Totta on, että ensisijaiset esteet ovat muualla kuin radan tielle rakennetuissa taloissa. Valtio ei HELI-rataa yksistään ja omatoimisesti rakenna, vaan aloitteen on tultava käytännössä Helsingiltä. Helsingissä ei HELI:stä edes puhuta, ennen kuin VR:n henkilöliikennemonopolin päättymiselle on päivämäärä.
Östersundomin metro pikaraitiotieksi?
- Viestiketjun aloittaja Albert
- Aloituspäivämäärä
Totta on, että ensisijaiset esteet ovat muualla kuin radan tielle rakennetuissa taloissa. Valtio ei HELI-rataa yksistään ja omatoimisesti rakenna, vaan aloitteen on tultava käytännössä Helsingiltä. Helsingissä ei HELI:stä edes puhuta, ennen kuin VR:n henkilöliikennemonopolin päättymiselle on päivämäärä.
Ei tule joo mikään tarjoamaan kun poikittaisesti koko kaupunkirakenne on levällään. Jos olisi sellaisia selkeitä poikittaisia raidelinjoja, niin varmaankin vaikkapa työpaikkoja keskittyisi niiden varteen.
Ne raidekorridorit joita on vaikka MARAssa on järjestäen säteittäisiä. Toinen ongelma niissä on se että niiden korridorien ominaisuus on että niissä kulkee raiteet. Eikä se mihinkä, milloin, millä nopeudella ja millä kustannuksilla niissä kulkee junia. Sitten kun sitä korridoria selvitetään tosissaan, niin tulokseksi tulee että se miten sen varsi pitäisi kaavoittaa riippuu siitä minkälaista raidehärpäkettä ja miten siinä liikennöidään. Tämä on kovin hankalaa ja työlästä, joten kiireisempi ja laiskempi suunnitteluprosessi sivuuttaa selvitykset ja toteaa että siinä nyt vaan on raiteet ja liikennesuunnittelu tehdään sitten joskus. Niin kuin Östersundomin metro.
---------- Viesti lisätty kello 15:32 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:31 ----------
HELIn varaus on muun käsittääkseni tarkoitus poistaa seuraavasssa yleiskaavassa. Kun ei sitä kato tarvita kun metro menee Porvooseen ja junat Lentoradan kautta.
Ei se vaihto ole iso mörkö, kun se toimii eikä edellytä portaikkoja. Bussiliikenteen ja raitioliikenteen kesken ja välillä on mahdollista tarjota kompakteja vaihtoja, jotka eivät tasoeristyksellä ole fyysisesti mahdollisia. Koko hoidon voi vaikka tarjota kaikki pysäkit kattavan täyskatoksen alla, jos se vaihtopysäkillä odottelu ja parin kymmenen metrin kävely on vieläkin liian vaikeaa ja epäviihtyisää.
Ylläolevia viestejä kompaten, nykyisin metrolla vaihdot vaativat ainakin yhden kerroksen portaat ja liityntälinjan odottelua. Kyllä raitiotien jouhevat vaihdot ovat se pienempi paha.
Ylläolevia viestejä kompaten, nykyisin metrolla vaihdot vaativat ainakin yhden kerroksen portaat ja liityntälinjan odottelua. Kyllä raitiotien jouhevat vaihdot ovat se pienempi paha.
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,500
Miksei metroasemia rakenneta maan pinnalle, jolloin satunnainen matkaaja joutuisi vaihtamaan tasoa vain 50% varmuudella? Tällä hetkellähän metro on väkisin tehty eritasoon niin, että jok'ikinen joutuu kiertämään ja vaihtamaan tasoa.
- Liittynyt
- 4 Lokakuu 2009
- Viestit
- 3,231
Koska maan alle on helpompi rakentaa. Siellä voi mennä suoraan samaa tunnelia pitkin, kun taas maan pinnalla joudutaan kiertelemään kaikenlaisia esteitä ja tarvitaan siltoja ja tunnelinpätkiä. Mutta tottakai maan pinnalle rakentaminen olisi matkustajan kannalta helpompaa.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Perussyynä on virtakisko, jonka takia raidetta ei saa ylittää samassa tasossa. Metroasemat taas puolestaan on syytä sijoittaa liikenteellisesti keskeisiin kohtiin, käytännössä siis paikkaan, missä katu risteää metroradan. Jos rata on maantasossa, silloin katu on tunnelissa tai sillalla ja tasonvaihto on kuitenkin edessä. Vertaa vaikka Malmin ja Käpylän asemiin. Toisekseen milloin rata on maan tasossa, se muodostaa aikamoisen estevaikutuksen, ylitykset/alitukset sujuvat helpommin, kun rata on jonkin verran korkeammalla taikka matalammalla. Lyhyesti: radan kulku maan tasossa ja radan kulku keskeisesti kaupunkirakenteessa ovat toisensa poissulkevia vaihtoehtoja.
Virtakiskolla tuskin on asian kanssa mitään tekemistä - eihän junanrataakaan ylitetä samassa tasossa, vaikka ajolangat ovat korkealla yläilmoissa. Ja väitänpä, että nykyiset maan pinnalla sijaitsevat metroasemat eivät sijaitse kovinkaan keskeisillä paikoilla, kun vertaa vaikka Leppävaaran tai Kilon juna-asemiin (muitakin hyviä esimerkkejä varmasti on, rantaradalla vain tulee matkustettua eniten). Leppävaara on mukavasti samassa tasossa bussiterminaalin kanssa ja Kilo asiallisesti keskellä lähiötä. Itse veikkaan, että metroasemat on rakennettu eritasoon jotta asemat saataisiin eristettyä paremmin. On siis varauduttu rahastusportteihin ja vaikeutettu samalla matkustajien kulkua ihan tarkoituksella.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Jos nyt ajattelee ihan itämetroa maanpäällisellä osuudella, olisi mahdotonta tehdä montakaan asemaa samaan tasoon bussien kanssa. Se johtuu siitä, että bussien tasolla ovat luonnollisesti myös risteävät kadut, ja metron pitää alittaa (kuten Herttoniemessä ja Itäkeskuksessa) tai ylittää (kuten Siilitiellä) ne.
Leppävaaran asema on samalla tasolla, koska junarata on siinä ollut 110 vuotta, joten vaihtoehtona ei ollut nostaa tai laskea rataa. Tästä syystä Kehä I ylittääkin sitten radan massiivisella sillalla (jonka bussipysäkit ovatkin sitten eritasoa), ja bussit menevät Ratsukadun tunnelin kautta (ei erityisen hyvää kaupunkirakennetta sekään). Eikä kävelijätkään pääse radan toiselle puolen kuin neljän eri tunnelin kautta (asema, Ratsukatu, Leppäviidan pieni putki ja Perkkaan puolen alikulkutunneli), kun taas Itäkeskuksessa rata ei ole esteenä ollenkaan (Itäväylä ja Kehä I tosin ovat).
Vähän vastaava on Tikkurila, mutta sekin tulee muuttumaan uuden matkakeskuksen myötä eritasoon. Ja Malmilla taas on eritasoratkaisu: busseihin mennään radan yli kulkevalla sillalla.
Kysymys on siitä, mitä haittaa kompensoidaan toisen kustannuksella: matkustajien vaihdon vaivaa vai radan estevaikutusta. Kun asema on eritasossa, saadaan enemmän radan ylityksiä. Kun asema on samassa tasossa, radan ylitys vaikeutuu.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Ensinnä, ei niin kovin kauan aikaa sitten rautateiden raiteita kyllä ylitettiin samassa tasossa, varsinkin asemilla. Ja eiväthän rautateiden eritasoristeykset vieläkään ole täysin kadonneet. Toisekseen, juna-asemat todellakin sijaitsevat keskeisemmin metroasemiin nähden, mutta sen selittää historia: Rantarata asemineen on rakennettu ensin, asutus on tullut perässä. Ennen rataa olleet kirkonkylät rata kiertää väliin kilometrienkin päästä. Aikanaan rautatie oli ylivoimaisesti nopein tapa liikkua, ja siksi asemat vetivät asutusta kylkeensä ja sivuun jääneet keskukset kuolivat pois. Metro taasen on tehty käytännössä valmiiseen kaupunkirakenteeseen.
Mm. Turun päärautatieasemalla ylitetään raiteet tasossa. Tässä videossa vihreä Pendolino menee reipasta vauhtia Vaalantien tasoristeyksessä Turun kaupungin alueella. Risteys ei ole edes erityisen syrjässä, vaan 8800 asukkaan Varissuon lähiön vieressä.
Joukkoliikenteen osuus on alhainen poikittaisilla (auto)liikenneväylillä. Poikittaisista matkoista osuus on olennaisesti suurempi. Huomattava osa poikittaisista joukkoliikennematkoista kulkee säteittäisiä linjoja pitkin vaihtaen. Vuosittaista laskentaa pystytään tekemään vain liikenneväylillä. Todellisten osuuksien selvittäminen vaatii liikennetutkimuksia, joita tehdään harvakseltaan.
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,500
En ehdottanut, että rata ylitettäisiin samassa tasossa, mutta, jos asemalle saapuva matkustaja pääsee saman tason laiturille suoraan, 50% matkustajista ei joudu vaihtamaan tasoa. Metroasema ei pienuutensa vuoksi luo suurta estettä ja voihan aseman ali mennä loiva alikulku. Maantasa-asemat myöskin maksavat vähiten rakentaa ja ylläpitää.
Östersundomissa ei ole paljoa esteitä, minkä takia asemien olisi oltava eritasossa - vaikka kylläkin toki vastustan koko Ö-sundomin hidasta ja kallista metroa. Ö-sundomiin pitäisi mennä nopea ja kallis Flirt-junien rata Tapanilasta peltoa pitkin ja Jakomäen ali ja siitä Ö-sundomiin pinnalla, kuten on jo ehdotettukin. Linjan 77 bussit siirrettäisiin 93-linjalle, jolla kuskattaisiin Itäkeskukseen menijät vailla vaihtoja hyvällä vuorovälillä. Jakomäen kohdalla voisi olla Lahdenväylän kohdalla bussipysäkki, jotta niitä pitkin kulkevilla busseilla pääsisi vielä 77:n reittiä, jos on menossa vaikka Jakomäestä Kurviin tai Arabian kauppakeskukseen. Busseja kulkee niin tiuhaan, että nykytarjonta riittäisi vallan mainiosti, varsinkin, kun valtaosa siirtyy käyttämään junaa.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Voima-lehden artikkeli koplaa mielenkiintoisella tavalla yhteen Östikan metropäähänpinttymät, Helsingin Sanomat sekä Vantaan Peltomäen virasta eroamisen. Kannattaa lukea.
http://fifi.voima.fi/artikkeli/2011/syyskuu/kiista-kaavasta-kaatoi-kaupunginjohtajan
http://fifi.voima.fi/artikkeli/2011/syyskuu/kiista-kaavasta-kaatoi-kaupunginjohtajan
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
No Peltomäki-osuuden nyt voi ohittaa, mutta lopusta löytyy mielenkiintoinen tieto:
"Työskentelyssä on nyt useita vaihtoehtoja. Jo julkisuudessa esitetty malli; ympäristöjärjestöjen varjokaava; vaihtoehto, jossa metron sijalla olisi raitiotie, sekä 1–2 muunnelmaa, joissa pelataan lähinnä metroasemien määrällä", kertoo Vantaan yleiskaavapäällikkö Matti Pallasvuo.
Tarkoittaisiko tämä siis, että ratikkakin on aidosti taas yhtenä vaihtoehtona?