Tuo 6500 joukkoliikennematkaa lisää/päivä on mitattu väärällä tavalla, koska se koskee koko HSL-aluetta...
Olen vuosia sitten arvostellut sitä, että metron automatisoinnin sanottiin siirtävään pääradan junamatkustajia Itä-Helsingin metroon, koska liikennemallilla laskettu matkamääräennuste niin väittää. HKL:n suunnittelupäällikkö vakuutti minulle, että kyllä siihen on uskottava, kun kerran ennustelaskelma niin sanoo. En uskonut, enkä usko edelleenkään, mutta myönnän sen, että pääradan ja metroradan välissä on alueita, joilta voi liityntäbussimatkustaa jommalle kummalle, jos on matkalla Kaivokadulle. Mutta että kuljettajien poistaminen metrosta vaikuttaisi tähän, sitä en niele.
Pisaran on vakuutettu vaikuttavan koko Suomen junaliikenteeseen. Miten Rainer nyt on, vaikuttaako se vai ei? Ja eikö se nyt mielestäsi vaikuta edes koko HSL-alueen liikenteeseen? Jos olet tälla kannalla, vastustanet kai sitten sitä, että Pisaran maksaa Suomen valtio, ja siinä ohessa myös espoolaiset veronmaksajat, vaikka hanke ei selostuksesi mukaan vaikuta kuin Helsingin alueella. Muistutan tässä yhteydessä, että Helsingin investointisuunnitelmassa ei ole 10 vuodeksi mitään rahoitusta Pisaraa varten. Mikä osoittaa, että Helsinki itse pitää Pisaran mahdollisia vaikutuksia nollan arvoisina.
Helsingin kantakaupungin rajalla nopeuttaa Pisara joukkoliikenteen välityskykyä huomattavasti että voidaan puhua n 20.000 uudesta päivittäisestä joukkoliikennematkustajasta Helsingin niemelle. Sen todistavat sivujen 31 ja 32 käyrät.
Eivät todista. Sivulla 31 on pylväikköjä, jotka kuvaavat asemien käyttöä, nousijoita ja poistujia. Joukkoliikennematka ei ole sama asia kuin nousujen ja poistumisten summa. Joukkoliikennematkaan sisältyy yksi tai useampi nousu ja poistuminen, koska joukkoliikennematkaan voi sisältyä yksi tai useampi vaihto. Vaihtojen määrän väheneminen ei vähennä eikä lisää joukkoliikenteen matkoja, vaan muuttaa ainoastaan matkoihin sisältyvien vaihtojen määrää.
Sivulla 32 on pylväikkö, jossa esitetään joukkoliikenteeseen aamuhuipputuntina tehtyjen nousujen muutokset viidellä joukkoliikennevälineellä. Pylväikön summa on 3600 nousun lisäys. Kun siis kyse on nousuista, ei joukkoliikennematkoista, kuvion tiedoilla ei voi selittää mitään joukkoliikennematkoista. Ja kun kyse on aamun huipputunnista, et voi esittää sen perusteella mitään koko vuorokauden joukkoliikennematkoista.
Liikennemalli laskee kyllä joukkoliikennematkoja, ja arvio koko vuorokaudelle saadaan siten, että lasketaan aamun huipputunti, päivätunti ja iltatunti – esimerkiksi – ja sitten tilastokertoimilla laajennetaan näistä koko vuorokauden matkamäärä. Mutta sitä eivät nämä mainitsemasi kuviot esitä.
Liikenneviraston raportissa on myös muita yleistyksiä jotka eivät pidä paikkansa ja olen aikonut laatia "vastaraportin" joka todistaa Pisaran hyödyn suuremmaksi kuin raportti joka esittää yhteenvedossaan epäoleellisia ja helposti väärin tulkittavia tietoja.
Kehotan säästämään vaivojasi. Ratasuunnitelmavaiheessa kustannuslaskennan taustalla on noin 50 miljoonan euron arvoinen suunnittelutyö, joka on aivan eri tarkkuudella tehty kuin että Hakaniemessä on asema puolivalmiina tai Matinkylän metron pituus on yhtä ja hinta toista. Jokaisen suunnitelmavaiheen kustannusarviossa on marginaali toteutuviin urakkahintoihin nähden. Mutta eivät rakentajia sitovat urakkatarjouksetkaan ole samanhintaisia. Arvelen, että ratasuunitelmavaiheessa ollaan noin 10 %:n tarkkuudessa siihen nähden, että hanke rakennettaisiin sillä hetkellä, minkä hetken hintatasoa laskennassa on käytetty.
Niinkuin jo kerran kirjoitin niin 6500 matkojen/nousujen lisäys ei tarkoita Helsingin niemelle suuntautuvia matkoja vaan ripoteltu ympäri pk-seutua jonne ei tulla raitioteitä koskaan rakentamaan. Pisara lisää matkoja Helsingin niemelle 20.000 ja niitä ei raitiovaunuila pysty hanskaamaan, ainoa järkevä vaihtoehto on metro. Hankalin pullonkaula Helsingin niemen liikenteessä on Mannerheimintie ja yhteydet Töölöön/Töölön läpi.
Ei pelloille ja metsiin kannata rakentaa raitiotietä. Mutta peltojen ja metsien alle kannattaa rakentaa tunnelimetroa?
Ihan vakavasti, autoilu ei ole ongelma lähiövyöhykkeen haja-asutuksessa. Sen sijaan Helsingin keskustassa se on ongelma. Ja kun halutaan lisätä Helsingin keskustan saavutettavuutta, silloin on lisättävä keskustan katuverkon välityskykyä. Miljardin tunneli sen enempää Helsingin kun valtionkaan kustannuksella ei ole katuverkon välityskyvyn lisäämisen ratkaisu eikä vaihtoehto. Mannerheimintiestä ja Töölön suunnasta on omat ketjunsa. Mutta tässä voi todeta, että Pisara ja Töölön asema eivät Mannerheimintien liikennettä ratkaise. Esimerkiksi Meilahden–Laakson sairaaloiden työmatkaliikennettä ei Töölön asema ratkaise. Eikä se ratkaise urheiluliikemiestenkään ideoita. Mihin suunnitellun urheilupalatsin pysäköintipaikat laitetaan? Niitä tarvitaan vähintään sen verran kuin Hartwall-areenalla on Pasilassa. Sekin on rautatieaseman vaikutuspiirissä suunnilleen yhtä hyvin kuin olisi Töölön aseman ja nykyisen Kisahallin suhde.
Jos Pisaraa oikeasti pohtii, kannattaisi miettiä, miksi sillä on niin mitätön vaikutus. Arvelen itse, että vastaus löytyy asemien syvyydestä. Eli hyöty siitä, että jotkin junamatkat muuttuisivat Helsingin päässä vaihdottomiksi, katoaa siihen, että syvältä asemalta maanpinnalle pääsyyn hukkaantuu se aika, joka säästyi vaihdon poistumisesta. Sitten pitää kysyä, eikö asemia voisi tehdä ylemmäksi. Perehtymättä maanalaiseen julkiseen ja salaiseen yleiskaavaan voi sanoa, että peruseste on tilavaraus Töölön metrolle. Helsinki haluaa pitää maanpintaa lähimmän tason varattuna omalle metrolleen, joten Pisaralle annettu taso on 30 metriä alempana.
Näkisin mielelläni matkamääräennusteen, jossa Pisara olisi linjattu mahdollisimman ylös. Käytännössä se kiertäisi silloin metron pohjoispuolella. En kyllä tiedä, miten se sovitetaan eduskunnan salaisiin tiloihin ja puoliksi luolaan tehtyyn Musiikkitaloon ja sen ”elintärkeisiin” parkkiluoliin. Puhumattakaan toisesta Helsingille tärkeästä tilavarauksesta, Keskustatunnelista. Mutta voi olla, että tällaista ennustetta ei saa tehdä. Tai jos sellainen tehdään, ”suuri päällikkö” ilmoittaa, mikä saa olla tulos. Näinhän on toimittu ennenkin, kuten asioiden kanssa tekemisissä olevat tietävät, vaikka eivät voi tai halua kertoa.
Pisaran 20.000 uutta matkustajaa eivät tietenkään synny jos Helsingin niemeä kurjistetaan, työpaikkoja ajetaan kehäteiden varsiin tai katoaa kokonaan ja Töölönlahden uudet maankäyttöhankkeet peruutetaan ja annetaan rakentamattomien tonttien toimia autojen parkkipaikkoina.
Kuten edellä olen osoittanut, 20.000 on väärin arvattu luku. Mutta toivottavaa on, että Helsingin niemeä ei kurjisteta jättämällä jälleen tekemättä kaikki saavutettavuutta, liikkuvuutta ja viihtyisyyttä parantava sillä verukkeella, että joskus tehdään Pisara (tai automaattimetro, tai Töölön metro, tai Kiveblahden metro, tai lentokenttämetro, tai Kirkkonummen metro, tai Viikin metro, tai Laajasalon metro, tai Östersundomin metro...), joka ratkaisee kaiken, vaikka ei ratkaise yhtään mitään. Mutta se
kognitiivinen dissonanssi.
Antero
