Ongelma on, että Pendolinon jatkuvan ongelman vuoksi se ei ole enää "Premium"-juna. Se on nyt vain toinen InterCityn muoto ja siis oikeasti vain lisä InterCity-kalusto.
Juurikin niin. Itse uskon junaliikenteen nousevan parhaiten, jos kaukoliikenteessä on kaksi luokkaa joista toinen kilpailee bussi- ja autoliikenteen kanssa, tarjoten paremmat palvelut ja mukavuuden hieman busseja suuremmalla nopeudella mutta pysähtyen kaikissa kaupungeissa ja toinen brändi taas kilpailisi pidemmillä matkoilla lentokoneiden kanssa tarjoten helpon, edullisemman ja ennen kaikkea mahdollisimman mukavan palvelun joka kelpaa tasoltaan business-matkaajallekin. Tähän kyllä olisi tärkeä saada mukaan myös hyvin toimiva wi-fi.
Tämä voisi olla hyvä ratkaisu. Ongelma on vain, että monella reitillä on vähemmän kuin 7 vuoroa/suunta/päivä, niin tulee olla vain yksi tai kaksi ICE-vuorot. Mun mielestä paras ratkaisu on, että nämä hitaampi vuorot voisi ajaa vain Helsinki-Turku/Tampere-Seinäjoki ja Tampere/Seinäjoki-Oulu -reitillä, missä aikaero nopeimman ja hitaaiman vuoron välillä on suurin. Myös on nuon reitillä enemmän taajamat. Ne voisivat kulkee ehkä RE-tunnuksella (Regional Express) ja uudella FLIRT/KISS-kalustolla.
Toisaalta, kun Pendot tulivat, meillä oli juurikin tälläinen jaottelu jota ehdotan. IC:t tarjoaisivat kaikille vähänkin tärkeille paikkakunnille joka päivä tasaisen vuorovälin,
peruspalvelu, kun taas ICE:t tarjoaisivat kysynnän mukaan mahdollisimman nopean ja miellyttävän yhteyden -
lisäpalvelua. Vielä kun lentoliikenteen tukeminen verorahoilla loppuisi kokonaan, olisi matkustajia ihan tarpeeksi.
Vai että "kansainvälisin normein". Todellisuudessa junatyypeissä on paljonkin vaihtelua Euroopassa. Ensinnäkään IC/ICE-jaottelu ei ole käytössä läheskään kaikkialla, etenkään niin, ettei muita kaukojunatyyppejä olisi (toki EC:n voi tässä yhteydessä jättää pois laskuista, koska Suomessa ei ole kansainvälistä liikennettä).
En usko että Suomeen riittäisi kysyntää enemmälle kuin kahdelle kaukojunaluokalle. Kansainvälisellä viittasin helposti ymmärrettävään, voihan nykyistäkin brändipalettia pitää "kansainvälisenä" kun se on sekoitus suomea, italiaa ja englantia. Nyt ei kuitenkaan junan brändistä voi päätellä, onko se nopea yhteys joka pysähtyy vain suurkaupungeissa vai "tavallinen IC". Junista valitetaan yhtä aikaa etteivät ne pysähdy tarpeeksi usein, toisaalta ihmisillä ei myöskään ole mielikuvaa siitä että juna olisi riittävän nopea kilpailemaan lentomatkustuksen kanssa ja sitä pidetään yhtä hitaana kuin pikavuorobussia. Tämän vuoksi kaksi vahvasti erilaista brändiä toisi kahdenlaisia matkustajia junaliikenteeseen.
Ruotsissa osa IC-junista vastaa suunnilleen määritelmääsi (paitsi leikkivaunu puuttuu), mutta osa vastaavista junista liikennöidään Regionaltåg-nimellä, vaikka kalusto ja pysähtymiskäytäntö ovat samat (en toki pidä tuota järkevänä). Osa IC-junista on veturivetoisia, ja ne pysähtyvät keskimäärin vähän harvemmin. Esimerkiksi Flemingsbergissä (vastaa Rantaradan esimerkissäsi Espoota) pysähtyvät vain X40-kalustoiset IC:t siitä huolimatta, ettei sen ja Tukholman välillä pysähdy mitkään kaukojunat. Suurin osa Ruotsin kaukojunista on kuitenkin pikajunia, jotka vastaavat suunnilleen ICE-määritelmääsi (ravintolatason ruokaa ei tarjota millään reitillä). Kakkosluokan istuimet ovat Suomen extran tasoa, mutta niissä on myös erillinen ykkösluokka ja myös pienemmän lisämaksun Lugn-osasto.
Kyllä, Ruotsissa on vähintään yhtä sekavaa kuin meilläkin - en ottaisi sieltä mallia. Tuo lisämaksullinen Lounge voisi kuitenkin sopia hyvin ICE-juniin, viitaten lentokoneen kanssa kilpailuun. Jenkeissä Lounge on lentokoneiden tapaan asemalla, mutta enemmän aikaahan siellä junassa vietetään.
Mm. Saksassa, Tšekissä, Puolassa tai Espanjassa InterCityt eivät pysähdy läheskään kaikilla yli 10 000 asukkaan paikkakunnilla. Pysähtymiskäytännöt vaihtelevat myös junakohtaisesti; esimerkiksi suurin osa IC:istä pysähtyy Saksan Traunsteinissä mutteivat kaikki siitä huolimatta, että siellä pysähtyy ICE:itäikin. Espanjassa suurin osa IC:istä ohittaa Hämeenlinnaa suuremman Ciudad Realin kaupungin, vaikka lähimmät pysähdykset sijaitsevat selvästi kauempana kuin Hämeenlinna Tampereelta.
Maailmalla Kirkkonummi olisi pahainen tuppukylä, Suomessa jo pikkukaupunki. Hämeenlinnakin on varmasti espanjalaisille pikkukaupunki, mutta meille jo keskisuuri. Hämeenlinnaa ei kohdella vaihtoasemana, vaikka tosiasiallisesti suoraan rautatieaseman edestä lähtee pikavuorobusseja mm. Turkuun ja Lahteen. Suomen mittakaavassa siinä, että tavallinen kaukojuna ohittaa Hämeenlinnan, ei ole mitään järkeä, ellei haluta ohjata isoa määrää matkustajia Onnibussiin tai oman auton käyttöön. Helsinki-Hämeenlinna on liian pitkä matka, että kovin moni jaksaa istua 1,5 tuntia per suunta lähijunassa, jossa ainoa palvelu on wc.
Suurin osa matkustajista pitäisi varmaan ehdottomaasi Rantaradan tiheää pysähtymiskäytäntöä painostuksena siirtyä selvästi kalliimpien ICE-junien käyttäjäksi.
Siinähän olisi kaksi vaihtoehtoa: bussilipun hinnalla bussia parempi palvelu (IC) ja lentolippua halvemmalla lentokoneen tasoista palvelua (ICE). Moni pitää siitä, että on vaihtoehtoja. Myös paimiolaiset olisivat varmaan iloisia, että he voivat tehdä rautatieasemalla muutakin kuin bongata ohikiitäviä junia. Kuitenkin Turun ja Helsingin välillä kulkee myös työmatkalaisia, jotka arvostavat nopeutta ja mukavuutta. Kaikkia ei voi palvella yhdellä junalla, eikä lentokonetasoista palvelua voi kustannustehokkaasti tarjota bussilipun hinnalla.
Rantaradan ongelmana on, ettei siellä kulje taajamajunaa joka hoitaisi pienempien paikkakuntien liikenteen tai Karjaa-Kirkkonummi-välillä pendelöivät matkustajat. Mielestäni yhteiskunnallisesti olisi kuitenkin tärkeää, että näillekin paikkakunnille pysähtyisi edes joku juna.
