[Rattivaunu]

Ensimmäiset saksanvaunutkin ovat jo tulleet tiensä päähän.

Tuota en välttämättä ollutkaan noteerannut. Onhan niilläkin paiskittu töitä kovasti eikä Tatroja ollut edes tarkoitettu niin pitkäikäisiksi kuin länsimaisia raitiovaunuja. Niin kauan kuin radat saavat olla nykyisenlaisessa kunnossa, kovin hienoakaan kalustoa ei ehkä kannata hankkia.

 

[Mikko Laaksonen]

Tallinnan kalustopolitiikasta ei voitane tehdä pitkälle meneviä johtopäätöksiä dieselautojen, johdinautojen ja raitiovaunujen keskinäisestä käyttöikäsuhteesta. On varsin luonnollista, että demokraattisessa ja teknisesti edistyneessä pohjoismaassa valmistettu dieselbussi kestää pidempään kuin itäblokin suunnitelmataloudessa tehty johdinauto tai raitiovaunu.

Raitiovaunujen osalta Tallinnan päänsärkynä on kaupungin ikuisuuspäänsärky Lasnamäen raitiotien toteuttaminen. Ennen sitä ei ilmeisesti haluta investoida uuteen kalustoon, vaan ostetaan kohtuukuntoisia käytettyjä jotka ajetaan lyhyessä ajassa loppuun.

 

[Jykke]

Tässä nyt kuitenkin kannattanee huomioida se, että katuosuuksia, ym. ei tehdä johdinauton ehdoilla, vaan mahdollisimman hyvän joukkoliikenteen aikaansaamiseksi.

Näin toivon mukaan ainakin nykypäivänä. Nyt olisi mahtava tilaisuus kaavoittaa uudet Niemen, Hervantajärven ja Nurmi-Sorilan tulevat asuinalueet, siten että pikaraitiovaunuilla voitaisiin joukkoliikenne hoitaa. Ainakin Niemen alueen suunniteltu joukkoliikennekatu ja Lentävänniemen raitiovaunun suunnitellut linjaukset kertovat siitä, että hyvältä pohjalta ollaan lähdetty liikkeelle.

Saattaahan olla, että tällainen yhdistelty johdinautolinja esim. tappaa bussilinjoja ympäriltään, ja että tästä seuraa monille pysäkkireissujen pidentyminen.

Saattaa taas olla, että eräillä se lyhenee. Pääasia tulisi toki olla se, että joukkoliikenneyhteydet säilyisivät kohtuullisina siellä missä niitä tälläkin hetkellä on.

Lisäksi edelleen epäilen uuden 1 - muutaman linjan järjestelmän käynnistämisen mielekkyyttä.

Kuinka monta johdinautolinjaa sitten tulisi perustaa, jotta se olisi järkevää? Itse näkisin neljän linjan verkoston jo riittäväksi. Aikoinaan Aamulehden johdinautojen mahdollista paluuta käsitelevässä jutussakin mainittiin, että jos Tampereelle johdinautot palaavat, niin sitten ne palaavat joka tapauksessa useamman linjan muodossa.

 

[Albert]

.Raitiovaunujen osalta Tallinnan päänsärkynä on kaupungin ikuisuuspäänsärky Lasnamäen raitiotien toteuttaminen. Ennen sitä ei ilmeisesti haluta investoida uuteen kalustoon, vaan ostetaan kohtuukuntoisia käytettyjä jotka ajetaan lyhyessä ajassa loppuun.

Riittääkö niitä metrisiä levennettäväksi maailman tappiin asti.
Vai mahtuvatko 1435mm:stä teleiltään kavennetut vielä korin leveydeltään Tallinnaan?

 

[Antero Alku]

Riittääkö niitä metrisiä levennettäväksi maailman tappiin asti.
Vai mahtuvatko 1435mm:stä teleiltään kavennetut vielä korin leveydeltään Tallinnaan?

Useiden 1435 mm raitioteiden korinleveys on 2,3–2,4 m. Esim. lukuisat Düwagin GT6/8 -vaunut ovat täsmälleen samoja 1435 ja 1000 mm versioina. Düwagin telihän on tehty siten, että 1000-millisessä pyörät ovat telirungon sisäpuolella ja 1435 mm:ssä saman rungon ulkopuolella.

Tatran KT4-vaunun rakenteen yksityiskohdat eivät ole minulle yhtä tutut, jotta osaisin arvioida 1435 mm ja 1000 mm versioiden eroa. Ulkoa päin katsoen näyttää siltä, että telin rakenteessa on sama idea kuin Düwagilla. Silloin raideleveyden vaihto ei ole suuri asia, vain pyöräkertojen vaihto.

Antero

 

[kouvo]

Kuinka monta johdinautolinjaa sitten tulisi perustaa, jotta se olisi järkevää? Itse näkisin neljän linjan verkoston jo riittäväksi. Aikoinaan Aamulehden johdinautojen mahdollista paluuta käsitelevässä jutussakin mainittiin, että jos Tampereelle johdinautot palaavat, niin sitten ne palaavat joka tapauksessa useamman linjan muodossa.

Tuo neljä vaikuttaa sopivalta minimiltä. Itse jättäisin rollikan Tampereella kuitenkin telakalle. Fokus kannattaisi keskittää nyt lähijuniin ja ratikoihin, eiköhän siinä ole alkuun ihan tarpeeksi uusia joukkoliikennehärpäkkeitä yhden pitäjän/seudun tarpeiksi.

 

[Compact]

Riittääkö niitä metrisiä levennettäväksi maailman tappiin asti.
Vai mahtuvatko 1435mm:stä teleiltään kavennetut vielä korin leveydeltään Tallinnaan?

Erfurth on nyt tyhjennetty, eikä Tallinna enää tule ehken saamaan halpoja Saksassa romutukseen/poistoon meneviä tuttuja Tatroja mistään. Seuraava siirto on sitten - mitä? Ylim. rahaa ei ole, juurihan lakkautettiin linjan 3 kokopäiväliikennekin taloudellisten tosiasioiden edessä, se on nyt vain ma-pe ruuhkalinja. Koplin suunnasta ja rautatieasemalta ei pääse enää Tondin suuntaan kuin vaihtamalla Viron aukiolla.

Vanhoja Kap-leveyden (1067 mm) Tatran telejä on kyllä varastossa, mutta mistä niihin sopivia koreja tulevaisuudessa?

 

[LateZ]

Kopli-Tondi ei nähdäkseni ole mikään perinteinen raitiovaunureitti. Ainakaan itse en tuollaista muista vanhemmilta ajoilta. Mielessä on, että joittenkin ratatöitten takia jommankumman itäisen haaran ollessa suljettuna tuollainen olisi perustettu. Siis kysyntää oli jonkin verran kun ruuhka-aikaan ajetaan, kuitenkaan mikään suuri supistus tai raitioliikenteen alasajo ei ole kyseessä.

Nähdäkseni kapearaiteiset raitiovaunut Neuvostoliitossa ovat olleet 2,2 metriä leveitä ja leveäraiteiset 2,5 metrisiä - ainakin yleisesti ottaen. Vaunun leveyseron huomasi mitä parhaiten matkustettuaan ensin Tatralla Tallinnassa ja sitten Riiassa. Itä-Saksassa kai on ollut sama systeemi, varmaan muuallakin Itä-Euroopassa. Leveä- tai normaaliraiteinen vaunu tuskin sopii Tallinnaan, mutta kapearaiteinen varmaankin muitta mutkitta. (toki telit voi joutua vaihtamaan)

 

[Rattivaunu]

Kopli-Tondi ei nähdäkseni ole mikään perinteinen raitiovaunureitti. Ainakaan itse en tuollaista muista vanhemmilta ajoilta. Mielessä on, että joittenkin ratatöitten takia jommankumman itäisen haaran ollessa suljettuna tuollainen olisi perustettu. Siis kysyntää oli jonkin verran kun ruuhka-aikaan ajetaan, kuitenkaan mikään suuri supistus tai raitioliikenteen alasajo ei ole kyseessä.

Menee vähän OT, mutta mikäpä ei tässä ketjussa menisi... Ruuhkalinjaksi alennettu linja 3 ei palvele Koplin ja Tondin väliä, vaan Kadriorgin ja Tondin väliä. Ruuhka-ajan ulkopuolella siis yhteys Kadriorgin kovin lyhyeltä haaralta Tondin suuntaan on muuttunut vaihdolliseksi.

Koplin ja Tondin suunnilla on ollut erilaisia suoria yhteyksiä muutamaan otteeseen. Kesinä 2005 ja 2006 Ülemisten haaran ollessa suljettuna linjat 2 ja 4 ovat olleet pois käytöstä, ja niiden alta jääneiden "ehjien haarojen" kysyntää on täytetty tilapäisellä linjalla 6 Tondi - Kopli. Lisäksi jo hieman kauemmin sitten on ollut vahvistusliikennettä linjatunnuksella 5 Kopli - Vana Tallinn. Vitonen ei mennyt ihan Tondiin saakka, vaan kääntyi päävarikon edustalla olevassa puistossa ympäri.

Tallinnan neljä raitiolinjaa eivät ole tarjonneet vaihdottomia yhteyksiä siis kaikilta haaroilta kaikille haaroille. Jos joskus on ollut suora yhteys Kadriorgista Ülemisteen, niin siitä on todella kauan. Nykyiset raidejärjestelyt eivät edes mahdollista sellaista (ilman että kierrettäisiin jossain kaukana kääntämässä vaunu ympäri keskustan suhteen).

Talouskriisi koettelee kaltoin itäisen Euroopan nuoria demokratioita. Tallinnan suunnalta voi pahimmillaan kuulua huonoja joukkoliikenneuutisia muiltakin osin kuin vain raitioliikenteestä. Toivottavasti synkimmät vaihtoehdot eivät kuitenkaan toteudu.

 

[Ertsu]

Vitonen ei mennyt ihan Tondiin saakka, vaan kääntyi päävarikon edustalla olevassa puistossa ympäri...
...Tallinnan neljä raitiolinjaa eivät ole tarjonneet vaihdottomia yhteyksiä siis kaikilta haaroilta kaikille haaroille. Jos joskus on ollut suora yhteys Kadriorgista Ülemisteen, niin siitä on todella kauan. Nykyiset raidejärjestelyt eivät edes mahdollista sellaista (ilman että kierrettäisiin jossain kaukana kääntämässä vaunu ympäri keskustan suhteen).

Tarkoittanee siis käytännössä sitä, että Tallinnan ratikat ovat vain toisesta päästä ajettavia ? Tampereelle suunnitellut ratikat ovat molemmista päistä ajettavia, jolloin vaunua ei tarvitse kääntää ympäri suunnanvaihdon takia.