Tuossa on kuitenkin piirrelty aika paljon punaisia neliöitä Salmenkallion ja Majvikin metroasemien ympärille. Näihin paikkoihin ei mene kaavassa raitiotietä.
Östersundomin metro pikaraitiotieksi?
- Viestiketjun aloittaja Albert
- Aloituspäivämäärä
Tuossa on kuitenkin piirrelty aika paljon punaisia neliöitä Salmenkallion ja Majvikin metroasemien ympärille. Näihin paikkoihin ei mene kaavassa raitiotietä.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Vaihtoehto F (liityntäbusseilu Itikseen/Mellunmäkeen) unohtunut. Kaikennäköisiä hassuttelumetropikaratikkacomboja paperit pullollaan samalla kun torpataan ainoaa järkevää pitkän tähtäimen ratkaisua, eli "E"-junaa Ö-sundomiin ja edelleen Porvooseen. Miettisivät nyt vähän tuon typistetyn metron mahdollisuuksia. Ei tuota jokaisella maitolaiturilla pysähtyvää tynkää loputtomasti voi laajentaa, ei ainakaan Virkkusen uuteen itä-helsinkiin saakka.
Liikenteellisesti parhaaksi todetaan vertailussa ve E, jossa on rantarata, pikaratikkaverkko ja kahden aseman metro. Investointiarvio 730M€ mikä on suurinpiirtein sama kuin metron jolla on enemmän asemia. Kannatan jos rahaa on.
Liikennöintikustannukset on väärin laskettu, niistä puuttuu selvästi mahdollesen bussilliityntälinjaston kustannukset. Korjatkaa nyt toi.
Liikennöintikustannukset on väärin laskettu, niistä puuttuu selvästi mahdollesen bussilliityntälinjaston kustannukset. Korjatkaa nyt toi.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Näinpä, mutta onneksi on keksitty hyvä tekosyy (koska ei Lentorata ja koska ei Pisara) sille, ettei tuolle linjalle tarvitse lähteä ja voidaan keskittyä ihqn mutkametron lobbaamiseen.
Enpä näe tätä oikeastaan lainkaan realistiseksi, koska se vaatisi kalustoinvestointeja ja vaatisi metroradan sulkemisen kuukausiksi, mutta pistetääs kuitenkin:
Kun kerran katsotaan, että metroja voi lyhentää 33%, miksei niitä voisi yhtä hyvin kaventaa 25% ja pitää pituutta samana kuin ennen? Osa metroista voisi olla korkealattiaisia pikaratikkajunia, jotka paloiteltaisiin vaikka kolmeen tai neljään osaan itä-Helsingissä ja ajettaisiin eri kohteisiin. Kuljettajathan yksiköihin saataisiin toiseen suuntaan juuri ajaneista junista. Tietysti tämä vaatisi ulostyöntyvien levennysten ilmaantumista ratikan tai metrolaiturin kyljestä kapeamman metron pysähtyessä metroasemalle. Tällöin itäsalmelainen voisi nousta omaan vaunuunsa jo vaikkapa Otaniemessä, eikä vaihtoa toiseen kulkupeliin tarvittaisi. Vaihto pikaratikasta metroon Itiksessä, Mellunmäessä tai ihan missä vaan kuulostaa kömpelöltä idealta, joka korostaisi tunnetta idän perifeerisyydestä. Sellaiseen ratkaisuun verrattuna metrorata niin lähelle, että olisi viime kädessä matkustajan oma valinta, matkustaako liityntäliikenteellä vai käveleekö asemalle, olisi järkevämpi. Sinänsä 30 minuutin metromatka kyllä alkaa jo olla aika överiä...
Kun kerran katsotaan, että metroja voi lyhentää 33%, miksei niitä voisi yhtä hyvin kaventaa 25% ja pitää pituutta samana kuin ennen? Osa metroista voisi olla korkealattiaisia pikaratikkajunia, jotka paloiteltaisiin vaikka kolmeen tai neljään osaan itä-Helsingissä ja ajettaisiin eri kohteisiin. Kuljettajathan yksiköihin saataisiin toiseen suuntaan juuri ajaneista junista. Tietysti tämä vaatisi ulostyöntyvien levennysten ilmaantumista ratikan tai metrolaiturin kyljestä kapeamman metron pysähtyessä metroasemalle. Tällöin itäsalmelainen voisi nousta omaan vaunuunsa jo vaikkapa Otaniemessä, eikä vaihtoa toiseen kulkupeliin tarvittaisi. Vaihto pikaratikasta metroon Itiksessä, Mellunmäessä tai ihan missä vaan kuulostaa kömpelöltä idealta, joka korostaisi tunnetta idän perifeerisyydestä. Sellaiseen ratkaisuun verrattuna metrorata niin lähelle, että olisi viime kädessä matkustajan oma valinta, matkustaako liityntäliikenteellä vai käveleekö asemalle, olisi järkevämpi. Sinänsä 30 minuutin metromatka kyllä alkaa jo olla aika överiä...
Metroradan geometria on sellaista luokkaa, ettei sellaista kannata tuhrata nykyisille lyhyille asemaväleille. Jos jotain, se pitäisi korvata nopealla, paljon harvemmin pysähtyvällä taajamajunalla. Nykyinen tiuha palvelu (ja liityntäbusseista valtaosa) hoidettaisiin sitten asutusta ja työpaikkoja lähelle menevällä ratikalla, josta on pidemmälle mennessä kätevä vaihtaa (laiturin ylitse!) nykyistä metroreittiä pitkin menevään oikeasti nopeaan taajamajunaan.
Jos Vuosaaren metroa ei oltaisi tehty, olisi näinä aikoina realistista pohtia metroradan uusimista paremmin kaupunkiin sopivaksi. Kalusto ja ratainfra olisi vanhentunut samoihin aikoihin, joten ei maksaisi ekstraa korvata molempia jollain standardimmalla ratkaisulla ja säätää asemien rakentamisperiaatteita.
Vuosaaren metrolla ja nyttemmin Länsimetrolla sementoidaan koko systeemiä seuraavaksi neljäksi kymmeneksi vuodeksi, eikä sitä voida sillä välin muuttaa mihinkään suuntaan yhteensopivaksi tai tarkoituksenmukaisemmaksi. Virheitä kun ei tapahdu, vaan aina ollaan tehty täydellistä ekalla yrityksellä.
Jos Vuosaaren metroa ei oltaisi tehty, olisi näinä aikoina realistista pohtia metroradan uusimista paremmin kaupunkiin sopivaksi. Kalusto ja ratainfra olisi vanhentunut samoihin aikoihin, joten ei maksaisi ekstraa korvata molempia jollain standardimmalla ratkaisulla ja säätää asemien rakentamisperiaatteita.
Vuosaaren metrolla ja nyttemmin Länsimetrolla sementoidaan koko systeemiä seuraavaksi neljäksi kymmeneksi vuodeksi, eikä sitä voida sillä välin muuttaa mihinkään suuntaan yhteensopivaksi tai tarkoituksenmukaisemmaksi. Virheitä kun ei tapahdu, vaan aina ollaan tehty täydellistä ekalla yrityksellä.
Riippumattomat tekijät ovat esittäneet seudullista ratiotieverkkoa, jossa Itäsalmesta pääsisi suoraan ratikalla Jokerin reitille ja Pasilaan. Näiden matkustajien yhteenlaskettu osuus on ehkä pienempi kuin keskustaan menijöiden, mutta aika iso kumminkin. Aiheuttaako heidän pakottaminen vaihtamaan tunnetta periferisyydestä?
Hmm, ehkä vähemmissä määrin. Oma psykologinen vaikutuksensa on silläkin, että kapineella pääsee sellaiselle alueelle, joka on selvästi jo Helsingin "ydintä", jolloin kyseessä ei enää ole "Helsingin itäisen periferian erikoisuus", vaan selkeästi osa Helsingin joukkoliikennejärjestelmää. Tuollaisen, jokseenkin absurdilta kuulostavan syyn lisäksi tuosta on rationaalisempikin hyöty: tuollainen linja toisi matkustajat käytännössä sinne, minne metrokin, koska siitä olisi tarjolla vaihtoyhteys niin jokeriin, lähijuniin kuin metroonkin, eli isossa osassa matkoja vaihtoja olisi sama määrä kuin metroa runkona käyttäessä.
Lisäksi reitti voidaan suunnitella sellaiseksi, että sille on tarvetta jo muutenkin, eli kyseessä ei olisi vain 20 km rataa yhtä kaupunginosaa varten.
...ja jos uutta rataa ei uskalleta vetää keskustaan asti, siitä voi tehdä jokerille jatkeen, mitä näytetään täällä jo ehdotetunkin. Jokeri-linjan pituinen pätkän Berliinin kehärataa ajaminen näyttäisi kestävän 33:sta (Westhafen-Ostkreuz-Tempelhof, 21,2 km) 41:een minuuttiin (Westhafen-Ostkreuz-Bundesplatz, 25,4 km) keskinopeudella 36,9 km/h. Linjoina nuo kaksi ovat periaatteessa hyvin vastaavat: Jokeri on osapuilleen toinen puolikas Berliinin kehäradasta. Jos olettaa pikaratikan hieman S-Bahnia hitaammaksi, tuo matka voisi siis kestää 48-62 minuuttia, eli Itäkeskuksesta Pitäjänmäen teollisuusalueelle luokkaa 30-40 minuuttia. Vartti lisää matkaa Östersundomista, niin kaukainen Pitäjänmäki on saavutettu 45-55 minuutissa ja vaihtoyhteydet niin metroon, pääradalle, kehäradan länsilaidalle kuin kauas kauklahden kaupunkiradallekin natsaavat kohtuullisessa ajassa. Ongelmaksi muodostuvat vain ylimääräisen vaihdon vaativat yhteydet kaukoliikenteen juniin. Puotilasta neliraiteinen vaihtoasema?
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,491
Östersundomin liikennejärjestelmävertailu 2012:n sivun 17 vaihtoehto EL on mielestäni mainio, eli tälläkin foorumilla paljon mietitty taajamajuna Helsingin keskusta-Östersundom-Porvoo ja paikalliseksi liikennevälineeksi on valittu pikaraitiotie. EL:ssä on pahaat kevyen liikenteen liitynnän edellytykset ja parhaat joukkoliikenneyhteydet sekä mukavuuden että nopeuden saralta. Joukkoliikenneinvestoinnit (huom. vaikka junalla pääsisi Porvooseen asti!) olisivat samaa tasoa kuin Majvik-mutkametrolla, liikenteen kasvihuonepäästöt pienimmät, joukkoliikenne parhaiten edustettuna, seudullinen saatettavuus paras ja työmatkat sujuvia.
Sivu 40: "Radan kustannus on arvioitu vain yleiskaava-alueelle sijoittuvalta osuudelta, jonka on arvioitu sijoittuvan asemineen kokonaan maan alle. Radan kokonaiskustannusarvio Helsingin ja Porvoon välillä on alustavasti arvioiden yli 1000 milj. euroa"
Heli-radan yhteyden Tapanilasta Vantaan itärajalle arvioitiin joskus maksavan yli 250 miljoonaa euroa. Tätä ei ole laskelmissa mukana. Puhuttaisiis siis suuruusluokasta 600 miljoonaa, jotta juna saataisiin Sipooseen asti. Olettaen, että radan saa rakentaa. Fazerilan pohjavesialueen läpi ei periaatteessa saa rakentaa mitään, vaikka olisi kaavoihin merkittykin.
---------- Viesti lisätty kello 10:40 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:35 ----------
Puuttuvatko? Onhan pikaratikan ja metrovaihtoehtojen välillä eroa bussiliikenteen liikennöintikustannuksissa 1,2 - 2,4 miljoonaa euroa vuodessa ja linjastot esitetty vaihtoehtojen yhteydessä. Koko paketin tasolla pikaratikkavaihtoehdon liikennöinti on vuosittain 1,9 - 3,2 miljoonaa euroa edullisempaa kuin metrovaihtoehdon liikennöinti.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Koska hallituksen nimittämän kuntauudistustyöryhmän raportti ehdottaa Sipoon liittämistä kokonaisuudessaan Helsinkiiin, kannattaa ajatella tilanne uudesta näkökulmasta, koska oletettavasti ennemmin tai myöhemmin tulee nin käymään.
Silloin kannattaisi tosissaan rakentaa rata Porvooseen asti ja toteutus olisi silloin tavallinen rautatie tai ns maaseutumetro jonka junat voivat kulkea myös ilmajohtovirroituksella. Aluksi voisi metroa pideäntää parilla asemalla sitä mukaa kun uusia lähiöitä rakennetaan idemmäs, mutta se varsinainen rata Porvooseen asti olisi sitten rautatie. Se voisi kulkea alkuperäistä heli-radan linjausta pitkin tai vaihtoehtoisesti itä-Helsingin kautta joko Viikin kautta Oulunkylään tai kulosaaren yli Pasilaan.
t. Rainer
Silloin kannattaisi tosissaan rakentaa rata Porvooseen asti ja toteutus olisi silloin tavallinen rautatie tai ns maaseutumetro jonka junat voivat kulkea myös ilmajohtovirroituksella. Aluksi voisi metroa pideäntää parilla asemalla sitä mukaa kun uusia lähiöitä rakennetaan idemmäs, mutta se varsinainen rata Porvooseen asti olisi sitten rautatie. Se voisi kulkea alkuperäistä heli-radan linjausta pitkin tai vaihtoehtoisesti itä-Helsingin kautta joko Viikin kautta Oulunkylään tai kulosaaren yli Pasilaan.
t. Rainer
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,491
Vertailun mukaan kustannukset ovat samaa luokkaa asukasta kohti. Mukaan HELI-rataan on siis laskettu myös mm. joukko porvoolaisia.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Maan päällä makaava kaukalosilta? Kallis sellainen toki lienee.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Periaatteessa saa jos uskomme oikeuslaitosta, ja miksemme uskoisi.
HELI-radan varaus perustuu voimassa olevaan seutukaavaan. Vantaan kaupunginhallituksen valituksen johdosta antaman lausunnon mukaan radan rakentaminen saattaa tulla ajankohtaiseksi, jos yhdyskuntarakenne itäisellä Uudellamaalla ja Kymen rannikkoseudulla muuttuu oleellisesti ja kysymys on joka tapauksessa pelkästä varauksesta. Pohjaveden suojaamistoimenpiteet kuuluvat ratojen, teiden ja tunneleiden toteutussuunnitteluun ja rakentamistekniikkaan ja tulevat selvitettäviksi mahdollisen radan rakentamisvaiheessa. Yleiskaavan varaukset antavat näin ollen kaavallisen valmiuden väylien toteuttamiselle. Rakentamiseen tähtäävissä tarkemmissa suunnitelmissa tutkitaan hankkeen tekninen toteuttamiskelpoisuus ja riskien hallinta.
[...]
Vaasan hallinto-oikeus on 4.5.2001 tekemällään päätöksellä n